Михаил Ходаренок -Виталий Егорович, как бы вы охарактеризовали состояние армейской авиации на современном этапе ее развития? Каковы основные проблемы этого рода войск?
- Армейская авиация, как и все Вооруженные силы в целом, находится на этапе реформирования. Значительно сокращена ее численность, претерпела изменение организационно-штатная структура наших частей, управлений авиации округов и армий, уточнены задачи, выполняемые ими. Разработана концепция развития рода войск на ближайшую и более отдаленную перспективу. Принимаются на вооружение, осваиваются личным составом новые авиационные комплексы пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, ведутся разработки перспективной техники.
На состояние армейской авиации, конечно, оказывают влияние нынешние экономические возможности государства по всестороннему обеспечению Вооруженных сил, и нам это приходится учитывать в своей работе по поддержанию боеспособности частей. Так, средний налет экипажей по сравнению с началом 90-х годов снизился в 2-2,5 раза, приходится больше времени "летать" на тренажерах, использовать возможность ротации пилотов в горячих точках, планировать их подготовку дифференцированно, принимать ряд других мер. Проблемным является вопрос поддержания исправности авиатехники хотя бы на минимально допустимом уровне. Критическое положение у нас сложилось с подготовкой нашей смены - курсантов-вертолетчиков. Они поднимаются в небо в 10 раз меньше, чем требуется. Все объясняется просто: нет денег - нет топлива, нет топлива - нет полетов. В результате - нет авиаторов. Однако принимаемые нами при поддержке Генерального штаба и Главного управления Сухопутных войск экстренные меры, реформирование армейской авиации, усилия, прилагаемые руководящим и всем личным составом, позволяют выполнять возлагаемые на нас задачи.
- В свое время армейскую авиацию несколько раз передавали из одного вида Вооруженных сил в другой. Что бы вы могли сказать по этому вопросу?
- Армейская авиация в процессе своего становления и развития претерпела немало изменений, в том числе в отношении подчиненности. Были мы в составе ВВС. Пережили период двух "хозяев", когда, находясь в ВВС, оперативно подчинялись общевойсковым командующим. С начала 90-х годов армейская авиация - род войск Сухопутных войск.
Накопленный опыт позволяет сделать вывод о том, что авиация, предназначенная для обеспечения действий прежде всего СВ, должна быть в непосредственном подчинении у общевойсковых командующих, функционировать в едином оперативно-тактическом построении частей и соединений на поле боя, по единому замыслу, в едином контуре управления. Являясь мощным огневым и маневренным средством, она позволяет оперативно реагировать на изменение обстановки и действия противника. В ряде случаев, например при поддержке войск, развивающих наступление в отрыве от основных сил, армейская авиация - это единственное средство огневого сопровождения. Ни артиллерия, ни фронтовая авиация в таких условиях, при плотном соприкосновении с неприятелем и "размытом" переднем крае работать не смогут. И тут крайне важно непосредственное управление.
Переход в состав ВВС мог бы иметь свои плюсы в других условиях, когда экономические возможности государства позволят профинансировать создание единой системы управления всеми компонентами видов Вооруженных сил и родов войск на поле боя, поддерживать исправность авиатехники, средств наземного обеспечения полетов, разрабатывать и принимать на вооружение новые образцы вооружения без "перекосов" в сторону того или иного авиационного комплекса, пропорционально выполняемым задачам обеспечивать материальными средствами боевой подготовки. Замечу, что в армейской авиации до сих пор эксплуатируется техника второго поколения, а доля новой - всего три процента, в то время как ВВС осваивает комплексы уже пятого поколения.
- Насколько, по вашему мнению, соответствуют требованиям времени организационная структура и система управления армейской авиации?
- Вооруженные конфликты, в которых принимали участие Вооруженные силы нашей страны, причем ни в одном из них они не обошлись без армейской авиации, со всей очевидностью показали, что структура ее частей, система управления ими должны соответствовать возлагаемым задачам, фактическому состоянию рода войск, его роли и месту в проводимых операциях на конкретном ТВД.
Накопленный опыт применения армейской авиации в боях и при выполнении миротворческих миссий позволил нам внести соответствующие изменения в оргструктуры и системы управления. Так, например, отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения (обато), отдельные роты связи и радио-технического обеспечения (орс и рто), ранее бывшие отдельными частями, включены ныне в состав вертолетных полков. Стали менее громоздкими эскадрильи - как отдельные, так и в составе полков. Введена в соответствующие структуры служба вооружения. Значительно усилены подразделения связи, прежде всего в СКВО. В полках созданы группы боевого управления, пункты наведения. Все это обеспечило существенный прирост нашего боевого потенциала за счет повышения качественных характеристик управления.
- Почему так медленно идет перевооружение частей армейской авиации новыми боевыми машинами типа Ка-50 и Ми-28? Когда у вас появятся всепогодные вертолеты, способные действовать в любое время суток?
- Процесс создания новой современной авиатехники всегда был многотрудным и длительным по времени. Если в 30-е - начале 40-х годов на разработку и "обкатку" новой авиатехники уходило около 3-4 лет, в 60-е- 70-е - 7-10, то в 90-х годах и у нас и в других странах данный период растягивался на 15 и более лет. Это связано, среди прочего, и с усложнением принимаемой на вооружение техники, ее удорожанием. Кроме того, в России сказываются все те же экономические трудности, вытекающее отсюда недостаточное финансирование НИОКР в интересах армейской авиации.
Тем не менее, несмотря ни на что, в 1995 году был принят на вооружение боевой ударный вертолет Ка-50. Несколько машин мы закупили, и в настоящее время их осваивают пилоты в Центре боевого применения в Торжке.
Вертолеты типа Ми-28, Ка-52 с усовершенствованной "начинкой", которая позволит их применять круглосуточно и в сложных метеоусловиях, предъявляются для проведения государственных испытаний. Интенсивно мы работаем над модернизацией находящихся в строю уже длительное время Ми-8 и Ми-24. Это существенно расширит их боевые возможности, продлит ресурс эксплуатации до того времени, когда подоспеет новая техника. Кстати, по этому пути идут и ведущие авиационные державы с сильными экономиками. В Чечне мы уже испытали ряд технических новинок, в том числе и беспилотные комплексы, и ряд модификаций винтокрылых машин. Готовим группу боевых вертолетов. Применять их будем тогда, когда полностью решим все технические проблемы, связанные с эксплуатацией. Ведь, к примеру, у солдата, бегущего в атаку, не должно быть сомнений, что его автомат откажет в самый критический момент. Так и пилоту на боевом курсе необходимо работать спокойно и уверенно, а для этого нужны соответствующие показатели надежности, к которым мы сейчас вплотную подошли.
- Одно время активно обсуждалась концепция "воздушной боевой машины пехоты". Вы не могли бы сказать несколько слов об этих проектах?
- Дискуссии по данному поводу шли в 80-90-х годах. Имелось в виду создание вертолета: а) сравнительно дешевого в производстве, б) простого в эксплуатации и пилотировании. Но вместе с тем имеющего мощное вооружение и способного перевозить отделение солдат-десантников.
Разработка новой машины с такими возможностями затянулась. Кроме того, в принципе подобный вертолет у нас эксплуатируется вот уже почти 30 лет. Это широко известный в нашей стране и за рубежом Ми-24.
- Что вы можете сказать, Виталий Егорович, о боевом применении армейской авиации в Чечне и других "горячих" регионах?
- Главное достояние армейской авиации, доставшееся нам в наследство от прежних времен и тщательно сберегаемое сейчас, - морально-боевые качества наших пилотов, специалистов наземных служб. Только за период боевых действий в Дагестане и Чечне с августа прошлого года по настоящее время 15 вертолетчиков удостоены звания Героя Российской Федерации. Более полутора тысяч авиаторов награждены орденами и медалями за этот период. В годы Великой Отечественной войны было такое понятие "массовый героизм", и ныне в частях армейской авиации в горячих точках он проявляется практически ежедневно. Можно привести немало тому примеров, и мы надеемся собрать их, систематизировать и издать сборник, посвященный подвигам наших ребят.
13 декабря 99-го года над территорией Чечни, контролируемой в то время бандитами, катапультировался летчик сбитого штурмовика Су-25. Ему на выручку вылетел вертолет поисково-спасательного обеспечения (ПСО) с десантниками на борту. Однако и эту машину при подходе к месту происшествия подбили, и она совершила вынужденную посадку вблизи противника. Тогда спасать людей отправилась группа вертолетов во главе с полковником Николаем Майдановым. Под ураганным огнем они сделали все возможное для выполнения задачи. При этом погиб экипаж вертолета Ми-24 майора Андрея Совгиренко (летчик-оператор старший лейтенант Александр Иванов), а майор Владимир Алимов, пилотируя Ми-8, под шквальным обстрелом противника посадил свою машину вблизи сбитого вертолета, забрал его экипаж, десантников и взлетел, буквально продираясь сквозь автоматные и пулеметные трассы, и чудом дотянул только до ближайшей точки расположения наших войск.
Алимов получил звание Героя. А вот Николай Майданов погиб при очередном боевом вылете.
31 января 2000 года во время эвакуации десанта, выполнившего задачу в тылу противника, находившийся в составе экипажа Ми-8 начальник ПДП и ПСС СКВО подполковник Александр Жуков прикрыл огнем взлет вертолета, сам остававшись с двумя военнослужащими в окружении врага. Расстреляв весь боезапас, попал в плен. Чудом избежав смерти, пробыл в неволе 100 дней, и только при штурме поселка Комсомольский тяжело раненный Александр Жуков был освобожден. До сих пор он находится на излечении в госпитале. В мае этого года награжден Золотой звездой Героя России.
23 марта 2000 года вручались дипломы и памятные подарки Международного фонда безопасности полетов за героизм, мужество и находчивость авиационным специалистам, своими действиями предотвратившим гибель людей, потерю дорогостоящей авиационной техники. Среди награжденных был экипаж вертолета Ми-8 армейской авиации - майор Василий Никишин, капитан Николай Щанов, старший лейтенант Сергей Некрасов. Они работали в миссии ООН в Анголе и 5 декабря 1998 года перевозили 21 пассажира. Полет происходил на высоте 2100 м, над облаками, в сложных метеоусловиях. На 42-й минуте после взлета пилоты почувствовали запах гари и услышали посторонний шум в правом двигателе, но не потеряли самообладания, действовали хладнокровно и слаженно. Выключив отказавший двигатель, точно определив свои координаты и подав установленным порядком сигнал бедствия, экипаж принял решение об экстренной посадке. Вышел вертолет под облака на высоте 300 м, времени - в обрез, рельеф местности - холмистый, вдобавок внизу - сплошь деревья и кустарник, превышение над уровнем моря 1100 м, температура наружного воздуха свыше 35 градусов, предельная загрузка вертолета. Но летчики сумели подобрать площадку и совершить посадку с минимальным пробегом, спасли и пассажиров, и машину.
- И последний вопрос, Виталий Егорович. Вы стали летчиком армейской авиации по стечению обстоятельств или благодаря осознанному выбору?
- Как я стал вертолетчиком? Сложный вопрос и однозначно ответить на него невозможно. Однако могу сказать точно: с раннего детства отнюдь не думал и не мечтал стать летчиком. Хотел заниматься историей, археологией. Но в жизни порой все меняется мгновенно. Заканчивая школу рабочей молодежи, в 17-летнем возрасте я впервые увидел маленькие вертолеты Ми-1 и встретился с ребятами-первокурсниками военного авиационного училища - почти моими одногодками. Вот после этого и решил идти по их стопам. Три года учебы, занятия спортом, а главное - полеты, полеты, полеты! Окончил училище и был оставлен инструктором. Восемь лет учил курсантов летать, одновременно сам совершенствовался как летчик. У пилотов есть понятие: стать летчиком - быть летчиком. Мне пришлось освоить более 15 типов машин. Свыше 35 лет летаю на вертолетах и на военно-транспортном самолете Ан-26. И, наверное, имею право думать и сказать, что как летчик я состоялся.
