Игорь Плугатарёв Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин доложил 22 августа в Сочи на встрече президента с авиастроителями: к концу сентября будет подана заявка на регистрацию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Корпорация создается в соответствии с указом президента от 20 февраля, и, по словам Бориса Алешина, ее юридическое оформление идет по графику. В соответствии с разработанным уставом в компании принимают участие государственные и частные компании. При этом некоторые участники, имеющие статус федеральных государственных предприятий (ФГУП), как, например, РСК «МиГ», будут приватизироваться. Акционирование должно завершиться до конца года, после чего акции передадут в ОАК. Окончательное формирование активов произойдет в начале 2007 года.
Встреча в Сочи, которая предварительно не анонсировалась, вызвала оживление в отечественном авиационном сообществе. Член комитета Государственной Думы по обороне генерал-майор авиации Николай Безбородов в беседе с обозревателем «НВО» напомнил, что под эгидой единого государственного холдинга должны объединиться все представители авиапрома, включая и таких гигантов, как «Туполев», «Ильюшин» и «МиГ», а также ОАО «Иркут», которое выпускает самолеты под маркой «Сухой» и частично принадлежит панъевропейскому авиационному консорциуму EADS.
Кремль заявляет, что проводит эту консолидацию «в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса России, обеспечения безопасности и обороноспособности государства». Доля РФ в уставном капитале ОАК составит не менее 75% акций. А годовой оборот нового холдинга, по экспертным оценкам, должен составить от 7 до 8 млрд. долларов. Тем самым ОАК сможет противостоять жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний. В этой связи Безбородов не исключает, что «в среде авиапромышленников мог зреть если не «заговор» против такого решения Кремля, то в определенном смысле саботирование этого государственного проекта, связанного с дележкой больших денежных средств». «Одно дело быть на равном горизонтальном уровне со всеми конструкторскими бюро и авиакомпаниями, а другое –участвовать в государственной корпорации и быть под чьим-то руководством, – поясняет депутат. – Безусловно и очевидно, что противодействие указу президента, пускай подспудное, но есть. Это естественно: когда идет слияние таких именитых денежных фирм, то, к сожалению, думают прежде всего не о государстве и государственной политике, а о своем престиже».
Впрочем, член оборонного комитета Госдумы обозначил это только как «одну из причин» авиасбора в Бочаровом Ручье. «Самим вызовом представителей авиапрома в Сочи (а не встреча с ними в Москве, что было бы и проще, и дешевле) глава государства хотел подчеркнуть всю остроту проблем, накопившихся за последние 15 лет в развитии отечественной авиации», – указал Безбородов. Он считает, что, «несмотря на то что самолеты еще летают, а новые их образцы даже продаются за рубеж, наблюдается тенденция к явному затуханию в развитии отечественной авиации. В то время как Россия, как, видимо, считает президент, не должна потерять одно из ведущих мест в мире в области авиастроения». «Государственной политики как таковой до настоящего времени не было, – поясняет депутат. – Видимо, тот петух, который должен был клюнуть, наконец-то клюнул: ведь у нас сегодня практически исчерпан весь ресурсный запас самолетов и гражданского, и военного парков. И у нас сегодня образовалась пустота, которую нужно заполнять или же закупая авиатехнику за границей, что в массовом порядке и происходит, либо создавать свою перспективную технику. Закупать за границей – это было бы преступно при тех передовых разработках в производстве самолетов, которые имеются в России».
Безбородов также напомнил, что «порочную практику закупок самолетов за рубежом» в начале 1990-х годов инициировал бывший министр обороны, а потом один из руководителей «Аэрофлота» Евгений Шапошников. Последний, по словам авиационного генерала, объявил о ненужности производства отечественных самолетов, поскольку они не соответствуют международным стандартам. «И сотни миллионов долларов, которые могли бы пойти на развитие российского авиапрома, пошли на закупку «приемлемой в Европе» авиационной техники, – говорит Безбородов. – Это был шаг настолько близорукий, что последствия оказались просто катастрофическими. Видимо, президент ощутил эту промышленную авиакатастрофу как никто другой».
Экс-главком Военно-воздушных сил (ВВС) генерал армии Петр Дейнекин весьма позитивно воспринял встречу президента с авиастроителями. Он заявил «НВО», что она давно назревала, поскольку в этой отрасли накопилось столько проблем, что их необходимо, наконец, начинать решать. «Президент просто обречен лично заниматься авиацией, – очень эмоционально сказал генерал армии. – Сталин авиацией занимался, и она у нас гремела, а сейчас что? Указ о создании корпорации – это хорошо, но должна быть принята и государственная программа развития российской авиации, которая вслед за уже существующими должна стать пятой приоритетной национальной программой России». Печальным подтверждением упадка российской авиации стала катастрофа Ту-154 возле Донецка, случившаяся буквально через несколько часов после встречи президента с авиастроителями.
Причины, по которым Путин мог вызвать авиапромышленников в Сочи, экс-главком видит в том, что давно пора с них спросить за положение дел в отечественной авиации: «самолетопад» в этом году как никогда обилен. Причем катастрофы терпят и пассажирские самолеты иностранного производства («Одна трагедия французского А-310 в Иркутске чего стоит!»). В этой связи возмущение Дейнекина вызывает тот факт, что, «несмотря на это, эксплуатация и закупки их не прекращаются, в то время, как, например, падение несколько лет назад нашего самого надежного в мире аэробуса Ил-86 привело к запрещению его полетов».
«Закупки подержанных западных авиалайнеров идут невиданными темпами, – отмечает Дейнекин. – Они, мол, и более экологичны, и шумят меньше, и более экономичны, чем российские «Ту» и «Илы». Но, во-первых, у нас есть модернизированные лайнеры, соответствующие всем европейским стандартам. А во-вторых, при наличии в нашей стране морей керосина мы должны дать льготные условия как нашим авиаперевозчикам, так и авиапроизводителям пассажирских воздушных судов. Это необходимо, и у нас есть для этого все возможности! Ведь если боевая авиация у нас еще хоть как-то держится на плаву за счет продажи наших перспективных истребителей за рубеж, то гражданская находится в провале, и положение дел в ней продолжает усугубляться».
