Александр Анатольевич На рубеже веков российская военная авионика столкнулась с кризисом, имеющим структурные, технологические, интеллектуальные и экономические аспекты. Между тем бортовое оборудование вместе с вооружением являются ключом к проблеме эффективности авиационных комплексов (АК) и их конкурентоспособности. По нашему представлению, в современной ситуации кредо отечественных авиаприборостроителей должно определяться тремя принципами:
- не верь в то, что российская военная авионика умерла;
- не бойся структурной перестройки и инноваций;
- не проси денег у заказчика в лице Министерства обороны.
Эти принципы в буквальном прочтении кажутся двусмысленными, поэтому подробнее осветим связанные с ними аспекты проблемы.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
Анализ состояния лидирующих отечественных предприятий, таких, как Раменское ПКБ, "Фазотрон-НИИР", Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт, "Полет", "Авиаприбор" и др., а также накопленного ими ноу-хау, позволяет сделать следующие выводы:
- научно-технический задел (НТЗ), прежде всего в области системотехнических решений и программно-математического обеспечения (ПМО), располагаемая производственной база и сохранившийся кадровый потенциал позволяют создавать конкурентоспособные на мировом рынке изделия;
- необходимость модернизации авиационной техники (АТ) отечественных и зарубежных ВВС создает объективные предпосылки для востребованности имеющихся и перспективных российских разработок;
- отечественным разработчикам вполне ясны главные направления мировой авионики и в основном понятны способы движения в них;
- предприятиями начинают активно использоваться оригинальные инновационные подходы к созданию АТ и продвижению ее на отечественный и мировой рынки.
Однако уровень выполнения современных требований ВВС РФ к бортовому радиоэлектронному оборудованию (БРЭО) авиационных комплексов сегодня приемлем далеко не по всем параметрам. Увеличение сроков и стоимости ОКР при неритмичном финансировании привело к тому, что новые разработки часто устаревают, не успев родиться, а инновационные подходы к модернизации, не подкрепленные технологической базой, "пробуксовывают" на стадии эффектных демонстраций. Примерами "долгостроя" являются авионика самолета Су-32 и оснащение отечественных АК спутниковыми навигационными системами.
Как показал опыт боевых действий авиации НАТО в Югославии, в мировой практике решенными в недостаточной степени оказались следующие важные для повышения эффективности боевых действий ВВС проблемы:
- всепогодность и круглосуточность боевого применения;
- помехозащищенность и точность работы радиоэлектронных средств;
- многофункциональность БРЭО, многоканальность и автономность применения оружия;
- высокая координированность групповых действий;
- обеспечение эффективных разведовательно-ударных действий;
- эксплуатация оборудования по состоянию.
Перечисленные проблемы являются в той или иной степени актуальными для отечественной авионики, о чем свидетельствует опыт применения авиации в Чечне. Ряд проблем, таких, как обеспечение разведовательно-ударных действий, сегодня находит успешное решение (подробнее о системе АИСТ см. в "НВО" # 9 за 2001 г.). Однако некоторые вопросы носят межвидовой и даже общенациональный характер, требуют освоения новых технологий и не могут быть эффективно решены только усилиями Минобороны. Это, в частности, относится к проблеме всепогодности и круглосуточности, связанной с развитием отечественной оптоэлектроники, а также к вопросам создания нового поколения вычислительной техники.
ЭЛЕМЕНТНАЯ БАЗА
Сдерживающим фактором развития авионики является отсутствие подходящей отечественной элементной базы. В экспортных образцах можно и нужно при необходимости использовать элементную базу и даже приборы зарубежного производства, что позволит обеспечить освоение современных конструкторских, производственных технологий и создание НТЗ. Позитивным примером являются работы НИИ радиоэлектронных комплексов и ГосНИИ авиационных систем по оснащению зарубежным оборудованием экспортных вариантов самолетов Як-130 и МиГ-АТ.
Опасность состоит в стремлении использовать системы зарубежного производства на АТ, предназначенной для отечественных ВВС. Существует и завуалированная форма проявления данной тенденции - предложения по "отверточной" сборке "псевдороссийских" образцов. Отметим, что это не относится к случаям, когда для решения актуальных задач ВВС необходимо оперативно оснастить зарубежным оборудованием одиночный АК или небольшую группу АК, например вертолетов или самолетов специального назначения.
Сложнее обстоит дело при массовом использовании зарубежной элементной базы в АТ отечественных ВВС. Дело не только в информационной безопасности и технологической независимости России. Может быть, в современных условиях, когда существующие АК будут доживать свой век, как правило, ограничиваясь малой модернизацией, а новые объекты будут выпускаться относительно небольшими сериями, следует задуматься о рациональном использовании в их авионике зарубежных комплектующих?
Речь идет, естественно, не о готовых изделиях, а об элементной базе. Наряду с программами развития отечественной элементной базы, наверно, не лишним будет более детально изучить возможность и целесообразность сертификации и накопления банка зарубежных элементов. По крайней мере необходимо вновь уточнить тот минимум, без которого сегодня приходится топтаться на месте.
ЭКСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА
Для экспортной политики в области авионики важен вопрос передачи инозаказчику отечественного ноу-хау. Причем вопрос ставится нами не в "держимордовской" постановке - "не пущать". "Пущать" необходимо, иначе никто не купит самолет с интеллектом неандертальца. Речь идет о совершенствовании целостной системы сертификации поставляемого за рубеж оборудования. Подобная система в соответствии с мировым опытом торговли оружием, должна как минимум обеспечивать выполнение следующих условий:
- невозможность воссоздания перспективных технологий по их отдельно передаваемым фрагментам;
- создание ситуаций технологической, эксплуатационной и информационной зависимости покупателя от экспортера;
- обеспечение мониторинга близких по характеристикам и функциональному назначению "внутренних" и экспортных разработок, начиная с ранних стадий проектирования, с целью придания им соответствующих боевых свойств;
- исключение (минимизация) эффекта от возможного применения оборудования в составе систем вооружения против страны-экспортера и ее союзников.
"Узким местом" является продажа интеллектуального продукта - ПМО. Ситуация становится особенно не простой, когда инозаказчиком могут выдвигаться требования о передаче исходных текстов программ больших объемов, например для БРЭО самолетов-разведчиков и АК радиолокационного дозора и наведения. Представляется целесообразной разработка соответствующей современной научно-технической концепции с последующим уточнением нормативно-технической документации и процедуры, комплексно учитывающей вышеперечисленные моменты.
АСПЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ
Поскольку вопрос модернизации АТ представляет собой отдельную проблему, неоднократно обсуждавшуюся в печати, остановимся лишь на трех наиболее важных, на наш взгляд, аспектах, связанных с БРЭО.
Во-первых, в условиях дефицита средств модернизация должна быть функционально целесообразной. Особое значение сегодня приобретает реализация предложений, дающих максимальный эффект по критерию стоимость/эффективность с точки зрения придания АК новых боевых свойств.
Во-вторых, наметившаяся тенденция модернизации авионики, предполагающая минимум структурных изменений борта и параллельную установку современных элементов БРЭО, безусловно, имеет право на жизнь. Накоплен в целом положительный опыт для решения отдельных задач. В качестве примеров можно привести так называемый обводной канал для БРЛС Су-30 (разработка НИИ приборостроения из г. Жуковского) и параллельную установку вычислителя для Су-24М (разработка "Гефест и Т"). Вопрос лишь в том, что подобный подход часто бывает связан с нарушениями проверенных временем принципов создания бортовой аппаратуры. Поэтому заказчику и разработчику нужно в каждом конкретном случае находить отличия между революционным подходом к модернизации и нарушениями технологической дисциплины.
В-третьих, "модернизационные" подходы, не затрагивающие структуру БРЭО, не смогут заменить серьезной работы по созданию НТЗ для комплексов нового поколения, хотя и являются хорошим полигоном для "обкатки" новых решений.
ПЕРСПЕКТИВА
Перспективное развитие российской авионики связано с успешным выполнением работ по созданию комплекса бортового оборудования (КБО) для АК пятого поколения. Эти работы пока не дают желаемого эффекта в силу ряда технологических, финансовых и организационных причин. Однако неправильно было бы считать КБО-5 "бумажным тигром". Основным результатом следует считать то, что большинством разработчиков достигнуто единое понимание перспективной структуры БРЭО. Поддержки заслуживает проводимая ГосНИИ АС, "ОКБ им. Сухого" и НИИ стандартизации и унификации работа по созданию системы стандартов для разработки авионики и развитию моделирующей среды.
Жизненность КБО-5 во многом будет зависеть от получения в ближайшем будущем прикладных результатов. Бессмысленно создавать технологии ради технологий. Поэтому целесообразно "привязать" проводимые работы к процессу создания конкретного перспективного носителя. Основными проблемами, которые потребуют решения со стороны заказчиков, ученых и авиаприборостроителей при создании КБО-5, по нашему мнению остаются:
- отсутствие головного разработчика;
- отсутствие единой сквозной технологии разработки;
- отсутствие согласованного взгляда на номенклатуру и технический облик унифицированных многофункциональных аппаратно-программных модулей, составляющих основу интегрального БРЭО нового поколения;
- оптимальное сочетание новых боевых свойств АК (сверхманевренность, малая заметность и др.) с реальными возможностями БРЭО и вооружения нового поколения;
- рациональная этапность создания КБО-5 и конкретный его облик на данных этапах с учетом экспортного потенциала;
- механизм финансирования разработки, включая возможность перенесения центра тяжести на внебюджетные источники ("не проси денег у заказчика в лице Минобороны").
НАПРАВЛЕНИЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ
Успех создания КБО-5 и выполнения программы модернизации невозможен без скорейшей реструктуризации авиаприборостроения. Без укрепления государственного влияния (участие в акционировании, защита интересов отечественных производителей, нормативно-правовое обеспечение, международный маркетинг и т.д.) российская военная авионика обречена на прогрессирующее отставание от мирового уровня. Очевидна необходимость создания крупных научно-производственных структур, обеспечивающих не только совместное выживание на бюджетные средства, но и развитие за счет создания и реализации конкурентоспособной продукции на мировом рынке.
Сегодня нередко приходится сталкиваться с внутрироссийской конкуренцией предприятий, предлагающих близкую по характеристикам и назначению продукцию. И беда здесь не только и не столько в факте конкуренции, а в том, что продукция является низкотехнологичной и не отвечает современным требованиям. Сохранившаяся база развития авионики, с одной стороны, является морально устаревшей, а, с другой, содержит в своей структуре много дублирующих и нерентабельных предприятий, результаты труда коллективов которых сегодня не могут быть востребованы. Попытки же "двигать" авионику методами "кавалерийских атак" малых предприятий нельзя всерьез рассматривать как магистральный путь развития отрасли.
Накопленный опыт показывает, что не следует бояться реструктуризации. Сохраненная в масштабах отдельно взятого предприятия "независимость" сегодня не есть залог процветания. Механизм партнерства и объединения должен базироваться на совместном использовании лучших достижений. Обоснованной, например, представляется интеграция усилий таких предприятий, как "Фазотрон-НИИР", "Ленинец", НИИП, Московский НИИ приборостроения при решении проблемы создания перспективных активных фазированных антенных решеток. Аналогичная ситуация имеет место в области работ над информационно-управляющим полем кабины, где Раменское ПКБ, корпорация "Аэрокосмическое оборудование", "Русская авионика", НИИ авиационного оборудования и "Авиаприбор" имеют собственные, но "сопрягаемые" между собой ноу-хау.
У крупных предприятий и инновационных фирм свои, особенные сильные и слабые стороны. Решая задачи реформирования необходимо аккумулировать позитивные особенности и минимизировать отрицательные эффекты.
Ключевая проблема промышленности - отсутствие головного разработчика комплексов БРЭО нового поколения. Подчеркнем, что речь идет не о формальном "головнике", а о предприятии (или структуре), реально способном выполнить соответствующую идеологическую и координирующую роль, ориентируясь на корпоративные интересы, общие цели проекта и поступившись личными амбициями. Такое положение - рецидив архитектуры авионики АК предыдущих поколений, которую структура отрасли точно копировала. Изменение взглядов на архитектуру БРЭО должно найти свое адекватное отражение как в структуре реформируемой отрасли, так и в системе заказов авионики. Заказываться, как правило, должны не отдельные системы БРЭО, а комплекс как единое целое с обеспечением прямого финансирования.
Реформирование отрасли не должно осуществляться за счет небольших средств на проведение НИОКР и серийные поставки, которыми сегодня обладает заказчик в лице Минобороны РФ.
БАЗОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
В ближайшее время эффективность отрасли будет зависеть не только от итогов реформирования. Важен конечный результат, следствием которого должно стать появление и реализация новых технологий в области авионики. Стратегией развития в области авионики должна стать реализация принципа базовости для КБО АК 5-го поколения.
При этом очень важно правильное понимание содержания самого понятия "базовость". Не следует упрощенно трактовать ее как возможность установки КБО-5 на любой класс АК с минимальными доработками. Базовость прежде всего предполагает:
- максимальное единство структуры КБО с реализацией в его составе управляющей системы верхнего уровня;
- стандартизация и унификация как элементов КБО, так и собственно процесса разработки оборудования на отраслевом и межотраслевом уровне.
Подобный подход призван обеспечить, с одной стороны открытость архитектуры авионики, с другой стороны - максимальную интеграцию ее элементов.
