Игорь Карташев В конце апреля с.г. руководители предприятий - разработчиков новой авиатехники и ведущих НИИ авиационной промышленности подписали соглашение о создании перспективного авиационного комплекса - конкурента новейшего американского боевого самолета JSF (единого ударного истребителя). Его серийное производство предполагается развернуть в 2010 г. Но одно дело, когда этот самолет готовится только для продажи, и другое - для себя. Тогда появляются вопросы, главные из которых - кто будет летать на этом самолете и как организовать, проводить летную подготовку строевых частей, вооруженных этим комплексом?
На эти вопросы уже есть ответы ("НВО" # 9, 2001 г.). Оказывается, надо всего лишь
- отобрать лучших летчиков ("селекция" летного состава);
- дать им возможность освоить на тренажере ЦАГИ "небольшое число новых режимов";
- привлечь для практического обучения отобранных пилотов из центров в Липецке, Саваслейке и Астрахани.
Однако взвешенность и оптимальность предлагаемых решений вызывают сомнение.
Начнем с "селекции". К началу текущего года летный состав, из которого в перспективе придется отбирать лучших, состоит ("НВО" # 4, 2001 г.) из пожилых (36-37 лет) и утративших ранее достигнутый уровень воздушной выучки летчиков 1 класса (32% от 1500 летчиков фронтовой авиации, имеющих все последние годы по 20 часов налета) и 400 бывших курсантов летных училищ, не летавших после выпуска вообще. О боеготовности этого летного состава можно судить по выводам, сделанным коллегией МО РФ по состоянию боевой подготовки ВВС ("НВО" # 4, 2001 г.).
А вот что будет с этими летчиками завтра, можно предположить, опираясь на данные, которыми располагает отечественная авиационная медицина. Она, в частности, констатирует, что:
- профессиональное долголетие пилотов, летающих на маневренных самолетах, не превышает 38 лет (стаж летной работы 15-17 лет), и наметилась тенденция к его снижению;
- и налетавшие в прошлом году по 20 часов, и не налетавшие закончили училища в 90-х гг., из них выраженные летные данные имеют только 10%, а половина обладает заведомо средними летными способностями.
Поскольку надежность военного летчика как профессионала обеспечивается налетом не 20, а 100-120 часов в год, сейчас трудно судить о том, как эти люди будут осваивать многофункциональный ровесник американского JSF. На сей счет тоже есть статистика: в 1943 г. в авиаполки из училищ приходили пилоты с налетом на боевом самолете 15-20 часов. И в этом же году наши ВВС имели рекордное за всю историю авиации количество аварий и катастроф. В то же время опыт летной подготовки развитых в авиационном отношении стран мира подтверждает аксиому - объективность принятых в отношении оценки профессиональных качеств летчика решений зависит только от содержания и интенсивности практических полетов. Так, во Франции и Израиле из 10 приступающих к летному обучению курсантов в строевую часть попадает только один. Остальные отчисляются по летной неуспеваемости. Видимо, очень дорого содержать в авиации неумех и середняков.
Не умаляя технических достоинств тренажера летчика, сделанного в ЦАГИ, позволю себе заметить, что каким бы совершенным он ни был, - всех условий реального полета ему не сымитировать и тот, кто прошел такую "обкатку", готов к полетам не на самолете, а на тренажере.
При недопустимо малом налете боевой самолет пятого поколения никогда освоить в полном объеме не удастся. 20 часов в воздухе ежегодно позволят или сохранить уровень техники пилотирования, или приобрести навыки в применении лишь части арсенала вооружения, да и то в узком диапазоне условий. И все! А уж о серьезных летно-тактических учениях - высшей форме подготовки к выполнению боевых задач по роду авиации - и речи быть не может. И многофункциональный самолет превратится в рояль с "музыкантом", играющим одним пальцем "Чижик-пыжик".
Но даже если снять ограничения по налету (как в 80-х гг.), то разработчиков новой боевой техники, не связанных с практикой боевой подготовки летных частей, хотелось бы предостеречь и от другой крайности. Среди них бытовала идея унификации фронтовой авиации, вооруженной многофункциональными авиационными комплексами. Приверженцы этой идеи вопрос ставили буквально так: если самолет может все, то что мешает его экипажу, подразделению, авиачасти выполнять все боевые задачи, определенные в боевом уставе для всех родов фронтовой авиации? Однако опыт показал, что мешают, и довольно серьезно, психофизиологические возможности летчика и связанные с этим ограничения как по переработке информации, так и по сложности формирования потребных навыков и умений.
Например, пилот-истребитель должен не только уверенно управлять машиной и применять оружие по маневрирующим в пространстве целям. В условиях высокой динамичности воздушной обстановки и острого дефицита времени на ее распознавание он обязан уметь принимать такие тактические решения, которые бы позволили иметь превосходство над противником в данный момент и в данной области воздушного пространства.
Экипажи ударной и разведывательной авиации действуют в обстановке, складывающейся на земле. Она менее динамична, и результаты выполнения боевой задачи во многом зависят от того, насколько грамотно спланирован боевой вылет, способны ли пилоты без запинок "читать" поле боя и без промаха поражать противника.
Данные особенности в содержании и направленности боевой подготовки, критериев, определяющих ее качество, хорошо известны методистам и отражены в документах, по которым она проводится. Это очень похоже на обучение футболистов. Все, кто знаком с этим видом спорта, знают, что, если ограничить тренировки спортсменов только отработкой ударов по многофункциональному мячу с обеих ног без привития им качеств, необходимых нападающим или защитникам, команда будет разгромлена уступающим в технике, но умеющим играть соперником.
Наши ВВС находятся в сложнейшей ситуации, которую не исправят ни многофункциональный самолет, ни многофункциональный и поэтому ничего толком не умеющий летчик. Как быть?
История авиации располагает примерами и подобных случаев. Известно, что после Первой мировой войны перестали существовать боевая авиация Германии и ее материальная основа. Но осталась авиационная промышленность и научно-исследовательская база. Летный состав стал летать в аэроклубах на спортивных самолетах и планерах. А вот начальство ушло в бизнес, переквалифицировалось в чиновников. Их связь с авиацией оборвалась. Но уже в 1935 г. люфтваффе возродилось, и немцы-пилоты сражались в Испании. Начало Второй мировой войны совпало с началом освоения реактивных самолетов, которых в 1944 г. было уже около 2000. Немцы заканчивали войну на Mе-262, а мы - на Ла-7. Вот только больших авиационных командиров у них до конца войны так и не было.
Почему это стало возможным? Потому что в веймарской Германии никто не сомневался в том, что подготовка квалифицированного летчика стоит дороже, чем сохранение его летных навыков пусть даже на минимальном уровне. (Для справки: подготовка летчика на Су-27 до уровня 1 класса с учетом боевых стрельб в 1993 г. стоила более 50 млн. руб.) И были подтверждены простые истины: хочешь сохранить летный состав - дай ему возможность летать, хочешь иметь грамотных командиров - дай им возможность расти профессионально в объеме их функциональных обязанностей. И вопрос сегодня не столько в том, что делать, сколько в том - как делать.
Академик Владимир Пономаренко в своей книге "Авиация - белое и черное" ("Наука",
1995 г.) предлагает выход - боевым летчикам систематически летать на спортивных самолетах. Но сегодня в России испытаны и летают две легких учебно-боевых машины Як-130 и МиГ-АТ. Их возможности позволяют не только поддерживать, но и формировать летные навыки пилотов строевых частей любого рода авиации в выполнении всех видов летной подготовки, сохраняя их специфику и особенности. Стоимость одного часа полета на этих самолетах значительно уступает этому показателю для Су-27. И если иметь в любом строевом полку Як-130 и Су-32 (JSF) (в разумной пропорции!), то можно с меньшими затратами решить проблемы налета, направленности летной подготовки и, наконец, "селекции" летного состава. А вот непростые навыки совместной работы экипажей, группы руководства полетами, расчета командного пункта и командира при выполнении каждым из них своих функциональных обязанностей можно формировать на тренажерно-моделирующем комплексе (ТМК).
Техническое "лицо" подобного комплекса существует, и "живой" ТМК такого рода мог бы позволить:
- в реальном масштабе времени, без искажения информации, получаемой реально в воздухе на штатном рабочем месте (кабина и закабинное пространство, экраны и планшеты и т.д.), имитировать все особенности информационно-управляющего поля для каждого участника "полета";
- оперативно получать достоверные результаты выполнения полетных заданий и решения боевых задач для объективной оценки действий обучаемых, в том числе и в условиях противоборства двух сторон;
- варьировать и изменять в ходе тренировки условия выполнения имитируемых полетов и тактическую обстановку.
Эти ТМК можно было бы использовать сначала в Липецке и Саваслейке, а затем - в региональных центрах подготовки и совершенствования. Но, к сожалению, у авторов комплекса не такие крепкие локти и нет влиятельных друзей для того, чтобы доказать его необходимость и убедить в его преимуществах тех, кто должен быть заинтересован в его разработке.
Дарья Гармоненко