Полеты на Ближний Восток

Недавно в «НВО» (№ 43, 2006) прочел небольшую статью капитана 1 ранга Вадима Кулинченко о действиях советской атомной подлодки в Средиземном море во время так называемой «шестидневной войны». Довелось и мне принять участие в тех событиях почти 40-летней давности. Правда, в ином качестве.

БЫЛИ СБОРЫ НЕДОЛГИ┘

Тогда, в июне 1967 года, как известно, израильская армия менее чем за неделю разгромила противостоящие ей армии Египта, Сирии, Иордании. Пришлось СССР срочно перебрасывать по воздушному мосту на Ближний Восток все необходимое для восстановления боеспособности вооруженных сил своих арабских союзников.

Термин «воздушный мост», думаю, читателям «НВО» хорошо знаком. Но вряд ли они представляют, сколь сложна организация бесперебойной работы этой проложенной в небе трассы. Так, например, на международных авиалиниях рабочим языком является английский и, следовательно, на каждый транспортный самолет требовался переводчик. А количество самолетов, между прочим, исчислялось десятками. Вот почему в Военный институт иностранных языков поступил приказ: откомандировать на помощь слушателей.

Первая группа из ВИИЯ направилась в Крым. Она находилась там в готовности на аэродромах, но в полетах не участвовала.

Вскоре настал черед следующей группы, в состав которой вошел и автор этих строк (учился на четвертом курсе института, правда, уже успел побывать в годичной командировке на Среднем Востоке). Прямо с занятий нас доставили на улицу Матросская Тишина – там находился штаб военно-транспортной авиации. Мы выслушали подробный инструктаж. Летчик-подполковник диктовал нам сокращения и термины, в том числе и экзотические – «точка росы», «отдать квитанцию», «миллибары», «эшелон», «рулежки», «коробочки». Показал, как составлять план полета, посоветовал, как отвечать на вопросы в полете, сообщил позывные авиадиспетчеров в Греции, Италии и Египте. Все это потом очень пригодилось.

Вечером автобусом нас привезли на аэродром «Чкаловский». Когда стемнело, посадили в самолет. Но затем после довольно продолжительного ожидания высадили и еще некоторое время продержали возле какого-то ангара. Наконец, далеко за полночь мы вернулись в институт.

На следующий день все-таки улетели из «Чкаловского» во Львов. Здесь на аэродроме нас накормили ужином, разместили в гостинице. Назавтра прибыли самолеты Ан-12 со знаками Аэрофлота. Переводчиков распределили по экипажам. Лишний парашют выдали и мне. Приехали пограничники, проверили документы. У одного бортинженера не оказалось какой-то нужной печати в бумагах, но майор-пограничник принял волевое решение, заявив: «Задание срочное, вы являетесь членом экипажа, на этот раз я вас пропускаю».

Долго не давали вылет – пришлось на аэродроме и позавтракать, и пообедать.

Познакомились с пилотами. Удивительная особенность – на земле экипаж ведет себя разболтанно, даже в самолете играет в карты, но в полете все преображаются, ведут себя дисциплинированно, строжайшее послушание, четкое выполнение команд и подчинение командиру. Кажется, что это совсем другие люди. Надо отдать должное летчикам, они были выносливыми «рабочими лошадками», настоящими профессионалами.

ПЕРВЫЙ РЕЙС

Вечером прилетели в Венгрию, на аэродром «Тёкель», расположенный рядом с Будапештом. Там запомнился обелиск на братской могиле возле столовой. На мраморной плите было выгравировано более 20 фамилий военнослужащих, погибших во время контрреволюционного мятежа (или, как ныне утверждают, народного восстания) в 1956 году.

Запомнился и общий инструктаж в клубе, на котором присутствовало человек сто. Ведущий властным голосом обрисовал обстановку и поставил задачу. В конце он подчеркнул, что «в Средиземном море находится наш флот и наводит там порядок».

Первый рейс не забуду никогда. До сих пор в ушах звучит позывной по напеву: «Аэрофлот 11229». Во время полета над Венгрией и Югославией переводчик не требовался. Только после Дубровника приходилось включаться в работу, занимая, как правило, место радиста, а иногда – второго пилота.

Необходимо было сразу же связаться с Бриндизи в Италии, спросить разрешение на вход в район полетной информации, сообщить эшелон полета (высоту), ответить на вопросы (например, о характере груза или наличии пассажиров), принять указания (в частности, изменение высоты полета). При выходе из зоны – связаться последний раз с диспетчером, или, как говорят радисты, «отдать квитанцию».

Такая же процедура – и во время связи с Грецией (позывной «Афина»), и с Каиром (или другим городом) в Египте. О посадке же разговор особый.

Греция и Италия уже позади, под нами Средиземное море. В наушниках слышатся позывные на ломаном русском языке: «Соколь, соколь – я орель, ответь». Смотрим вниз – под нами американская эскадра.

Полет длился около пяти часов, давно уже стемнело. Наш самолет возглавляет шестерку бортов. Командир корабля – майор, опытный, даже легендарный пилот. Он летал и в дождь, и в туман, в грозу. В 1962 году участвовал в полетах из Египта в Йемен. Однажды в условиях плохой видимости (хамсин) садился в Асуане. Взлетно-посадочная полоса начиналась у обрыва (позже в 1964 году перед прилетом Хрущева в Асуан новую ВПП построили в другом месте). У этого обрыва самолет срезал шасси, но летчик сумел благополучно посадить машину на брюхо.

ПОСАДКА – ДЕЛО ТОНКОЕ

Полночь. Приближаемся к Каиру. Все мои попытки связаться с международным аэропортом оказались безуспешными. Он закрыт: в такое позднее время нас уже никто не ждал, ВПП не освещена (соблюдается светомаскировка), связи нет, диспетчерская служба ушла отдыхать. Настойчивые и постоянные запросы включить огни и осветить взлетно-посадочную полосу остались гласом вопиющего в пустыне и темноте.

Сделали три круга. Командир корабля взревел, как лев. Досталось всем – штурману, второму пилоту и переводчику. Наконец, диспетчеры услышали и заметили самолет. Связь наладилась, я принял информацию для посадки. Осветили аэродром и полосу. Передаю данные командиру. Он отвечает: «Не нужны они мне, я и без них уже сажусь!» Но все же уточнил давление, направление и силу ветра.

Благополучно приземлились. Командир наградил меня двумя крепкими словами. Я ожидал худшего.

Вскоре за нами сели остальные борты. Началась разгрузка. Прибыли наши специалисты, работающие в Египте, и с ними переводчик Эрик Дюков (ныне покойный), выпускник ВИИЯ 1965 года, или, как мы говорили, первого выпуска.

Через некоторое время нам привезли две коробки бутербродов с ветчиной. Их поставили на асфальт под крыло самолета. После разгрузки решили приняться за угощение, но воспользоваться им не смогли. Обе коробки были атакованы муравьями разного размера и цвета, которые устремились сюда со всего аэродрома.

Забрезжил рассвет, и мы после заправки срочно взлетели, взяв курс на Будапешт. На обратном пути после Дубровника переводчику делать было нечего.

ОЧЕРЕДНЫЕ ЗАДАНИЯ

Второй рейс был спокойней: пролетели над древними пирамидами и сели днем на аэродроме в Кайро-Вест. Во время посадки я насчитал около сорока самолетов, расположенных в два ряда на стоянке. Передо мной открылось необычное зрелище. На солнце блестела передняя часть фюзеляжей машин, а хвосты были черные и обгорелые. Это результат удара израильской авиации. Два погрузчика вывозили остатки сожженных самолетов на обочину аэродрома.

На сей раз командир воздушного корабля похвалил мою работу. Советские специалисты на авиабазе расписались в получении техники. Мы доставили разобранные самолеты. Наши ребята их собирали за шесть часов, затем пробный полет – и машина готова к бою.

Последующие рейсы я выполнял уже со знанием дела и с высоко поднятой головой.

Как водится, не обходилось без анекдотов, вот два из них.

Второй пилот спрашивает штурмана:

– Штурман, карты взяли?

– Так точно, две колоды!

– А как насчет полетных?

– Про полетные забыли!

Второй анекдот – это быль. У одного переводчика обнаружилась морская болезнь. Он совершил всего один рейс. После чего на аэродроме в Будапеште выполнял обязанности дневального и посыльного – будил коллег по группе, отправлял их в столовую и на аэродром. Злые языки сочинили про беднягу парня байку. Якобы его во время полета так сильно укачало, что он за все время не проронил ни слова, ни с кем не связался. Обеспокоенный этим экипаж собрался в кабине – переводчику подносят микрофон и слезно просят: «Ну, скажи хоть что-нибудь, ну переведи┘» В ответ слышались одни междометия и шуршание гигиенического пакета.

Самолеты летали в Египет, Сирию и даже в Алжир. Однажды был рейс в Алеппо (Сирия). Ночью следуем между Кипром и Турцией, видимость великолепная. Справа как на ладони – разноцветные огни на Кипре, а слева на таком же расстоянии – огни турецкого берега, бывшего византийского. Там идет мирная жизнь. И почему-то вспомнились слова: «Не нужен мне берег турецкий, и Африка мне не нужна».

...В Москве меня ждали экзамены за четвертый курс. Надо отдать должное командованию ВИИЯ: были собраны, проанализированы и представлены в Генштаб все замечания слушателей о работе в полетах. В результате появилось специальное пособие по бортпереводу. И когда через полгода нам (уже пятикурсникам) снова пришлось участвовать в лингвистическом обеспечении воздушного моста в Йемен, то многие недостатки были устранены. Нас включали в состав экипажей со всеми видами довольствия, даже выделяли парашюты.