Василий Слободской Весной прошлого года контроль над АО "Авиакор" в Самаре установила Группа "Сибирский алюминий", которая сменила прежнее руководство предприятия. Но вначале несколько слов о работе на "Авиакоре" прежних владельцев и руководителей завода - команды менеджеров, возглавляемой Львом Хасисом. После введения здесь в 1994 г. внешнего управления с их подачи были установлены прочные контакты с киевским АНТК имени О.К. Антонова и отработаны планы запуска в производство перспективных машин украинской разработки - самолетов Ан-140 и Ан-70. Последний в своем классе считался одним из лучших военно-транспортных самолетов в мире. Предполагалось, что главными покупателями выпускаемого в Самаре нового транспортника станут Вооруженные силы России и Украины. Для привлечения инвестиций пытались заинтересовать проектом Германию и другие западноевропейские страны - члены НАТО. Был создан международный консорциум "Средний транспортный самолет".
Кроме осуществления международного проекта с Ан-70 - An-7X за счет проведения агрессивной политики прежнего менеджмента во главе с Львом Хасисом самарское предприятие вполне успешно работало над реализацией проекта по производству другого перспективного "антоновского" ближнемагистрального лайнера Ан-140 и пыталось привлечь новый многообещающий проект выпуска в Самаре "туполевской" машины Ту-334. В наследство от команды Хасиса новые владельцы предприятия получили пакет заказов от американской корпорации Boeing и перспективные договоренности с европейским концерном "Airbus Indastrie".
Когда в апреле 1999 г. Группа "Сибирский алюминий" стала владельцем контрольного пакета акций "Авиакора", ее ставленник, новый генеральный директор авиазавода Андрей Карклин неоднократно публично заявлял, что Группа намерена сохранить уже намеченные прежними владельцами приоритеты предприятия в выборе модельного ряда.
Однако никакого прогресса в запуске Ан-70 и Ан-140 Группа "Сибирский алюминий" за истекший год практически не добилась. Не проявила она и заинтересованности в налаживании взаимодействия с консорциумом "Средний транспортный самолет", который возглавляет бывший генеральный директор "Авиакора" Леонид Терентьев. В результате так и не состоялся заявленный почти два года назад и намеченный еще на май 1999 г. первый полет первого самарского Ан-140.
Причем заключение о некой надуманности проекта выпуска военно-транспортного самолета Ан-70 сделала служба безопасности "Сибирского алюминия". Похоже, что "серьезность" намерений российских партнеров сумели оценить немецкие военные специалисты, и в начале июня 2000 г. министр обороны Германии Рудольф Шарпинг заявил, что его страна не будет покупать российско-украинский военно-транспортный самолет. Для менеджмента "Авиакора" это явилось тяжелейшим ударом: без ожидавшихся серьезных инвестиций неизвестно, как удастся преодолеть кризис, переживаемый Самарским авиазаводом.
Естественно, без солидных инвестиций все авиационные проекты "Авиакора" так и останутся на бумаге. И Группа "Сибирский алюминий" вполне могла бы заняться привлечением инвестиционных средств на их запуск. Но, как теперь уже убеждены здесь, руководство Группы так и не определилось в отношении своих приоритетов на авиазаводе. Так, на запуск в производство относительно небольшого самолета Ан-140 предприятию необходимо было найти 20 млн. долл. Безусловно, этой суммой "Сибирский алюминий" располагал. Но вот уже год на предприятии никак не могут собрать даже один новый самолет (в то время как на харьковском авиазаводе уже изготовили и ведут летные испытания трех серийных Ан-140), причем в широкой кооперации с украинскими предприятиями из того же Харькова и Днепропетровска, Запорожья и Киева. Сроки выкатки Ан-140 и сдачи его на заводские испытания все переносятся, и самарские обозреватели теперь уже во всеуслышание стали говорить, что при новых владельцах "Авиакор" вообще утратил авиационный профиль работы. Если дело у Группы "Сибирский алюминий" пойдет так и дальше, об авиационном заводе в Самаре вскоре можно будет забыть.
Особенно поражает самарских наблюдателей кадровая чехарда, устроенная "Сибирским алюминием" на "Авиакоре", где в течение года с небольшим на должность генерального директора назначен уже третий человек. Юриста Андрея Карклина сменил экономист Виктор Петрищев, его заместитель по экономическим вопросам, а того, в свою очередь, через пару месяцев - малоизвестный специалист в области легкомоторной авиации Владимир Белогуб, бывший руководитель московского НПО "Взлет". Результаты работы самарских авиастроителей под руководством новых хозяев не радуют. За прошедшие 15 месяцев ставленники "Сибирского алюминия" не обеспечили сборки ни одного нового самолета. Андрей Карклин, правда, объединил нерентабельных "дочек" предприятия и сделал акцент на ремонте самолетов. Было отремонтировано десять Ту-154 и еще шесть ранее выпущенных здесь лайнеров принято в ремонт. Главным итогом его работы, считают в Самаре, стало то, что "Авиакор" утратил ранее завоеванные позиции на авиационном рынке. Именно под его "мудрым руководством" предприятие "вылетело" из программы производства самолета Ту-334, то есть утратило перспективу работы с "туполевцами", с которыми у завода деловые отношения непрерывно поддерживались полвека.
Виктор Петрищев обещал заполнить отсутствие работы по авиационному профилю "непрофильными заказами". В частности, в планах у него было создание на заводе "собственного швейного производства". Но это "планов громадье" перечеркнула общезаводская забастовка рабочих с требованием повышения заработной платы (по словам руководителей завкома "Солидарность", она в среднем составляла 700 руб.). Теперь новые планы "Сибирского алюминия" по развитию "Авиакора" предстоит воплощать новому генеральному директору - Владимиру Белогубу, в том числе обеспечивать намеченный на начало осени выпуск на летные испытания первого самарского Ан-140. То есть доказывать, что самарский авиазавод скорее жив, чем мертв, в чем сегодня многие сомневаются.
Самара
