Вертолетные "гастроли" в афганском небе

Ретроспектива

Спустя месяц после начала американских бомбардировок в Афганистане президент России заявил о готовности оказать содействие Соединенным Штатам в спасении их военнослужащих на территории этой страны. Поскольку до сих пор российскими спасателями для этих целей используются вертолеты фирмы Миля, и в условиях локальных конфликтов даже проводка гуманитарных конвоев требует непременного боевого сопровождения, не лишним было бы обратиться к опыту работы военно-транспортных вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТ, которые в период 1979-1989 гг. успешно решали различные задачи в Афганистане, в том числе и поисково-спасательного характера.

УДАРНАЯ СИЛА

Как правило, отбор летного состава для выполнения задач в Афганистане производился за год до очередной замены. Командиры экипажей были как минимум капитаны, даже летчики 3 класса имели примерно 400-500 часов общего налета. Но в этой стране была представлена совокупность всех факторов, неблагоприятных при эксплуатации вертолетов: высокая температура воздуха, сильная запыленность, сложность высокогорных взлетно-посадочных площадок по конфигурации (летчики различали их по типам: "лезвие", "столб", "терраса", "кастрюля", "ванна"), которые практически невозможно было смоделировать в Советском Союзе. Также в афганских горах вертолетчики имели много проблем с нестандартными ветровыми условиями - когда ветер в любой момент менял свое направление и из встречного становился попутным, что зачастую приводило к неуправляемому вращению вертолета со всеми неблагоприятными последствиями. Кроме того, было много нюансов, касающихся особенностей пилотирования вертолета, применительно к рельефу горной местности. Боевая обстановка потребовала от летчиков выполнять маневры высшего пилотажа, которые ранее не предусматривались инструкциями: горку, пикирование, разворот и поворот на горке, - благо вертолеты Ми-8 были сделаны с большим запасом прочности. Уже в начале 80-х гг. все изменения, которые заставила сделать жизнь, были внесены в инструкцию экипажу, и летный состав переучивался в центрах боевого применения в Кагане, Кокайды, Чирчике на территории Узбекистана. Совершая тренировочные полеты на высокогорные площадки, выполняя стрельбы с углом пикирования до 30-40 градусов, отрабатывая методику приземления на пыльные площадки, когда теряются визуальные ориентиры, авиаторы набирали дополнительные 12-20 часов налета перед отправкой в Афганистан.

Местные афганские условия также повлияли на применение различных боевых машин. Основной ударный вертолет Ми-24, который изначально создавался для европейского театра военных действий, оказался слишком тяжеловат в горах. Летчик был счастлив, если ему удавалось на нем взлететь на высоту до 3500 м с двумя блоками неуправляемых авиационных ракет Б-8В20-А и двумя осколочно-фугасными авиационными бомбами ОФАБ-100. В то же время Ми-8МТ, имея больший диаметр несущего винта, с теми же двумя блоками НАР, четырьмя ОФАБ-250, пулеметами спереди и сзади (в Баграме пулеметы вдобавок навешивали и на пилоны) и боекомплектами к ним, спокойно и уверенно летал на высоте 4500 м. А там горы и по 6500 м... Поэтому вплоть до 1984 г. Ми-8МТ работали на больших и малых (если позволял рельеф местности) высотах по всей территории Афганистана - у летчиков такие полеты назывались "гастроли". В боевой порядок машины выстраивались следующим образом. Вертолет наведения Ми-8МТ шел впереди с авианаводчиком из числа местных жителей, указывающим дом или другую цель, которые требовалось разбомбить, потому что тогда это был вопрос политический. Позади летели 4-6 Ми-24, затем - Ми-8Т с поисково-десантной группой из четырех - шести человек. В зависимости от масштаба операции также могли использоваться самолеты Су-25, МиГ-21, но основной бомбоштурмовой ударной силой были все же Ми-8МТ. Боевые реалии сильно повлияли на облик военно-транспортных машин: именно в Афганистане на Ми-8Т, Ми-8МТ впервые навесили броню для защиты экипажей, спереди (а по необходимости сзади и на пилонах) поставили пулеметы ПКТ, экспериментировали с установкой гранатомета АГС-17 во входную дверь кабины.

Тактика применения армейской авиации на протяжении 1979-1989 гг. менялась в зависимости от боевой обстановки. С начала кампании до 1982 г. Ми-8 работали на предельно малых высотах, занимаясь обеспечением застав, совершая отдельные рейдовые операции по прикрытию своих войск, противодействуя стрелковому (часто примитивному) оружию противника. Ситуация изменилась весной 1982 г., когда душманы стали в массовом порядке применять пулеметы ДШК и зенитные установки, и военные транспортники забрались на высоту. С 1983 г. начались ночные полеты Ми-8 в районах Шинданда и Кандагара, в пустыне Регистан с целью уничтожения караванов моджахедов, следовавших со стороны иранской границы. В 1984 г. противник взял на вооружение ПЗРК "Стрела" китайского и египетского производства, а в 1985 г. - новейшие для того времени ракетные комплексы "Стингер", вынудив советских летчиков совершать перелеты на безопасных от ПЗРК высотах - 10-15 м. Зато душманы уверенно могли вести огонь из всех видов стрелкового оружия, и в 1985 г. вертолетчикам вновь приказали работать не ниже 5000 м. Но и это была не панацея: боевики, забираясь со "Стингером" на гору в 4500 м, по-прежнему имели возможность безнаказанно сбивать вертолеты, которые к тому же теряли в скорости на больших высотах. Как раз на эти годы пришелся пик наших потерь. Поэтому с 1986 г. вплоть до вывода войск из Афганистана перегруппировки и перевозки людей и грузов осуществлялись только в ночное время. Темнело где-то в 19.00, а летали в основном с 23.00 до 4.00.

Согласно боевому уставу полагалось делать 4-5 вылетов в день, однако в 40-й армии эти ограничения не действовали - в случае необходимости авиаторы вылетали по приказу командира. Самыми опасными считались полеты вблизи пакистанской границы - в районе Джелалабада и в Панджшерском ущелье. К примеру, пилоты 335-го отдельного вертолетного полка, дислоцировавшегося под Джелалабадом, в среднем совершали в день до 8 вылетов. А так как с момента взлета в воздухе приходилось находиться от пятидесяти минут до трех часов, к тому же в бронежилетах, весивших 16 кг, то уже через 40 минут полета даже самые неприхотливые начинали костями таза ощущать все пряжки в парашютах, на которых сидели. Надо ли говорить, что боевая работа проходила практически без выходных. Ведь эскадрильи Ми-8Т и

Ми-8МТ выполняли самые различные задачи: занимались высадкой тактических десантов, воздушной разведкой, поиском и эвакуацией военнослужащих.

СПАСТИ И СОХРАНИТЬ

Поисково-спасательные мероприятия относились к разряду наиболее опасных и ответственных, сопоставимых с десантированием, с той лишь разницей, что вытаскивать раненых или погибших приходилось из мест, которые к прилету вертолета буквально кишели моджахедами. Был даже такой эпизод, когда члены экипажа сбитого Ми-24, навалившись грудью на хвостовую балку, развернули своего "горбатого" в сторону приближающихся моджахедов и стреляли по ним авиационной пушкой. В плен к "правоверным" никто не хотел попадать: по 40-й армии шли слухи, что за сбитого летчика душманам их хозяева обещали 1 млн. афгани. Очень глубоко задело весь летный состав выступление академика Андрея Сахарова, заявившего, что экипажи сбитых советских машин добивались своими. Наоборот, пилоты делали все возможное, стараясь выручить сбитых товарищей или десантников, которых "духи" зажали в горах, даже тогда, когда заведомо знали, что вывозить придется лишь мертвые тела. Для них это было непреложным законом.

В Афганистане каждый командир экипажа ощущал себя необходимой значимой фигурой, поскольку вертолетчики сверху наглядно видели результаты своей работы. Обычно уже через полгода пребывания в этой стране лозунги об оказании интернациональной помощи и защите южных рубежей СССР начинали не срабатывать, и основным побудительным мотивом службы авиаторов становился следующий: помочь наземным войскам, которым, как им казалось, было гораздо труднее. Начальник боевой подготовки армейской авиации заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Анатолий Сурцуков до сих пор с теплом вспоминает, как десантники, оседлавшие высокогорные площадки в Панджшерском ущелье, как-то передали трофейный кумган (кувшин для воды) его эскадрилье, в котором был кусок простыни с надписью шариковой ручкой: "Братья вертолетчики, спасибо вам за патроны, за то, что благодаря вам мы живы!" Такое признание бойцов было выше всякого ордена.

Интенсивность боевой работы сказывалась на числе потерь: в среднем, по статистике, советская группировка теряла в год 40-60 самолетов и вертолетов. Наиболее частые попадания приходились по лопастям несущего винта, хвостовой балке и хвостовому винту. Были даже такие моменты, когда на фюзеляжах вернувшихся с заданий машин летчики насчитывали до восьмидесяти осколочно-пулевых отверстий - винтокрылые аппараты Миля неоднократно демонстрировали свою надежность. Так, во время одной из спасательных операций у Ми-8МТ душманы с дистанции 150 м прострелили правый двигатель (ТВ3-117МТ), но экипаж, не заметивший из-за шума винтов никаких нарушений в работе машины, 25 минут летел до Баграма в режиме форсажа. Главные редукторы, как правило, если и имели повреждения, то позволяли вертолету продолжать полет еще в течение десяти минут. Техника эксплуатировалась очень интенсивно: если в СССР вертолет в среднем налетывал за год 100-150 часов, то в Афганистане - 400-600.

Вертолетные эскадрильи там насчитывали по 24-28 машин (в Союзе - 16-20) - почти полуторный комплект, но этот фактор старались учитывать, равномерно распределяя нагрузку на них - у техников четко были расписаны все виды работ по обслуживанию и ремонту. Доставка запчастей и агрегатов осуществлялась только по воздуху на Ан-12, Ан-26, Ил-76 (Ми-26 появились в Кундузе лишь в конце 80-х гг. и для транспортировки людей и грузов широко не использовались - были слишком удобной "мишенью" для противника). Каждый вертолетный полк имел технико-эксплуатационную часть, в составе которой имелись подвижные ремонтные группы, укомплектованные Ми-6, Ми-8.

Если вертолет совершал вынужденную посадку, имея мелкие повреждения, а не сгорел и его еще можно было эвакуировать, неисправности по возможности устранялись на месте. Пока техперсонал занимался устранением неполадок, десантники на земле, а Ми-24 с воздуха охраняли подбитые машины. Отремонтированные вертолеты перегонялись своим ходом, причем для этих целей старались посылать не сбитые экипажи, а другие - повыше классом и опытнее. В сентябре 1982 г. из Панджшерского ущелья была впервые проведена успешная эвакуация сильно поврежденного Ми-8 с помощью такого же вертолета, который на внешней подвеске перевез аварийную машину. Сняли агрегаты, лопасти несущего винта, редуктор, двигатели, поднялись... Разведчики потом доложили, что душманы, сидевшие на господствующих высотах, были настолько ошеломлены увиденным, что не стали стрелять, хотя при желании могли сбить его из ДШК буквально одной очередью - вертолет выбирался из ущелья на скорости 80 км/ч (в пределах своих возможностей). "Духи", видимо, ждали, что он сам упадет, но эвакуация удалась. Остается добавить, что за штурвалом того вертолета-спасателя сидел нынешний начальник армейской авиации генерал-полковник Виталий Павлов.

В этом году Ми-8 отпраздновали свое 40-летие, и по сей день составляют значительную часть армейской авиации. Дальнейшая модернизация этих надежных боевых машин предусматривает расширение их возможностей по бортовому оборудованию (для поиска и опознавания целей в различных условиях), по маневренности, в области боевого применения вооружений. Реализация этих и других технических решений позволит увеличить безопасность вертолетов фирмы Миля при решении возложенных на них задач.

"ЧЕЧЕНСКИЙ" ФАКТОР

Однако поскольку с началом антитеррористической операции США в Афганистане, по данным российского военного командования, на стороне талибов воюют несколько сотен чеченцев, в настоящее время нельзя не учитывать и "чеченский опыт". Ведь по отношению к вертолетам боевики на Северном Кавказе взяли на вооружение ряд новых тактических приемов, которые не применялись в Афганистане. К примеру, один из них называется "волчья пасть": если в Афганистане в 1979-1989 гг. зенитная установка моджахедов начинала стрелять по Ми-8 сразу же при его появлении на горизонте, то в Чечне противник не стрелял до тех пор, пока вся группа (от двух до шести вертолетов - в зависимости от поставленной задачи) не заходила в зону действия его средств ПВО, после чего открывал концентрированный огонь по одной, максимум - двум машинам. Новшеством в Чечне стала и охота снайперов за командирами экипажей (как в случае с Героем России полковником Николаем Майдановым), и применение РПГ и ПТУРов по низколетящим и находящимся на взлетно-посадочных площадках вертолетам. В Афганистане таких эпизодов не было.