Марк Штейнберг После 11 сентября 2001 года основные усилия администрации, Конгресса и спецслужб США были направлены на отражение повторных воздушных атак террористов. Проверка авиапассажиров, их груза, оснащение самолетов и аэропортов системами безопасности и охранниками – только на эти цели федеральное правительство выделяет ежегодно более 5 млрд. долларов, а владельцы авиакомпаний – еще 3 млрд. На пресечение других возможных террористических акций средств расходуется намного меньше. Как будто американское военно-политическое руководство обладает точными данными, что исламские экстремисты вновь непременно прибегнут к испытанному способу действий.
ШАХИДЫ И ПИРАТЫ
Между тем морские рубежи Соединенных Штатов гораздо протяженней сухопутных: Атлантическое побережье – свыше 5 тыс. км, Тихоокеанское – около 11 тыс. км (включая Гавайи и Аляску). К тому же большинство исследовательских структур в США, Англии и России все более настойчиво прогнозируют возможность нападения террористов с использованием акватории Мирового океана. Его бороздят около 55 тыс. пассажирских и грузовых судов большого и среднего классов (грузовместимостью свыше 500 брутто-тонн). А количество более мелких вообще не поддается систематическому учету. Около 90% всех межконтинентальных перевозок в мире осуществляется морским путем. Только в США функционирует 360 океанских портов, куда ежегодно совершают около 51 тыс. заходов свыше 7500 судов крупного и среднего тоннажа, которые доставляют более полутора миллиардов наименований различных грузов. Большинство этих грузов размещается в контейнерах, число которых составляет не менее 6 млн. в год. Причем в них можно провезти немало любых видов оружия, в том числе – химического, биологического и взрывчатки.
По данным иммиграционной службы США, в 2005 году было задержано около 6 тыс. нелегалов, пытавшихся покинуть суда, которые прибыли в американские порты. Однако сколько иностранцев сумели-таки незаконно проникнуть на территорию Соединенных Штатов, остается неизвестным. Как неизвестно и то, сколько среди них злоумышленников, прежде всего – исламских террористов.
Здесь нельзя не вспомнить о наличии у сподвижников бен Ладена вооруженных кораблей, судов и катеров-брандеров, что предоставляет им большой выбор тактических приемов, которые уже опробованы на практике. В 2000 году на рейде йеменского порта Аден два шахида на катере, загруженном полутонной тротила, врезались в борт американского эсминца «Коул» и подорвались. К счастью, несмотря на огромную пробоину, корабль остался на плаву, но погибли 17 моряков и более 30 – получили тяжкие ранения. Через два года, снова у берегов Йемена, такой же катер-брандер подорвал французский танкер «Лимбург».
Учитывая нынешние оперативные возможности и изуверскую идеологию шахидов, можно предположить, что такого рода атаки (с поправкой на гораздо большую их эффективность) неизбежны. К примеру, ночное нападение на одиноко следующий лайнер или танкер, обстрел с целью захвата или подрыв и затопление этого судна. Подобные акции способны провести и несколько катеров-брандеров, и один вооруженный корабль.
Не исключены варианты нападений, которые в сущности являются мегатерактами. Если брандер будет взорван в крупном американском порту или у терминала разгрузки танкеров, неизбежно последует детонация соседних судов. Последствия в этом случае будут сопоставимы со срабатыванием малого ядерного боеприпаса, и разрушению подвергнутся объекты в радиусе нескольких миль
Еще один вид мегатеракта не связан с кораблями экстремистов. Он предполагает использование морского транспортного контейнера, в котором смонтирован ядерный, химический или бактериологический заряд. Его подрыв повлечет катастрофические разрушения или нанесет поражение жителям в районе разгрузки контейнера или там, куда он будет доставлен.
Немалую опасность для морского судоходства в последнем десятилетии представляют пираты. Если в 1990 году они, по данным авторитетнейшего справочника «Ллойд», напали на 64 судна, то в 2005-м – на 335 (в пять раз больше!). Лишь за одну неделю, с 22 по 28 июля 2005 года, было зарегистрировано 8 корсарских операций – в Малаккском проливе, у побережий Бангладеш, Бразилии, Эквадора, Колумбии и Венесуэлы. И отнюдь не исключено, что подобный разбой позволяет террористам обзаводиться необходимыми плавсредствами.
СРЕДСТВА МОРСКОГО АНТИРЕРРОРА
Правда, после 11 сентября 2001 года Конгресс США, среди прочих мер безопасности, принял и закон о предотвращении актов терроризма в морских портах. Речь шла об укреплении охраны Атлантического и Тихоокеанского побережий. Вместе с тем американские парламентарии обязали власти обратить особое внимание на то, чтобы их действия не оказали отрицательного воздействия на экономику страны, в частности – на импорт и экспорт.
Ныне в США ассигнуется значительно больше средств на обеспечение безопасности страны. Федеральные расходы на эти цели в 2001 году составляли 17 млрд. долларов, в 2002-м – 29 млрд., в 2005 году – 39 млрд. Муниципалитеты городов и населенных пунктов США потратили на эти же цели 4,6 млрд. долларов. Американский бизнес обычно инвестировал в обеспечение своей безопасности примерно 55 млрд. долларов в год. Сейчас эта сумма увеличилась почти на треть.
Однако бюджетные расходы все же явно недостаточны. В текущем году Министерству транспорта выделено 37 млн. долларов на обеспечение безопасности в системе перевозок, а в распоряжение Министерства национальной безопасности на эти нужды в прошлом и нынешнем году поступило по 115 млн. долларов. Но ведь только на оснащение системы транспортных перевозок камерами видеонаблюдения, для ограничения доступа к наиболее уязвимым элементам системы и подготовки соответствующих специалистов необходимо около 6 млрд. долларов.
Аналогичные проблемы финансирования существуют с развертыванием системы береговой охраны и повышением уровня безопасности в портах США. В числе наиболее вероятных угроз для многочисленных «морских ворот» страны является доступ посторонних лиц, во-первых, к судам, контейнерам, портовым пакгаузам и, во-вторых, к опасным химическим и другим грузам. По оценке Береговой охраны США, для предупреждения и исключения таких угроз в 185 морских портах требуются до 7 млрд. долларов. В то время как Конгресс ассигновал на все эти нужды всего лишь 587 млн. долларов.
Девяносто пять процентов грузооборота американской внешней торговли приходится на пять из 360 морских портов страны. Из них крупнейшие – Лос-Анджелес, Нью-Йорк и Сиэттл. Если воспользоваться аналитическими материалами известной фирмы «Рэнд корпорейшн», которые учитывают реальные возможности атак шахидов, то число контролеров в трех вышеназванных портах должно быть увеличено, как минимум, в пять раз. Эти специалисты должны являться государственными служащими и оснащаться современными средствами контроля. Однако для того, чтобы все эти системы защиты от угроз со стороны океана функционировали, требуется еще установление 100-процентного радиолокационного перекрытия пространства над морем, начиная от береговой черты и завершая океанской 200-мильной экономической зоной.
Плюс к тому, по мнению экспертов, в связи с растущей угрозой морского терроризма следует вспомнить опыт развертывания противолодочных рубежей, наработанный в период холодной войны. С учетом новых угроз такого типа рубежи должны быть восстановлены и реагировать на приближение бандитских кораблей и флотилий, которые вполне способны нести баллистические и крылатые ракеты, самолеты с летчиками-камикадзе, другие виды поражающих средств.
Наиболее востребована сегодня в портах аппаратура контроля, основанная на различных физических принципах, которая позволяет оперативно проверять контейнеры и другие грузы, доставленные кораблями. Однако сегодня даже в самых крупных портах Америки имеется не более 12% необходимого количества сканеров, рентгенометров, радиометров, газоанализаторов и другой аппаратуры, предназначенной для проведения проверок.
В конце прошлого года увидел свет доклад, подготовленный в Контрольной палате США, согласно которому 361 американский морской порт остается уязвимым для террористов, несмотря на большое количество сил и финансовых средств, вложенных в обеспечение безопасности после террористических атак в 2001 году. В связи с этим планируется в скором времени обязать морские суда оповещать Таможенную службу и Береговую охрану о готовности покинуть зарубежный порт или пристать в порт США, а также предоставлять информацию об экипаже и грузе на борту.
Сравнительно эффективно, по мнению специалистов, в нынешней обстановке действует лишь Береговая охрана (БОХР) США. Организационно структура БОХР делится на две оперативные зоны: Атлантическую, включающую район Великих озер, и Тихоокеанскую, куда входят Аляска и Гавайи. Возглавляет Береговую охрану комендант, в настоящее время адмирал Томас Коллинз, штаб которого находится в Портсмуте (штат Вирджиния). Личный состав БОХР подразделяется на три категории: военнослужащие – 38 тыс. матросов и офицеров, организованный резерв – 11 тыс. человек, добровольцы во вспомогательных службах – 38 тыс. человек.
Оперативные зоны охраняются двумя флотилиями – Атлантической и Тихоокеанской, соответственно, и авиацией БОХР. В их составе 42 больших и средних сторожевых корабля, 109 патрульных кораблей, 4 ледокола, 66 вспомогательных судов, 700 катеров различного назначения, 45 патрульных самолетов и 146 поисково-спасательных, разведывательных и патрульных вертолетов. Патрульные и сторожевые корабли, катера, самолеты и вертолеты вооружены артиллерийскими и стрелковыми автоматическими системами, ракетами различного назначения.
Сотрудники БОХР в среднем ежедневно проводят досмотр до 145 судов, задерживают 15 иностранцев, пытающихся проникнуть в США. Насколько велика ответственность БОХР, можно судить хотя бы по тому, что после терактов сентября 2001 года их силы обеспечивают выполнение запрета иностранным кораблям подходить к американским ближе чем на 100 ярдов. Сторожевые корабли БОХР в случае нарушения этого правила могут открыть огонь и задержать иностранное судно.
В целом же именно служба Береговой охраны США является, пожалуй, самой надежной из всех систем, предназначенных для борьбы с террористами, которые угрожают национальной безопасности США со стороны Мирового океана.
