Военный вектор Арктики

Британский самолет-разведчик «Авро Ланкастер», 16 мая 1945 года стартовав с аэродрома в Исландии, долетел до Северного полюса и вернулся обратно. Фото с сайта www.awm.gov.au

25 октября 2019 года в Санкт‑Петербурге спустили на воду военный ледокол «Иван Папанин». Это головной корабль проекта 23550. Его водоизмещение около 8500 тонн, скорость хода 18 узлов. Ледокол будет оснащен современным артиллерийским и ракетным вооружением. На борту он будет иметь вертолет, беспилотные летательные аппараты, катер на воздушной подушке проекта 23321 «Манул» и т.д. В ряде СМИ поднимается вопрос о целесообразности строительства военных ледоколов, да еще таких размеров.

Увы, сразу после окончания Второй мировой войны Арктика стала полем боя холодной войны. Уже через неделю после победы над Германией самый мощный английский бомбардировщик «Ланкастер», 16 мая 1945 года стартовав с аэродрома в Исландии, долетел до Северного полюса и вернулся обратно.

С осени 1946 года американские летающие крепости Б‑29 начали регулярные полеты по маршруту авиабаза Фербенка (Аляска) – Северный полюс и обратно. В 1947 году американские бомбардировщики впервые начали садиться на ледовом аэродроме Т‑3.

24–25 ноября 1956 года восемь стратегических бомбардировщиков Б‑52 провели боевое патрулирование в Арктике, пролетев без посадки, но с дозаправкой в воздухе 27 тыс. км. С тех пор и до 2019 года подобные полеты в Арктике происходят регулярно.

Советские летчики тоже начали использовать ледовые аэродромы в Арктике. 7 мая 1948 года три Ла‑11 в сопровождении лидера Ту‑6 вылетели на льдину и совершили благополучную посадку 8 мая. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад.

Позже было выполнено еще несколько таких экспедиций, а затем Ла‑11 стали регулярно нести вахту по охране северных границ СССР. В конце 1940‑х годов на дрейфующей льдине базировался полк истребителей Ла‑11.

В марте‑апреле 1950 года два пассажирских самолета Ил‑12Д Полярной авиации отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц‑25, доставив первый десант такого рода. Затем самолеты сели на ледовый аэродром, забрали планеры и отбуксировали их в Красноярск.

Параллельно в СССР в 1948 году в ЦКБ‑18 было начато проектирование «лодки специального назначения» проекта 621. Лодка предназначалась для скрытной переброски десантных войск с боевой техникой и снаряжением и последующего снабжения высаженных войск боеприпасами, горючим и продовольствием. При определении состава десанта исходили из того, что все входящие в него войсковые подразделения (стрелковые, артиллерийские, танковые, авиационные и др.) представляются самостоятельными единицами, а размещение их производится с учетом возможности ведения боя во время высадки. Для принимаемых на лодку самолетов‑истребителей должно было быть обеспечено взлетное устройство типа катапульты. Вес перевозимого десанта с техникой, включая продовольствие, питьевую воду и патроны регенерации воздуха, составлял 1550 т.

Лодка проекта 621 должна была иметь нормальное водоизмещение 5845 т, длину 147,5 м, ширину 13,3 м и среднюю осадку 6,3 м. Максимальная надводная скорость – около 15 узлов, максимальная подводная скорость – 8,4 узла. Дальность плавания надводная – 6000 миль.

Ну а где должны были высаживаться десанты с планеров и подводных лодок? Вблизи авиабаз США в Гренландии и Исландии. Представим картину: Гренландия, полярная ночь. Но жизнь на американской авиабазе не затихает: вертятся радары, взлетают и садятся тяжелые самолеты.

Вдруг аэродромная обслуга увидела сотни бегущих привидений в белых халатах. Мираж? Нет, не мираж, на бетонку взлетной полосы с ревом выскакивали танки Т‑34, с ходу открывая пулеметно‑пушечный огонь. В считаные минуты все было кончено. Летчики и аэродромные команды стояли с поднятыми руками. Охране и обслуге систем связи и радиолокационной станции повезло еще меньше: с ними разобралась диверсионная группа за три минуты до выхода танков на взлетную полосу. Прошло еще немного времени, и база ожила – на бетонку один за другим садились летающие крепости, только теперь уже на них были не белые, а красные звезды. Самолеты заправлялись и брали курс на юг...

И действительно, существовали планы захвата аэродромов в Гренландии и Исландии с последующим использованием их советскими стратегическими бомбардировщиками.

Ну а пока советские бомбардировщики садились на ледовые аэродромы подскока. Так, в 1950 году советский дальний бомбардировщик Ту‑4 совершил посадку на льдину в районе дрейфующей станции СП‑2 (военное название «база Север‑5») С 1958 года на лед у станции СП‑6 сели три реактивных бомбардировщика Ту‑16. На лед садился даже сверхтяжелый бомбардировщик Ту‑95.

Проектирование первого военного ледокола началось в 1937 году в ЦКБ‑32 (ныне «Балтсудопроект») по заказу Морпогранохраны НКВД. 17 декабря 1938 года на заводе «Судомех» (ныне Северная площадка «Адмиралтейских верфей») был заложен сторожевой корабль ледокольного типа «Пурга» проекта 52. 24 апреля 1941 года «Пургу» спустили на воду. Ее вступление в строй планировалось в том же году. Но с началом войны строительство ледокольного судна, имевшего готовность 28%, остановилось, и недостроенный корабль был законсервирован. Постройка возобновилась лишь в 1951 году и продолжалась около пяти лет. Ледокольный корабль «Пурга» вступил в строй 31 марта 1957 года.

Полное водоизмещение «Пурги» составляет 4000 т. Скорость полного хода 17 узлов. Дальность плавания 8500 миль 10‑узловым ходом и 3467 миль 17‑узловым. Автономность 35 суток. Артиллерийское вооружение: четыре 100‑мм установки Б‑34УСМА и шесть двуствольных 37‑мм автоматов В‑11М. А также четыре противолодочных бомбомета БМБ‑2 (70 ГБ) и 30 мин КБ.

В 1973–1981 годах в строй ежегодно вступало по одному военному ледоколу проекта 97П водоизмещением 3800 т. «Иван Сусанин» и «Руслан» построили в качестве патрульных ледоколов для ВМФ (вооружение с них впоследствии сняли), остальные корабли – как ПСКР для морских частей пограничных войск КГБ СССР. Оба варианта проекта 97П практически не отличались друг от друга.

Вооружение кораблей проекта 97П составляли спаренная 76‑мм артустановка АК‑726 с ПУС «Турель», а также два шестиствольных автомата АК‑630М с системой управления «Вымпел» и один вертолет Ка‑25ПС, позже Ка‑25ПГ.

Мало кто знает, что по проекту все советские атомные ледоколы должны были в военное время или угрожаемый период нести артиллерийское вооружение. Так, атомный ледокол «Ленин» был снабжен фундаментом, погребами и иным оборудованием для счетверенных 45‑мм автоматов СМ‑20‑ЗИФ1.

В начале 1975 года в Агитпропе разразился грандиознейший скандал. На обложке журнала «Огонек» была помещена большая фотография ледокола «Арктика». Все бы хорошо, но всякие там любители узрели на фото артустановки АК‑726. И действительно, мобилизационное вооружение ледоколов типа «Арктика» предусматривало две спаренные 76‑мм установки АК‑726 и четыре шестистволки АК‑630. С этим вооружением «Арктика» и проходила государственные испытания.

10 августа 1964 года ЦК КПСС и Совет министров СССР издали совместное постановление № 680‑280 о создании замаскированных надводных ракетоносцев в СССР. Приказом главкома ВМФ от 27 февраля 1965 года проекту было присвоено название «Скорпион».

На базе межконтинентальной баллистической ракеты УР‑100 В.Н. Челомей спроектировал корабельный ракетный комплекс Д‑8 с ракетами УР‑100М. Однако руководство ВМФ признало более подходящим комплекс Д‑9 с ракетами Р‑29.

В комплекс Д‑9 вошло восемь баллистических ракет Р‑29. Они хранились с пятиминутной готовностью к старту полностью снаряженными и заправленными компонентами топлива в унифицированных с подводными лодками проекта 667Б вертикальных шахтах на пусковых установках 4С‑75. Предусматривалась возможность нахождения ракет на корабле в течение шести месяцев.

В качестве носителя были выбраны транспортные суда ледового плавания проекта 550 (типа «Агуэма»), серийно строившиеся в то время в Комсомольске‑на‑Амуре и  Херсоне.

Эти суда дедвейтом 8700 т имели ледокольную форму корпуса, гребной винт со съемными лопастями и дизель‑электрическую энергетическую установку, что позволяло им автономно работать на трассе Северного морского пути (СМП).

Однако по целому ряду причин, в основном политического характера, проект арктического ракетоносца реализован не был.

В 1950–1970 годах американские и советские генералы разрабатывали грандиозные проекты размещения в Арктике фантастического оружия.

Вот, к примеру, операция «Ледяной червь». В 1950 году американцы приступили к строительству авиабазы в Туле. Это самая северная авиабаза США, она находится в 1118 км к северу от полярного круга и в 1524 км от Северного полюса.

Строительство базы в Туле обошлось в 1,9 млрд долл. по ценам 1953 года. В эту сумму вошла стоимость самого аэродрома, складов, станций РЛС и городка на 15 тыс. жителей.

Отдельными статьями шло финансирование размещения систем ПВО: истребителей‑перехватчиков F‑102 и зенитных ракет. Первоначально это были ЗУР «Найк‑Аякс», а в начале 1960‑х годов их заменили на «Найк‑Геркулес». Причем последние были оснащены боевыми частями с ядерными зарядами W‑31 мощностью 20 кт, то есть равными по мощности бомбе, сброшенной на Хиросиму.

С 1954 года на Аляске на авиабазе Эйлсен, а с 1955 года на авиабазе Туле стали базироваться 10‑моторные стратегические бомбардировщики В‑36D. Формально Туле и Эйлсен были «аэродромами подскока», но фактически стратегические бомбардировщики находились там неделями, а то и месяцами.

В начале февраля 1956 года президент Эйзенхауэр одобрил операцию «Хоумран» («Путь домой»). Для ее проведения на авиабазе Туле сформировали специальное авиационное соединение в составе стратегических бомбардировщиков в разведывательном варианте: 5 RB‑47H и 16 RВ‑47Е, а также 28 самолетов‑заправщиков КС‑97.

В ходе операции «Хоумран» за семь недель американцы провели 156 разведывательных вылетов вблизи и над территорией СССР. Так, 6 мая 1956 года шесть RВ‑47Е прошли над Амбарчиком до Анадыря и обратно. 15 мая 1956 года последовал официальный протест Москвы. Но как обычно, Вашингтон в ответной ноте сослался на «ошибки пилотов в сложных погодных условиях Арктики».

В 1957 года правительство Дании объявило огромный остров Гренландию безъядерной зоной. А через несколько месяцев в базе Туле стали садиться восьмимоторные стратегические бомбардировщики В‑52, каждый из которых нес по четыре водородные бомбы. Так что датское правительство со сказкой «Безъядерная зона» переплюнуло старика Андерсена.

21 января 1968 года в семи милях к югу от базы Туле разбился стратегический бомбардировщик B‑52 с термоядерными бомбами на борту, что привело к радиоактивному заражению большой территории. Из четырех водородных бомб Mk‑28F1 мощностью в 1,45 мт три были найдены, а одна до сих пор лежит где‑то на дне пролива Смита.

В конце 1950‑х годов Пентагон решил разместить в Гренландии баллистические ракеты. В 1960 году Армейским инженерным исследовательским центром (АИНЦ) был разработан проект «Ледяной червь» (англ. Project Iceworm) по размещению сети мобильных ядерных ракетных стартовых площадок под ледяным щитом острова Гренландия.

АИНЦ предложил вырыть подо льдом сеть тоннелей: траншеи перекрыть арочными куполами, дальше об укрытии позаботится сама природа Гренландии, укрыв их снегом и льдом. Туннели должны были соединить стартовые площадки ракет средней дальности, которые предполагалось размещать на расстояниях 6,5 км друг от друга. Общая длина запланированных тоннелей должна была составить около 4000 км, общее количество ракет, планировавшихся к разработке типа «Айсмен», которые предполагалось разместить на этой базе – 600.

Ракета «Айсмен» разрабатывалась на базе межконтинентальной баллистической ракеты «Минитмен»: дальность полета уменьшена с 10 000 до 6100 км, боеголовка мощностью 2,4 мт. Стартовые площадки должны были быть соединены между собой железнодорожными путями.

Самое же интересное – план обеспечения электроэнергией ракетной базы Кепм‑Сенчури при помощи малогабаритных атомных реакторов.

Весной 1959 года началось строительство подледной ракетной базы, а в следующем году туда доставили первый ядерный реактор, введенный в строй в марте 1961 года.

Увы, «гладко было на бумаге, но забыли про овраги». В середине 1960‑х годов выяснилось, что перемещение ледников внутри ледяного щита идет намного более интенсивно, чем ожидалось при планировании, и разрушение возведенных во льду объектов наступало приблизительно через два года после завершения строительства. В итоге эксплуатация объекта была прекращена в 1967 году. Остатки его сооружений и отходы, включая радиоактивные, оставлены на месте, поскольку предполагалось, что они будут навечно погребены под слоем снега.

  А вот пример советской фантастики. Зима за полярным кругом, безлюдный гористый берег, море, скованное льдом. И вдруг на полосе в несколько сот метров начинает таять лед. Чудо происходит за счет выделения горячего воздуха из специальных труб, проложенных вдоль водной ВПП. Воздух нагревает воду, а главное обеспечивает циркуляцию теплой воды со дна на поверхность. С отвесной скалы на берегу осыпается снег, поднимается стальная плита, и из скального укрытия катер медленно выводит реактивную летающую лодку с двумя подвешенными под крыльями ракетами.

Лодка взлетает с искусственной полыньи и берет курс на юг. Где‑то в тропическом море, например в архипелаге Антильских островов или восточной части Тихого океана, летающая лодка проводит дозаправку топливом с подводной лодки‑танкера. Затем лодка взлетает и берет курс на США.

С юга США до явления Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка.

В любом случае ей не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 км лодка могла запустить самолеты‑снаряды К‑12БС и с 2500 км – самолеты‑снаряды Х‑44. Выпустив обе ракеты, лодка ложится на обратный курс и следует на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз ей предстоит не только заправка топливом. С подводной лодки с помощью специального надувного плота на самолет перегружается еще пара самолетов‑снарядов для нового налета. А пока «экипаж машины боевой» плещется в тропическом море, его место занимает сменный экипаж.

В атмосфере беспрецедентной секретности в Москве в ОКБ‑23 в ноябре 1955 года было начато проектирование сверхзвуковой летающей лодки (гидросамолета) М‑70. Взлетный вес ее должен был составлять 240 т. Но взлетать он мог даже при солидном волнении до 4 баллов включительно, то есть при волне до 1,8 м. Максимальная скорость летающей лодки М‑70 должна была достигать 2500 км/ч, то есть почти в да раза превышать скорость звука.

Дальность полета М‑70 без дозаправки 7000–7500 км, а с двумя дозаправками – 23 000–24 000 км, то есть лодка могла долететь и вернуться из любой точки земного шара.

Основным вооружением гидросамолета М‑70 были баллистические крылатые ракеты Х‑44 конструкции ОКБ‑23 Мясищева или П‑6 конструкции ОКБ‑52 Челомея. Были и иные варианты нагрузок, в частности управляемые бомбы типа УБВ‑3 или четыре морские мины в габаритах ФАБ‑1500.

Параллельно со сверхзвуковым гидросамолетом М‑70 Мясищев занялся разработкой гидросамолета с атомной силовой установкой 60М. Работы велись в соответствии с распоряжением Минавиапрома от 16 апреля 1956 года  № М‑40/1982 и постановлением Совмина от 15 августа 1956 года № 1119‑582.

В 1957 года был закончен проект береговой базы гидросамолетов БОМ на Кольском полуострове. Внутри скальных пород создавалась база на несколько гидросамолетов, включавшая помимо ангаров станции обслуживания склады. Вывод гидросамолета из подобной базы производился с помощью специальных понтонов.

Создание подземных баз гидросамолетов на Кольском полуострове было вполне по силам советским инженерам. Вспомним, что примерно в это время была построена подземная база подводных лодок в Балаклаве. Однако успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет стали причиной отмены работ по реактивным гидросамолетам‑ракетоносцам как в СССР, так и в США.

Однако создание в XXI веке достаточно эффективных систем ПРО в США вынудило Россию вернуться к «фантастическим» видам оружия с ядерными двигателями – крылатой ракете «Буревестник» и подводной лодке‑дрону «Посейдон».

Нетрудно догадаться, что и «Буревестник», и «Посейдон» испытываются, а в последующем и будут базироваться в Арктике.

Понятно, что «Буревестник» и «Посейдон» – это «оружие Судного дня». А вот ледокол «Иван Папанин» будет защищать интересы России и в мирное время. Благо сейчас США и страны НАТО требуют «интернационализации» Северного морского пути.

Кому принадлежит Северный морской путь? Для наших отцов, дедов и прадедов это был самый легкий вопрос на уроке географии. Поморы еще в XIV веке ходили к Новой Земле и Груманду (Шпицбергену). В 1640–1668 годах атаман Семен Дежнев прошел на кочах от устья Лены до устья Анадыря, попутно открыв пролив, названный впоследствии его именем. Ну а в ходе Великой северной экспедиции в 1734–1741 годах русские морские офицеры произвели съемку берегов вдоль всего Севморпути.

В 1878 году впервые в истории деревянная шхуна «Вега» шведского мореплавателя Норденшельда прошла Северным морским путем. Но мало кто знает, что в 1878 году специально по заказу купца Александра Сибирякова в Швеции был построен железный винтовой пароход «Лена» класса «река‑море». Командовать им Сибиряков нанял шведа Иогансена. Ну а Норденшельд попросился в попутчики. Так было или чуть иначе, но именно железная «Лена» первой прошла мыс Челюскина, а вслед за ней шла деревянная шхуна «Вега» вместе с Норденшельдом.

В 2018 году по Северному морскому пути не прошло ни одного американского судна. Фото с сайта www.rosatomflot.ru

В начале ХХ века движение русских судов в Арктике стало явлением рутинным. 25 сентября 1905 года газета «Сибирский листок» № 75 писала: «Вышли из Югорского шара в Енисейск первого августа, под начальством подполковника Сергеева и лейтенанта Мелямова, пароходы: «Енисейск», «Туруханск», «Ангара», «Лена» и «Красноярск» индикаторной силы 450–850 сил, скоростью 11–14 узлов, осадкой 5–6 фут.; топка углем, кроме того, 10 барж, также железных, с грузом угля, осадкой шесть–девять 3 фут., вместимостью 500–800 тонн, до устья р. Енисея».

Обратим внимание, до начала 1930‑х годов в транзитных рейсах по СМП нужды не было, хотя по его трассе ежегодно ходили десятки пароходов.

17 декабря 1932 года постановлением Совнаркома СССР был образован единый транспортно‑хозяйственный орган – Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагалось техническое оснащение трассы, организация регулярных транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по этому пути.

Ну а кому принадлежала Арктика? В 1921 году Канада декларировала, что все земли и острова к северу от ее континентальных владений попадают под ее суверенитет.

В 1926 году ЦИК и СНК СССР приняли аналогичное решение. Так возник секторальный раздел Арктики. Она делилась лишь пятью странами – СССР, Норвегией, Данией, США и Канадой – на секторы, вершинами которых был Северный полюс, основаниями – обращенные к полюсу северные границы этих государств, а боковыми сторонами служили значения географической долготы.

До 1991 года секторальный раздел Арктики всерьез никто не оспаривал. Но вот в 1997 году ельцинская Россия подписывает Конвенцию по морскому праву 1982 года. Она предоставляет прибрежным государствам контроль над континентальным морским шельфом (морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориальных вод государства). При этом, согласно 76‑й статье конвенции, никакая страна не вправе устанавливать контроль над Арктикой, но имеющие выход к Ледовитому океану государства могут объявить своей исключительной экономической зоной территорию, простирающуюся на 200 миль от берега. Эта зона может быть расширена еще на 150 морских миль, если страна докажет, что арктический шельф является продолжением ее сухопутной территории. В своей экономической зоне прибрежное государство имеет преимущественное право на добычу полезных ископаемых.

Конвенция 1982 года худо‑бедно подходит к Атлантике, но совершенно неприемлема для Арктики. В российском секторе Арктики, согласно конвенции 1982 года, России принадлежат все без исключения острова, а нейтральной территорией является центральная часть Ледовитого океана, постоянно покрытая льдом зимой и частично летом.

Добраться туда, за исключением краев русского сектора, можно, только используя Северный морской путь и заходя в территориальные воды России. Через полюс в русский сектор на самолетах или подводных лодках можно доставлять полярные станции, исследовательское или шпионское оборудование. Но любое экономическое использование спорных вод в приполюсных районах Русской Арктики технически невозможно.

Любопытно, знали ли те, кто подписывал Конвенцию 1982 года, что секторные границы СССР в Арктике были стабильными, а сейчас они стали плавающими. Откроют ученые новый хребет – и РФ или Канада объявляют огромный кусок Арктики своей экономической зоной.

В российском секторе Арктики наши ученые с 1997 года открыли несколько десятков островов, ставших территорией РФ, и «закрыли» несколько островов, оказавшихся многовековыми ледяными полями. Любопытно, что в 2019 году чувашские школьники, сидя дома на диване и изучая космические снимки, открыли небольшой остров в Карском море и назвали его именем космонавта Андриана Николаева.

Подумаешь, кому нужны безлюдные гористые острова? Но присоединение острова‑скалы дает державе 1172 кв. км (!) территориальных вод. А остров размером в 10 миль приносит уже 2250 кв. км и т.д. На дне этих вод могут быть углеводороды и другие полезные ископаемые. И в свои территориальные воды Россия вправе никого не пускать.

Отмечу, что в 1932–1991 годах, кроме советских, по Севморпути не проходило иных торговых судов. И не потому, что их не пускала Москва, а из‑за отсутствия коммерческой выгоды. Лишь в 1991 году иностранным судам был разрешен проход по СМП. Однако два первых иностранных судна прошли там лишь в 2009 году. В 2011 году их оказалось 34, в 2012-м – 46. Ну а далее число судов, идущих транзитом по Севморпути, снизилось до 18 (!) в 2015 году.

Для сравнения: через Суэцкий канал в 2011 году проследовало 18 тыс. судов! Ну а 6 августа 2015 года был открыт второй Суэцкий канал, проложенный параллельно старому. В итоге пропускная способность Суэцкого канала возросла, а время прохождения его сократилось.

В 2018 году грузоперевозки по Севморпути увеличились по сравнению с 2017-м с 10,7 млн до 19,7 млн т, то есть на 84%. По СМП в 2018 году ходило около 800 судов, из которых транзитных рейсов оказалось всего 27, а из них судов под иностранным флагом только 17. Из них ни одного американского.

Тем не менее США, Норвегия и ряд других стран официально считают, что Севморпуть является международным морским путем. Коммуникации Арктики-де являются «общим достоянием всего человечества».

Рамки статьи не позволяют остановиться на канадско‑российском споре о шельфе у хребта Ломоносова. Но так или иначе ясно, что добыча нефти и газа в русском секторе Арктики за пределами 200‑мильной (370‑километровой) российской экономической зоны физически невозможна без технической помощи РФ и использования Севморпути. А СМП во многих местах проходит через территориальные 12‑мильные воды России, и Москва вправе решать, кого пускать туда, а кого нет.

В Арктике ситуация аналогична майдану. Никто из владельцев немногочисленных иностранных судов, проходящих по СМП, не жалуется. Все довольны российскими правилами. Между тем Белый дом требует интернационализации пути и готовится к арктическим авантюрам.

Понятно, что никаких экономических дивидендов ни США, ни ЕС, ни страны Азии не получат в случае интернационализации Севморпути. Цель США – создать военную угрозу России с Севера, это программа‑минимум. А программа‑максимум – захват Сибири, за чем последует развал всей России.

Пентагон планирует ввести на Севморпуть десятки крейсеров и эсминцев – носителей крылатых ракет «Томагавк» и системы ПРО «Иджис». На борту каждого находятся 90 универсальных установок вертикального пуска. Тип ракет варьируется от задач, поставленных кораблю.

Система ПРО «Иджис» может сбивать на восходящих траекториях российские МБР, запущенные в шахтах пусковых установок и атомных подводных лодок. Замечу, что все наши МБР запрограммированы на полет через Северный полюс.

Крылатые ракеты «Томагавк» имеют дальность 2200 км и с трассы СМП могут поражать почти всю территорию России, включая Москву, Волгоград, Челябинск, Новосибирск, Якутск, Комсомольск‑на‑Амуре, Петропавловск‑Камчатский и т.д.

Ну а программа‑максимум – это отторжение от России Сибири. Наши СМИ пишут о Севморпути в основном как о транзитном пути из Мурманска во Владивосток. Но подавляющее число судов на трассе не совершают сквозных рейсов, а везут грузы в Сибирь и обратно.

В Сибири 12 судоходных рек текут с юга на север и впадают в Северный Ледовитый океан. И если в 1920‑х годах снабжение Якутии лишь на 10% шло с Северного Ледовитого океана, то в середине 1940‑х годов оно возросло до 50%. Снабжение шло по Лене и далее по СМП. То же самое можно сказать о Колыме, Яне, Индигирке, Енисее, Оби и других реках. Русский Север, где проживает 1% населения РФ, дает 20% российского экспорта!

Взяв под контроль Севморпуть, флот США сможет управлять Северным завозом. Формально придраться можно к чему угодно, к той же экологии. Ну а торговые суда Запада бесконтрольно будут двигаться вдоль побережья Сибири, подниматься вверх по рекам, вести контрабандную торговлю, осуществлять «гуманитарную помощь», налаживать контакты с сепаратистами.

Нетрудно догадаться, что за большие деньги можно найти кучку людей, требующих «незалежности». Вспомним, как в 2014 году кучка бандюганов затерроризировала Одессу. А попробует Центр навести порядок, по СМП и рекам Сибири приплывут американские морпехи в «голубых касках ООН».

Интернационализация Севморпути для России станет реализацией пословицы «коготок увяз – всей птичке пропасть».