Игорь Атаманенко
На данной карте хорошо видно, что отклонение сбитого самолета от обычного маршрута полета пассажирского авиалайнера было действительно огромным и не может быть объяснено «простой ошибкой». Карта с сайта www.wikipedia.org
16 июня и 13 июля 1952 года шведские самолеты-разведчики PBY Catalina и DC-3 открыли счет сбитым иностранным самолетам над территорией Советского Союза, что в конечном счете вынудило Соединенные Штаты и их союзников по военно-политическому блоку НАТО изменить тактику проведения подобного рода разведывательных операций. Начиная с 1954 года по решению руководства Центрального разведывательного управления (ЦРУ) Соединенных Штатов для разведывательных полетов над территорией Советского Союза стали активно применяться беспилотные (автоматические) дрейфующие аэростаты серии АДА. За 20 лет советскими войсками ПВО было зафиксировано более 4 тыс. полетов таких аэростатов, но сбить при этом удалось, к сожалению, только 473 из них.
Следующий этап начался в 1956 году – с того времени в небе над СССР в буквальном смысле «прописался» известный американский самолет-разведчик U-2. Данные самолеты в общей сложности совершили с полсотни безнаказанных вторжений в воздушное пространство Советского Союза. Американские летчики осуществляли эти вторжения, совершенно не опасаясь каких-либо ответных действий. Дело в том, что самолеты действовали на недосягаемой в то время для советской ПВО высоте – 22 тыс. м. Американские самолеты-разведчики совершали полеты даже над Москвой, Киевом и другими крупными городами Союза. Полеты прекратились только 1 мая 1960 года, когда американский U-2 был сбит советскими зенитными ракетами во время очередного разведывательного полета под Свердловском.
В середине 1960-х годов Соединенные Штаты открыли против своего главного противника по холодной войне «второй фронт»: если раньше их самолеты-разведчики летали с европейской части материка, то теперь они начали активно совершать полеты и над Дальним Востоком.
Неспокойно было и в Закавказье. 28 ноября 1973 года советскую воздушную границу нарушил иранский самолет Т-33. На его перехват вылетел наш МиГ-21СМ, за штурвалом которого находился Геннадий Елисеев. Истратив боезапас и понимая безусловную необходимость уничтожения противника, летчик в итоге пошел на таран самолета-нарушителя. Это был первый в истории воздушный таран на реактивном самолете. Геннадий Елисеев посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза.
20 апреля 1978 года произошло первое знакомство советских военных летчиков с южнокорейскими пассажирскими самолетами, ставшими отныне нарушителями воздушной границы Советского Союза. В тот день государственную границу нашей страны в районе Кольского полуострова пересек пассажирский Boeing-707 южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines (KAL), выполнявший рейс по маршруту Париж–Анкоридж–Сеул. Полет авиалайнера был пресечен над Карелией двумя ракетами класса «воздух–воздух», выпущенными с борта истребителя-перехватчика Су-15ТМ. Причем экипаж южнокорейского авиалайнера, несмотря на разрушенное крыло, сумел все же совершить посадку на лед озера Корпиярви.
В конце 1970-х и начале 1980-х годов советской ПВО стали досаждать легкомоторные самолеты. Так, например, осенью 1978 года в Приморье была принудительно посажена китайская машина такого класса, а летом 1986 года два иранских самолета были принуждены к посадке в Азербайджане. Наконец, 28 мая 1987 года произошел самый известный и скандальный случай – на Красной площади приземлился Cessna-172Р, пилотируемый гражданином ФРГ Матиасом Рустом, который незаконно вошел в воздушное пространство Советского Союза и сумел беспрепятственно пролететь значительное пространство от западных рубежей страны до ее столицы.
Да что там годы канувшей в Лету холодной войны. Даже сегодня, в XXI веке, средства российской системы ПВО каждый месяц фиксируют по нескольку десятков нарушений воздушного пространства нашего государства иностранными самолетами, которые в подавляющем большинстве случаев, как представляется, исполняют волю западных, прежде всего американских, спецслужб...
ПЕРВЫЙ ЭТАП МНОГОХОДОВОЙ ПРОВОКАЦИИ
31 августа 1983 года 269 пассажиров рейса 1490 уже упоминавшейся выше южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines, находившиеся на борту авиалайнера Boeing-747 c бортовым номером 55719, явно нервничали: еще бы, на целых 40 мин. откладывался их рейс. Дикторы аэропорта постоянно успокаивали: вылет рейса по маршруту Анкоридж–Сеул задерживается по метеоусловиям. И вот, наконец, объявлена долгожданная посадка. Со вздохом облегчения пассажиры заняли свои места в самолете. Взлет!
Точно в то же самое время с военного аэродрома Анкориджа, расположенного на Аляске, стартовал такой же Boeing-747, и с таким же бортовым номером – 55719. На то, что он принадлежит компании Korean Air Lines, указывали огромные надписи голубого цвета, видимые по обоим бортам авиалайнера. В отличие от настоящего южнокорейского самолета, в салоне его двойника не было ни одного пассажира, а только 18 членов экипажа – без стюардов – и 10 таинственных американцев.
Впрочем, «таинственные» – это слишком сильно сказано, поскольку корейский экипаж, во главе с командиром корабля, опытнейшим пилотом – полковником резерва Военно-воздушных сил Южной Кореи Чан Бен Ином, и вторым пилотом – подполковником ВВС Южной Кореи Сон Дон Вином (оба они, как было установлено, были связаны со спецслужбами Соединенных Штатов), знали, что американцы-молчуны – это кадровые офицеры американских разведывательных служб, поскольку обе палубы самолета (оба этажа), как бабушкин комод тряпьем, были под завязку набиты электроникой.
По прошествии некоторого времени от нашей закордонной агентуры были получены данные о том, что стартовавший с военного аэродрома Анкориджа «гражданский» Boeing-747 с бортовым номером 55719 был не чем иным, как американским cамолетом-разведчиком, закамуфлированным под реальный пассажирский авиалайнер компании Korean Air Lines.
Почему задержка пассажирского корабля произошла на 40 мин. позже обычного графика? Объясняется все это очень просто: данная задержка, именно такая по длительности, была необходима для того, чтобы строго синхронизировать по времени подход самолета-разведчика к берегам Камчатки и Сахалина с полетом американского спутника-шпиона «Феррет-Д».
Этот спутник предназначен для ведения радиотехнической разведки в широком диапазоне частот, на которых работала радиоэлектронная аппаратура Советского Союза. «Феррет-Д» был способен с достаточно высокой эффективностью выявлять такую аппаратуру в полосе местности шириной около 3 тыс. км. Однако период его обращения вокруг Земли составлял 96 мин., поэтому и нужна была упомянутая выше задержка с вылетом авиалайнера.
В итоге в ночь на 1 сентября «Феррет-Д» появился над Чукоткой в 18 ч. 45 мин. московского времени и в течение 12 мин. в режиме боевого дежурства проследовал восточнее Камчатки и Курильских островов, обеспечив этим первый успешный этап полета самолета-шпиона.
На следующем витке спутник «Феррет-Д» в 20 ч. 24 мин. появился над Советским Союзом и в 20 ч. 30 мин. московского времени 31 августа, то есть точно в момент вторжения нарушителя-«лжеавиалайнера» в советское воздушное пространство, находился над районом Камчатки, когда начался второй этап разведывательного полета над нашими стратегическими объектами в южной части Камчатского полуострова. На этом витке американский спутник имел возможность «прослушивать» советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, работавшие в обычном режиме боевого дежурства, уточнять их местоположение и уровень активности, обеспечивая, таким образом, успешный полет своего самолета-шпиона.
Разумеется, что нарушение воздушной границы вынудило примерно вдвое увеличить интенсивность работы наших радио- и радиотехнических средств, на что и рассчитывали в своем замысле организаторы того провокационного полета.
Все это тогда фиксировал спутник «Феррет-Д» и передавал собранную сверхценную информацию на землю в соответствующие разведслужбы Соединенных Штатов. Важно отметить, что в это же время он контролировал также и работу советских радиотехнических средств системы ПВО, расположенных на острове Сахалин и Курильской гряде, в их обычном повседневном режиме работы.
Кроме того, полет лжеюжнокорейского гражданского самолета на всем его протяжении осуществлялся не только в зоне радиотехнических служб управления воздушным движением, но и в рабочей области известной зарубежной радионавигационной системы «Лоран-С», позволяющей с высокой точностью и в любой момент времени определить истинные координаты самолета, находящегося в зоне ее действия.
Впоследствии это обстоятельство тщательно скрывалось американской стороной. Администрация Белого дома упорно доказывала, что будто бы все дело заключалось в случайном вводе в бортовой компьютер самолета ошибочных данных координат полета. Но при этом американцы упорно умалчивали, что столь устойчивое отклонение от курса в течение двух с половиной часов могло произойти лишь при условии, если бы ошибка была допущена не по одной, а по меньшей мере по семи контрольным точкам на трассе.
Советским контрразведчикам в итоге стало вполне ясно, что эта «ошибка» была введена вполне сознательно и преднамеренно теми, кто готовил и организовывал этот разведывательно-провокационный полет.
 |
| Монумент, посвященный жертвам рейса KAL007. Но были ли эти жертвы на самом деле? Фото с сайта www.wikipedia.org |
Аналогичный вывод вытекает и из того исследования, которое было проведено независимыми специалистами национального управления гражданской авиации Великобритании. Результаты данного исследования были объявлены по британскому телевидению 14 сентября 1983 года. В том сообщении указывалось, что, используя ЭВМ и тренажер авиалайнера Boeing-747, специалисты выполнили тщательное моделирование всего полета самолета и рассмотрели в общей сложности 27 вариантов условий его выполнения. В итоге специалистами была выявлена абсолютная невозможность такого большого отклонения авиалайнера от заданного маршрута, причем как в случае возникновения неисправностей в навигационной системе, так и в случае неправильного ввода в бортовой компьютер самолета полетного задания. Англичане подчеркивали также, что командир экипажа, используя бортовую РЛС, мог сразу же выявить отклонение самолета от курса, сличая местность с картой.
Все действия самолета-разведчика подтверждали, что он четко управлялся. Только этим можно объяснить его маневрирование по курсу, скорости и высоте. Более того, экипаж видел предупредительные подходы советских истребителей-перехватчиков и пытался уклониться от них, хотя и понимал, что это грозит огнем на поражение с их стороны.
Подобные действия со стороны экипажа самолета убедительно свидетельствовали о том, что он четко выполнял приказ с земли. Имея на борту своего самолета специальное разведывательное оборудование, летчики, разумеется, категорически отказывались от выполнения посадки на советские аэродромы, поскольку в этом случае они были бы полностью изобличены, а разведывательная операция американцев была бы раскрыта со всеми вытекающими из этого последствиями.
Кроме спутника «Феррет-Д» накануне и в период нарушения лжеюжнокорейским самолетом воздушного пространства Советского Союза в районе его действий находились еще два разведывательных самолета PG-135, которые барражировали в районе Курильской гряды, выполняя полет вдоль нее, а также два самолета типа «Орион», один из которых находился над Охотским морем севернее Сахалина, а второй – в районе над Японским морем.
Помимо указанных разведывательных средств США, в зоне, где произошло нарушение советского воздушного пространства, действовал еще и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления Е-3А, контролировавший полеты как своего самолета-нарушителя, так и советских истребителей.
В общем, как видно из представленной выше информации, в период с 31 августа по 1 сентября в районе советского Дальнего Востока был развернут и функционировал целый разведывательный комплекс, в который вошли: лжеюжнокорейский Boeing-747, оснащенный разведывательными радиотехническими средствами; несколько специальных разведывательных самолетов; ряд кораблей ВМС США; наземные станции слежения на Алеутских островах, Гавайях, в Японии и в Южной Корее и, наконец, спутник радиотехнической разведки «Феррет-Д». Вся эта армада сил и средств разведки и наблюдения была нацелена на получение максимально полных данных о пополнившейся новыми техническими средствами советской системе ПВО на Дальнем Востоке, особенно в зонах важных стратегических объектов, расположенных на Камчатке и на Сахалине.
По согласованию с Москвой советский истребитель-перехватчик Су-15ТМ, пилотируемый заместителем командира авиационного полка майором Геннадием Осиповичем, поднялся с аэродрома «Сокол» и 1 сентября 1983 года в 00 ч. 43 мин. московского времени выпустил по лжеюжнокорейскому Boeing-747 две ракеты класса «воздух–воздух». Одной из них было разрушено левое крыло, второй – хвостовое оперение самолета.
ЗАЛОЖНИКИ АМЕРИКАНСКОЙ ПРОВОКАЦИИ
По прошествии нескольких часов полета пассажирам рейса 1490 южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines по внутреннему радио было объявлено о том, что вследствие технических причин самолет делает вынужденную посадку на острове Окинава, в расположении американской военной базы. При этом недоумение пассажиров, 90% которых являлись японскими туристами, вызвал приказ командира корабля сдать стюардам всю имеющуюся у них на тот момент радиоаппаратуру и радиотелефоны.
Беспокойство, граничащее с паникой, возникло у пассажиров, когда им объявили, что устранение технических неполадок самолета займет не менее трех-четырех суток, во время которых им категорически запрещается покидать приготовленную для них гостиницу. Питание и развлекательные программы по телевидению гарантировала страховая компания.
Сразу же после приземления у входа в самолет появились вооруженные американские морские пехотинцы и японские полицейские, которые беспардонно проводили личный досмотр всех пассажиров на предмет выявления транзисторов и радиотелефонов. Экипаж же борта № 55719 разместили в пристройке к штабу командующего американской военной базы.
Ничего себе, слетали на экскурсию в Сеул!
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Второй этап тщательно спланированной американцами международной провокации, покрытой кровью погибших, начался утром 1 сентября 1983 года, когда все ведущие средства массовой информации Соединенных Штатов и других стран Запада, словно по команде, разразились площадной бранью в адрес Советского Союза по поводу сбитого советским военным самолетом гражданского авиалайнера компании Korean Air Lines, в результате чего погибло около 300 пассажиров.
Поспешность, с которой была начата эта антисоветская кампания (напомним, что с момента инцидента прошло не более четырех часов), однозначно свидетельствует о том, что при руководящей роли ЦРУ западными спецслужбами и политиками были заранее подготовлены и в последующем переданы в редакции ведущих американских СМИ соответствующие провокационные материалы.
И уже в полдень того же дня радио и телевидение обрушили на американского обывателя шквал гневных комментариев президента США Рональда Рейгана, министра обороны Каспара Уайнбергера, секретаря Госдепартамента Джорджа Шульца и других высокопоставленных чиновников американской администрации. Опять прозвучали ставшие уже шаблонными обвинения в адрес Советского Союза, который именовали уже не иначе как «империя зла»…
А что же заложники американского разведывательно-провокационного фарса – японцы и граждане Южной Кореи?
По данным нашей разведки, всем японским туристам (а их, напомню, было более 90% от всех пассажиров) возместили стоимость путевок, плюс выплатили компенсацию за упущенную по такому «недоразумению» выгоду. У всех пассажиров отобрали подписки о неразглашении истинного маршрута полета, и через неделю они растворились на японских островах.
Южнокорейских граждан с военной базы на родину доставили американские военные корабли, которые якобы и спасли их после падения авиалайнера в Японское море. Им также были выплачены щедрые отступные и взяты соответствующие подписки.
Майора Осиповича перевели служить в Майкоп, в 18 км от которого, в станице Ханской, расположен военный аэродром стратегического назначения. Ему досрочно присвоили звание полковника и наградили орденом Красной Звезды.
Советские водолазы, спускавшиеся в месте падения якобы пассажирского Boeing-747, обнаружили затонувший самолет, на борту которого находились, как и ожидалось, горы пришедшей в негодность электронной аппаратуры и только 28 тел…
Ознакомившись с вышеизложенным материалом, командующий войсками Дальневосточного военного округа в 1983 году генерал армии Иван Третьяк отметил: «...Всех беспокоил вопрос: сколько же было обнаружено тел на борту «Боинга» и можно ли вообще говорить о 269 погибших пассажирах? Сегодня я категорично заявляю: «Нет!» На самом деле их было идентифицировано только 28. Наличие обнаруженного на месте падения лайнера огромного количества радиоэлектронной аппаратуры объясняет увеличение численности экипажа «Боинга» с 18 лиц до 28. По нашему твердому убеждению, остальные 10 человек – это группа американских электронщиков... Более того, при тщательном обследовании останков погибших было неопровержимо доказано, что 10 человек не являются азиатами, но европеоидами! А других пассажиров в салоне «Боинга» не было...
Мое заявление подтверждают все опрошенные мною специалисты: характер поднятых на поверхность вещей позволяет с полной уверенностью говорить о присутствии на борту лишь 28 человек. Что же касается багажа 269 человек, поднятого со дна моря, то весь он был нанизан на стальной трос и скреплен по кругу. Вы видели такое когда-нибудь на обычном самолете? Это наверняка потребовалось организаторам провокации, чтобы вещи не были унесены течением. С учетом сказанного, можно считать, что таким образом и была сфабрикована улика о гибели якобы 269 человек.
Поддерживаю мнение… о том, что пассажиры могли быть спрятаны на военной базе на острове Окинава в соответствии с американской программой защиты свидетелей...»
Аналогичного мнения придерживается и генерал армии Анатолий Корнуков, командовавший в 1983 году 40-й истребительной авиационной армией на Дальнем Востоке и лично руководивший пресечением полета лжеюжнокорейского «Боинга».
А вот что говорят водолазы Григорий Матвеенко и Вадим Кондратьев, которые в течение месяца по 6–8 ч. кряду работали под водой, осматривая обломки самолета:
«...Самое главное не в том, что мы там увидели, а чего не видели. А не видели 200 с лишним трупов... Их было только 28. Когда спустились в первый раз, ожидали увидеть целое кладбище, но нет, его не было! Вещи – да, были: изодранные кожаные куртки, башмаки, зонты в чехлах и... горы радиоаппаратуры...»
Понятно состояние летчика-истребителя Геннадия Осиповича, сбившего, как он думал, пассажирский самолет с 269 пассажирами на борту. Он долго казнил себя, что загубил жизни почти трех сотен человек. Но водолазы? Они ведь единственные очевидцы, в буквальном смысле этого слова, того, чем закончилась трагедия с тем самолетом. Поэтому возьму на себя смелость еще раз подчеркнуть: рассмотренная нами история с самолетом, якобы принадлежавшим южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines, является не чем иным, как чудовищной мистификацией и кровавой фальсификацией провокаторов из Центрального разведывательного управления!
В результате же той волны истерии, которая была поднята Соединенными Штатами и их сателлитами, прежде всего Южной Кореей и Японией, американцам удалось добиться размещения на территории ФРГ своего ядерного оружия – оперативно-тактических ракет «Першинг», направленных на Советский Союз.
Думается, что и трагедия с малайзийским Boeing-777, произошедшая 15 июля с.г., есть не что иное, как очередная провокация тех же кукловодов из ЦРУ и их «партнеров». Вашингтон ведь хочет отыграться и получить реванш за проигрыш в Иране, в Сирии, в Крыму. Как говорится, ищите, кому выгодно.
