Игорь Юрьев -Олег Борисович, возглавляемому вами предприятию исполнилось 145 лет. Дата серьезная. Какими наиболее значительными вехами отмечен путь, пройденный Балтийским заводом?
- Да, 26 мая Балтийскому заводу исполнилось 145 лет. Дата почти юбилейная и, что вдвойне приятно, она совпала со спуском на воду третьего фрегата, строящегося по заказу Индии. Что же касается нашей истории, то так получилось, что в решении многих вопросов мы были первыми. С момента своего возникновения завод занял ведущие позиции в проектировании и постройке кораблей российского флота. С его стапелей сошли сотни первоклассных кораблей и судов, практически всех классов и назначений, многие из которых по своим боевым качествам превосходили иностранные аналоги. Балтийский завод первым занимался строительством парового флота, подводного флота России. После революции 1917 г. и гражданской войны он работал в интересах становления Военно-морского флота СССР, а затем активно участвовал в реализации планов советского военного судостроения.
Со стапелей завода сошли, в частности, плавучие командно-измерительные комплексы "Космонавт Владимир Комаров" и "Космонавт Юрий Гагарин", а также тяжелые атомные ракетные крейсера. Головной - крейсер "Киров" (с 1992 года - "Адмирал Ушаков") был передан флоту в 1980 году, а последний, четвертый корабль этого типа "Петр Великий" вступил в строй в 1998 году.
Отмечу, что Балтийский завод изначально мыслился как своего рода "колыбель" военных кораблей. Он образовался как машиностроительный комплекс, способный строить корабли и выпускать необходимое для них оборудование и механизмы. Такая структура завода сохранилась и по настоящее время. Это скорее плохо, чем хорошо. Потому что загрузка данных мощностей пока малоэффективна, но мы вынуждены нести этот "крест", поскольку имеем целый ряд уникальных, единственных в своем роде производств в России, которые надо сохранить в интересах будущего.
Сегодня Балтийский завод - это автономный производственный организм, способный обеспечить себя всем необходимым. Другие судостроительные фирмы не обладают подобным преимуществом. И, пожалуй, за исключением естественных монополий, он является крупнейшим промышленным предприятием Петербурга.
- Кто сейчас является акционерами завода?
- Крупнейшим акционером предприятия является питерская группа компаний ИСТ, которую возглавляет Александр Несис. ИСТ (аббревиатура расшифровывается как "Инвестиции, строительство и технологии") занимается судостроением с 1993 года и имеет серьезную программу развития завода. Группе принадлежит 54% акций. 21% акций принадлежит физическим лицам.
- Индийский контракт, наверное, можно по ряду параметров назвать уникальным?
- По заказу индийской стороны мы действительно осуществляем строительство трех фрегатов, причем впервые в российской истории продаем корабль, которого никогда не имел отечественный флот. В 1997 году был подписан контракт, который, собственно, определял только укрупненную спецификацию корабля. Естественно, она охватывала систему вооружения и энергетику. Вот, собственно, и все. Еще отсутствовал проект по некоторым комплексам оружия, предназначенным для фрегата, и по ним не были выполнены научно-исследовательские работы. То есть мы взялись еще и за НИОКР, чем раньше никогда не занимались. Уникальность и сложность этой задачи очевидна.
И второй момент. Мы продаем ультрасовременные корабли, спроектированные только сейчас, то есть основные технические решения заложены на рубеже ХХI века. Такого тоже никогда не было раньше. Например, два эсминца 956 проекта, построенные "Северной верфью" для КНР, разрабатывались в середине 1970-х годов. Конечно, этот проект как-то модернизировался. Но тем не менее именно наши фрегаты - это корабли нового века.
- Установлено ли на фрегатах импортное оборудование?
- Основу их вооружения составляет российский ударный комплекс "Клаб-Н", который окончательно будет готов к моменту испытаний первого корабля. Данный комплекс разработан екатеринбургским ОКБ "Новатор". Фрегаты получат уникальное артиллерийское оружие, не имеющее аналогов по скорострельности, комплексы ПВО ближней и средней дальности. Есть ряд систем радиоэлектронной борьбы, и, естественно, противолодочное оружие. Радиолокационный комплекс изготавливает и поставляет индийская сторона, а мы должны смонтировать, обеспечить средства связи и, естественно, испытать и сдать в море. Существенную часть работ выполняет Украина: главные машины, главные турбины поставляет николаевский завод "Заря". Холодильные машины и опреснители - немецкого производства, есть также индийская навигация и связь.
Корабль получился комплексный, ничего подобного раньше у нас не было. Сегодня мы идем с некоторым опережением контрактных сроков уже на 3 месяца. Наша главная задача - отправить головной фрегат в сентябре в море на испытания. Сейчас проводятся его швартовые испытания, фактически достройка корабля закончена.
- А какая существует дальнейшая перспектива? В следующем году один за другим фрегаты уйдут в Индию. Будут ли другие заказы?
- Я бы так сказал: мы видим свою перспективу на индийском, китайском и других рынках. Но китайский рынок пока не наш, не для нас и не для наших фрегатов. КНР, насколько я знаю, собирается продолжить закупку эсминцев 956 проекта, но существенно модернизированных. Поскольку их поставляла "Северная верфь", то разумно, чтобы эти корабли продолжали там строить и впредь. Кстати, наше участие в создании эсминцев 956 проекта огромное, без нас их построить было невозможно. В рамках китайского контракта Балтийский завод изготовил для этих кораблей практически всю энергетическую систему, включая вспомогательные установки, гребные винты, запорную арматуру.
Что касается фрегатов, то продление строительства этой серии зависит от испытаний головного корабля. Я даже не говорю о его сдаче. Потому что, если все закончится успешно (в чем не сомневаюсь), фрегат будет безусловно сдан.
Кстати, в Индии презентация нашего проекта с демонстрацией макета фрегата прошла под аплодисменты присутствующих, среди которых были президент и премьер-министр страны. Это свидетельствует о том, какое огромное значение придается в Дели строительству современного военно-морского флота.
Вообще наша перспектива связана с тиражированием данного проекта, может быть, с последующей определенной модернизацией. Мы, а также проектанты и заказчики, рассчитываем, и есть на то уверенность, что в итоге получится первоклассный корабль. Если говорить о других вариантах, они имеются, но сегодня о них пока говорить рано.
Отмечу, что Балтийский завод обладает самым большим в России построечным местом, позволяющим строить корабли длиной до 350 метров со спусковым весом до 40 тысяч тонн. Аналогичными возможностями на территории бывшего СССР обладал только Черноморский завод в Керчи.
- Индийский контракт заключался при посредничестве тогдашнего "Росвооружения"?
- Конечно.
- Как вы оцениваете уровень сегодняшнего взаимодействия с "Рособоронэкспортом", выступают они просто как посредники или же оказывают реальную помощь?
- Принципиально мы никогда не ставили себе целью добиться права на самостоятельное ведение внешнеэкономической деятельности в области экспорта продукции военного назначения. Продать такое изделие как корабль самостоятельно невозможно, есть очень много различных вопросов, в том числе дипломатических, а также относящихся к компетенции специальных служб и так далее. Поэтому, безусловно, нужна структура, которая координирует и учитывает все эти нюансы. Второй момент - такой орган, как "Рособоронэкспорт" нужен потому, что необходима единая ценовая политика. Если самостоятельно выпустить на внешний рынок несколько заводов с кораблем одного и того же проекта, это приведет к демпингу и получится полная глупость. Государственный посредник в области экспорта вооружений нужен обязательно.
Плюс такие вещи, как различного рода распорядительные документы, начиная с права на продажу и так далее и так далее, всякие экспортные облики, там везде нужны согласования. Кто этим займется? Госпосредник.
Какой минус? На мой взгляд, в ряде вопросов нынешний госпосредник - структура неповоротливая. Очень тяжело всегда идет работа по ценовым вопросам, хотя, с моей точки зрения (я сам все познал на практике), она была ясна и той, и другой стороне буквально через 2-3 месяца первоначальных переговоров.
- Стоимость одного фрегата - порядка 330 миллионов долларов?
- Да, 330 миллионов - цифра правильная.
- Вы планируете технически сопровождать ваши корабли после передачи их заказчику?
- Тут никаких проблем, имея в виду поставки нашей техники зарубежным странам, для нас нет. Если говорить об Индии, то, конечно, мы будем технически сопровождать наши фрегаты. Во-первых, осуществляя различные поставки индийской стороне (ЗИПы, комплектующие), во-вторых, занимаясь гарантийным надзором, и так далее.
- Какова финансовая ситуация на заводе? Вы кредиты, наверное, брали?
- Что значит - брали или не брали кредиты? На самом деле финансовая ситуация на заводе устойчивая и нормальная. У нас никаких налоговых, энергетических, зарплатных и прочих долгов нет, их не было и в прошлом году. И впредь никаких проблем мы не видим. С другой стороны, что такое кредит? Как уже говорилось, стоимость корабля в целом, включая строительство, испытания и т.д., - 330 миллионов долларов. Эти деньги расписаны по платежам. Всего таких платежей пять: 10-процентный аванс, изготовление 400 тонн металлоконструкций корабля, закладка корабля, спуск корабля, завершение морских испытаний и так далее. Эти платежи привязаны к самому факту наступления события, допустим, к спуску фрегата на воду, или еще к какому-то календарному сроку. Причем два последних платежа - за завершение морских испытаний и сдачу корабля. Собственно эти деньги, строго говоря, не участвуют в строительстве фрегата. Поэтому то, что будут кассовые разрывы, было ясно еще на момент подготовки и подписания контракта. Ясно также было, что нам в разные периоды необходимо будет кредитоваться, и наивысший пик кредитования придется как раз на 2001-2002 годы. Ничего особенного в этом нет, мы берем кредиты в Сбербанке России и проплачиваем все поставки, работы.
- Скажите, а в целом вам удалось сохранить технический потенциал Балтийского завода и наиболее квалифицированные кадры?
- Все негативные явления в экономике после распада СССР, включая дефолт 1998 года, завод испытал в полной мере. Мы достраивали в то время крейсер "Петр Великий" и, несмотря на все трудности, передали его флоту. Одновременно достраивался атомный ледокол "50 лет Победы". На два этих корабля не было никакого государственного финансирования. Мы все пережили. Вплоть до коротких забастовок, потерь в персонале, включая самых трудоспособных и самых предприимчивых. Но с 1998 года и особенно 1999-го пошел процесс восстановления.
Безусловно, прервалась связь поколений, не пополнялись молодые кадры - инженеров и рабочих. Это, к сожалению, присутствует и в других конструкторских бюро, научных институтах и у многих наших поставщиков.
Однако ныне ситуация меняется. Мы приняли на работу почти 2 тысячи человек. Постарались платить солидную зарплату. если не самую большую в городе, то среди промышленных предприятий Санкт-Петербурга - самую большую. На сегодняшний день ее средний размер - 7 тысяч рублей. Я не говорю, что это много, но это уже позволяет людям более менее чувствовать себя уверенно. Хорошие специалисты получают в два раза больше. Организовали на заводе кафедру информационных технологий при кораблестроительном институте. Готовим здесь ребят-кораблестроителей, отбираем их для того, чтобы укрепить наш конструкторский потенциал.
Но самое главное - и это было понятно давно - технологическое и техническое состояние, в котором находится Балтийский завод (как, собственно, любое другое промышленное предприятие в стране и все судостроение в целом), не позволяет уверенно смотреть в будущее. Мы в советское время прозевали технологический рывок. В начале 90-х начали это понимать, но ничего не могли сделать. Вот почему весь прошлый год и нынешний мы серьезно занимаемся комплексной реконструкцией Балтийского завода.
Моя позиция такова: если затыкать дыры, невозможно никого догнать, будешь только все больше и больше отставать. Купить, скажем, станок или еще что-то подобное - бессмысленно. Необходим комплексный подход.
Нами сделан уже целый ряд шагов вперед, мы первые завели у себя систему автоматического проектирования - САПР, не только увеличили количество рабочих мест, подготовили персонал, но и научились в конце концов автоматизированному проектированию как коммерческих судов, так и военных кораблей. Это колоссальная подвижка, и с этого, собственно, все начинается. Сейчас мы внедряем систему комплексного управления заводом. Но это одна сторона дела, а вторая - это производство. Сегодня находится в стадии строительства и монтажа оборудования первый цех в нашей технологической цепочке - цех обработки металлов. С него всегда начинается любой корабль. Есть проект, есть технологическая часть проекта, которую сделали нам немцы, он принят. Мы должны этот цех ввести в 2001 году. Причем, по мнению зарубежных специалистов, новая версия нашего цеха лучше, чем на ведущих западных верфях. Тут, к сожалению, российского оборудования нет, только наши заводские специалисты участвовали в этом деле. В итоге мы получим современный цех-автомат.
Следующий шаг - глубокая модернизация второго производства, корпусосборочного, где делаются корпуса кораблей. Здесь тоже немецкая технология. В России никто этим еще не занимался из судостроителей, и, безусловно, мы сейчас на два-три года впереди любого завода. Все затраты осуществлены за счет собственных источников. Я уверен, что если в стране не будет очередного кризиса, мы эту программу реализуем обязательно и тогда, безусловно, догоним западных конкурентов.
- Как вы видите перспективы судостроительного комплекса Санкт-Петербурга?
- Есть три крупных судостроительных предприятия в Санкт-Петербурге: "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь" и Балтийский завод. Как партнеры они нам не нужны, а им без нас не обойтись. "Адмиралтейские верфи" занимаются подводными лодками и в дозагрузку строят танкеры. Когда они подписывают тот или иной контракт на строительство субмарин, мы за них по-хорошему рады. "Северная верфь" - у нее более-менее нормальное будущее, выполнен заказ по китайским эсминцам, есть еще ряд контрактов. Балтийский завод - у нас есть четкая программа, надежда на будущее и на работу. Мы уверены, что не умрем и не остановимся.
Эта группа больших заводов в Санкт-Петербурге в ближайшем будущем - пять или более лет - будет загружена, будет жить и развиваться. Но у питерской группы заводов появляются конкуренты. Северодвинск - по подлодкам, есть попытки конкуренции и по большим кораблям. Они взяли "Адмирал Горшков" в ремонт, по контракту с Индией им отдали в ремонт наш крейсер "Адмирал Нахимов". С точки зрения государственных интересов - это абсолютно неверный шаг.
