Виктор Сокерин Когда приходится слышать речи о том, что-де боевая подготовка в армии и на флоте становится все более интенсивной и при этом называется, в частности, цифра ежегодного налета наших боевых летчиков (до 60 часов), не знаешь, плакать или смеяться, узнав о столь «выдающемся» достижении. Поневоле вспоминаешь, что требовалось сделать некогда тебе самому для профессионального становления.
30 ноября 1979 года я, 24-летний старший лейтенант, был назначен на должность командира корабля Ту-16к-10-26. В состав моего экипаж входили: штурман лейтенант Михайлов (прослужил 1 год после окончания училища), помощник командира (второй летчик) лейтенант Некрасов, штурман-оператор лейтенант Комеристый (оба – выпускники военных вузов 1979 года), командир огневых установок прапорщик Капуста и воздушный стрелок-радист матрос срочной службы (фамилию его, к сожалению, не помню).
Стояла полярная ночь, но ждать появления солнца на небе в те времена никто и не думал. Экипаж начал осваивать Курс боевой подготовки морской ракетоносной авиации (КБП МРА). Правда, программа дневных полетов мною была частично пройдена.
Забегая вперед, сообщу: в течение первого года службы в качестве командира экипажа самолета-ракетоносца совершил 157 полетов, проведя в воздухе в общей сложности 203 часа 57 минут (88 часов – ночью), выполнил 27 самостоятельных дозаправок в небе и 39 посадок при минимуме погоды (24 – днем и 15 – ночью). Вскоре получил второй класс, а еще через год (в 26 лет) стал летчиком первого класса. В последующие годы мой средний ежегодный налет достигал 160–170 часов.
Причем не надо думать, будто все у меня в боевой учебе было ладно и складно.
Так, 10 января 1980 года мой экипаж, выполнив полет в зону на практический потолок и максимальную скорость (что считалось окончанием переучивания по технике пилотирования ночью), совершал заход на посадку на аэродром «Оленегорск». Стояла безоблачная погода. После третьего разворота самолет на высоте 600 м буквально на считанные секунды «зацепил» неизвестно откуда взявшееся облачко. Выполнив четвертый разворот и выпустив закрылки, мы снижались по глиссаде.
Аэродром был виден с 20 км, но почему-то не очень отчетливо. Мелькнула мысль, что это из-за дымки. Но вот пройден ближний привод, а «резкость» после включения посадочных прожекторов так и «не навелась». Поняв, что причина в стекле, перед самым началом выравнивания с высоты метров в 15 (по инструкции экипажу уход на второй круг разрешался с высоты не менее 80 м) я дал обороты обоим двигателям и, не слушая подсказок помощника руководителя полетов: «Пониже, ниже», ушел на второй круг с весом в 52 тонны!
После набора высоты круга включил обогрев стекла, выполнил повторный заход и совершил нормальную посадку. Едва зарулил на стоянку и выключил двигатели, как к самолету примчался на автомашине командир полка полковник Чередниченко. Коротко и честно доложил ему: так, мол, и так, ушел на второй круг, потому что не был уверен в безопасности посадки из-за плохой видимости ВПП через обледеневшее в результате кратковременного входа в облако стекло.
Чапаю, как звали Чередниченко, ничего не стоило «вынуть шашку» (что он регулярно делал), однако, выслушав мой доклад, он совершенно спокойно спросил: «Что у тебя сегодня еще по плановой таблице?» Ответил, что еще одна зона. «Готовься к вылету! Руководителя полетов я предупрежу, что разрешил», – сказал Чередниченко и уехал. А ведь моя ошибка была совершенно очевидна, и комполка должен был отстранить меня от выполнения полетов до разбора, сдачи зачетов и контрольного вылета с инструктором.
Назавтра на партийном собрании мне, конечно, «поставили на вид», но что поделаешь – политработникам требовалось доказывать, что они недаром едят хлеб. Вот и «воспитывали» летчиков и штурманов за порванные на посадке колеса, за оборванные при дозаправке в воздухе троса шлангов заправки, за сброшенные на «двойку» бомбы, за непреднамеренные уклонения на маршрутах или сближения... Пилоты, впрочем, шутили, что главное – не погореть за пьянку, «на бабе» и за нарушение приказа № 010 (по секретному делопроизводству), что, как правило, ставило крест на продвижении по службе.
Тем не менее, несмотря на разного рода нелепости, хорошо отлаженная система подготовки советских военных летчиков работала!
8 августа я выполнил первую самостоятельную дозаправку в воздухе. В конце сентября и начале октября в паре с командиром полка (полковник – ведущий, старший лейтенант – ведомый) дважды «сходил на радиус» с дозаправкой в воздухе на полную перекачку (13 тыс. литров) на реальные цели – американские авианосцы «Нимитц» и «Энтерпрайз», принимавшие участие в маневрах НАТО в районе Фареро-Исландского рубежа.
В июле 1986 года я был назначен заместителем по летной подготовке командира 987-го морского ракетоносного авиаполка, базировавшегося на аэродроме «Североморск-3». Тогда мы летали очень много. Только в воскресенье либо в дни с нелетной погодой в расположенном очень близко и от ВПП, и от посадочного курса гарнизоне наступала относительная тишина.
И что интересно – при таком сумасшедшем режиме работы керосин, бензин и дизтопливо в гарнизоне никогда не кончались, запасные части для самолетов всегда были в наличии, исправность самолетного парка, как и положено, не опускалась ниже 95%. Конечно, сегодня подобная картина выглядит как совершеннейшая фантастика.
Дарья Гармоненко 