Георгий Скопец Полемика
Обсуждение в определенных пределах проблем национальной безопасности, к числу которых, несомненно, относится создание российских истребителей нового поколения, представляется исключительно важным, поскольку именно закрытость породила массу негативных факторов в области разработки перспективных образцов вооружения. В этом плане следует согласиться с высказыванием, которым заканчивалась статья Сергея Сокута "Новый самолет на старых стапелях" ("НВО", # 45 за 2001 г.): "Успех масштабных военных реформ не может быть достигнут без сопоставления аргументов всех заинтересованных сторон, включая представителей народа, который в конечном счете финансирует оборону и вправе требовать отчета от власти".
Действительно, общественность имеет право быть в курсе проблем отечественной военной авиации, цена решения которых огромна: Россия стоит на пороге превращения из передовой в авиационном отношении страны, производящей и экспортирующей свои самолеты во многие государства мира, в страну, вынужденную их импортировать в интересах обеспечения своей национальной безопасности. Такова, как в последнее время принято говорить, цена вопроса.
Сама же проблема перспективного фронтового истребителя уходит корнями в 80-е годы прошлого века. Как и тогда, центральным остается вопрос: "А нужен ли стране такой истребитель?".
ПОТРЕБНОСТИ
Оказалось, что нужен. Более того, еще в "застойные" времена было убедительно показано, что нужно строить не один самолет, а два: многоцелевой фронтовой истребитель (МФИ) так называемого "тяжелого" класса и фронтовой истребитель "легкого" класса (ЛФИ). В условиях СССР двухсамолетному парку соответствовал минимум затрат на решение боевых задач. Данная концепция и была реализована в рамках 4-го поколения (Су-27 и МиГ-29).
МФИ и ЛФИ были заданы в проработку с тактико-техническими характеристиками (ТТХ), обоснованными из условия не допустить отставания от зарубежных аналогов. По-другому и не могло быть, поскольку остался неизменным основополагающий принцип обеспечения обороноспособности страны - достижение военно-технического превосходства над вероятным противником. Этот политический лозунг, казалось бы, абсолютно верный, во многом предопределил судьбу перспективных истребителей России, поскольку задачу обеспечения военно-технического превосходства нужно было решать в условиях все увеличивающегося технологического отставания от ведущих авиационных стран Запада.
Но это история. Уместен вопрос: сохранилась ли актуальность разработки перспективных истребителей? Что касается МФИ, то ответ на данный вопрос напрашивается сам собой, достаточно взглянуть на карту России. Государство таких масштабов не может обойтись без истребителя "тяжелого" класса, дальность полета которого обеспечивала бы возможность прикрытия всего периметра госграницы, оперативного наращивания усилий на наиболее опасных стратегических направлениях в угрожаемый период при ограниченном числе авиационных формирований в составе ВВС.
Ответ на вопрос о необходимости разработки ЛФИ можно получить, если проанализировать потребности мирового рынка вооружений в таких машинах. Огромное число (тысячи штук) истребителей МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, истребителей-бомбардировщиков Су-17, МиГ-27, фронтовых бомбардировщиков Су-24 было поставлено за рубеж. Срок их службы истекает в ближайшие 10-20 лет. Причем размеры стран, в которые поставлялись данные самолеты, таковы (за небольшим исключением), что истребитель "тяжелого" класса для них является избыточным, да и цена его будет выше. Потребности рынка вооружений в ЛФИ являются главным аргументом в пользу его разработки.
Итак, обоснованный ранее двухсамолетный парк истребителей не утратил своей актуальности и в настоящее время: потребности в МФИ диктуются требованиями обеспечения национальной безопасности, а в ЛФИ, к тому же, - требованием сохранения традиционного для России рынка авиационной техники. Однако в новых исторических условиях правомерны вопросы о финансовом потенциале государства и технических возможностях разработки перспективных истребителей, по крайней мере не уступающих в эффективности зарубежным аналогам.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Технические и технологические возможности отраслей промышленности, связанных с военной авиацией, анализировались в середине 90-х годов специально созданной экспертной группой, в состав которой были включены ведущие ученые ВВС. Целью анализа являлась оценка возможностей создания отечественной промышленностью МФИ в объеме требований, удовлетворяющих потребности ВВС. С учетом наметившейся стабилизации в авиационной промышленности сделанные тогда выводы можно считать справедливыми.
Экспертная группа в своем заключении указала на актуальность разработки МФИ для обеспечения национальной безопасности России, необходимость придания ОКР статуса государственной программы, а также подтвердила возможность реализации отечественной промышленностью требований ТТЗ ВВС на МФИ при условии финансирования его разработки.
И это все при том, что налицо определенное отставание России в области радиоэлектроники, которое обусловило существенное превышение массогабаритных характеристик отечественного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) от зарубежных аналогов. Тем не менее отечественные истребители практически не уступают, а в ряде случаев и превосходят зарубежные аналоги по эффективности. Это обусловлено прежде всего высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства конструкции летательного аппарата. Так, например, в перспективных разработках российских ОКБ преодолен рубеж 0,28 в относительной массе конструкции летательного аппарата. Все это обеспечивает резерв масс и объемов, позволяющий компенсировать отставание по массогабаритным характеристикам БРЭО. Кроме того, отставание в элементной базе заставляет конструкторов их искать (и небезуспешно) и внедрять прогрессивные конструктивно-схемные решения и получать приемлемые характеристики авиационного комплекса (АК) в целом.
Все это позволяет утверждать о сохранении в России технических возможностей создания перспективных истребителей, что косвенно подтверждается ведущими конструкторскими организациями страны в процессе их практической работы. Однако наличие технических возможностей как обязательное условие разработки перспективных истребителей не является достаточным. На пути их создания в современных условиях стоит целый пласт ограничений, лежащих в финансово-экономической и организационно-правовой областях.
ЭКОНОМИКА
Экономические возможности страны и потенциальных инвесторов достаточно подробно проанализированы в статье Сергея Сокута. На основании его анализа может быть сделан вывод: при нынешних условиях финансирования Минобороны программы перспективного истребителя он морально устареет задолго до окончания ОКР по его созданию. Причина этого в неспособности государства обеспечить полнокровное финансирование работ.
Однако если пугающую цифру ассигнований в 1,5-2 млрд. долл. США, потребных для проведения НИОКР, разнести по всему периоду их выполнения, то окажется, что проблема не в недостаточности средств. Вряд ли выделение 150-200 млн. долл. в год для России является неразрешимой проблемой.
Поэтому, говоря об экономических возможностях создания перспективного истребителя, следует разделить возможности страны и возможности Минобороны в целом и ВВС в частности на нужды вооружения которых выделяются средства, недостаточные даже для модернизации существующего парка.
Остаточный принцип финансирования работ в рамках Минобороны обусловил отсутствие реальных средств на НИОКР по перспективному истребителю. Однако деньги есть у потенциальных инвесторов, как отечественных, так и зарубежных. Следовательно, можно предположить, что проблема финансирования НИОКР по перспективному истребителю переходит в организационно-правовую плоскость, поскольку возникает задача создания условий, способствующих рациональному распределению государственных средств, выделяемых на нужды обороны, и обеспечивающих гарантии инвесторам.
НАСЛЕДСТВО
КОМАНДНОЙ ЭКОНОМИКИ
В России до сих пор сохраняется реликтовая система заказов в части разработки перспективной авиационной техники (АТ), неэффективность которой доказана опытом практически всех стран, в том числе и нашей. Государствами с рыночной экономикой данная система давно отвергнута как затратная. Сохранилась она в неизменном виде только в России, несмотря на демонтаж административно-командной системы в стране.
Заметим, что даже в пору командной экономики эта система работала плохо. Анализ показывает, что постановления ЦК КПСС и СМ СССР по созданию фронтовых АК 4-го поколения практически не были выполнены. Не выдерживались директивные сроки завершения ОКР, облик поставляемых на госиспытания АК не соответствовал заданному в ТТЗ, что требовало их доводки в ходе испытаний. В результате сроки выполнения ОКР даже с учетом того, что решения о принятии на вооружение оформлялись при наличии серьезных отклонений от ТТЗ ВВС, превысили в среднем в 1,5 раза сроки разработки зарубежных аналогов.
Гипертрофированная роль руководящего аппарата всех уровней в системе заказов явилась одним из основных препятствий, ставших на пути создания перспективных истребителей России. Возможность руководителей Минавиапрома СССР принимать основополагающие технические решения во многом предопределила судьбу МФИ (изделия 1.42), поскольку именно этим ведомством было принято и согласовано с ВВС решение о разработке МФИ и ЛФИ на базе единого двигателя. В качестве аргумента приводился опыт США по разработке F-15 и F-16, игнорируя тот факт, что F-16 по своим данным не является истребителем (на F-16А даже отсутствовали УР "воздух-воздух" средней дальности), а ближе по нашей классификации к истребителям-бомбардировщикам типа Су-17. Следует отметить, что созданный в нашей стране двухсамолетный парк истребителей является уникальным, поскольку обе машины в парке являются истребителями, в отличие от США, где F-15 истребитель, а F-16, судя по основным ТТХ, составу оборудования и вооружения, - ближе к ударному самолету с расширенными возможностями для действий по воздушным целям.
Стремление к полной унификации МФИ и ЛФИ по двигателю привело к необходимости существенного увеличения его тяги, но она все равно оказалась недостаточной для однодвигательного ЛФИ, тяговооруженности которого не хватало для эффективного ведения им ближнего воздушного боя (так же как и у F-16). В результате повышения тяги двигателя габариты МФИ, полученные из условия компоновки силовой установки, а следовательно, и его взлетная масса (по материалам аванпроекта) превзошли все ожидания заказчика. Началось длительное согласование ТТЗ на ОКР, длившееся 2 года. Возможно, именно этих двух лет не хватило, чтобы самолет начал летать до наступления кризиса.
На затягивание сроков согласования ТТЗ оказало влияние множество факторов, двигатель является только одним из них. Однако большинство из этих факторов связано с руководящей ролью управленческого аппарата всех уровней. Опыт ОКР по МФИ сделал очевидной задачу переработки действовавших в тот период нормативно-технических документов (НТД), регламентирующих порядок создания авиационной техники. В качестве одной из задач была сформулирована необходимость исключения положений, обязывающих заказчика проводить согласование ТТЗ с головным исполнителем ОКР. При этом делались ссылки на зарубежный опыт, но игнорировался тот факт, что в США не проводится согласование, поскольку разработка перспективных АК выполняется исключительно на конкурсной основе.
ОКБ промышленности и сами осознали абсурдность согласования заказчиком своих требований с разработчиком, особенно при условии наличия возможности корректировки ТТЗ на контрольных рубежах выполнения ОКР. В новой редакции проектов НТД данное требование отсутствовало, но только до тех пор, пока аппарат бывшего Минавиапрома и ВПК не оформились в Росавиакосмос. В результате "творческой" работы над новой редакцией НТД с участием этого агентства в документах появились положения, обязывающие заказчика согласовывать свои требования не только с головным исполнителем ОКР, но и с Росавиакосмосом. Захочет ли инвестор вкладывать свои деньги в ОКР при условии, когда отраслевое агентство, не неся ответственности, может принимать решения технического и организационного плана по ее выполнению? Об этом можно только догадываться.
Центральной в проблеме создания российского истребителя является задача оградить конструкторов от произвола чиновников. Тогда, может быть, и удастся избежать вопроса, почему ОКР, выполнению которой, согласно заключению комиссии по рассмотрению эскизного проекта МФИ, необходимо придать статус государственной программы (что впоследствии было подтверждено экспертной группой), оказалась практически нефинансируемой?
А чего стоит решение о децентрализации выделяемых для разработки МФИ средств, в соответствии с которым и без того скудный объем финансирования был распределен между разработчиками подсистем АК! Интересующийся может задать еще целую массу вопросов, связанных с разработкой МФИ, которая в конечном итоге была то ли прекращена, то ли переведена из ОКР в НИЭР.
Субъективный фактор не является единственным, устранение которого однозначно обеспечит решение всех проблем. Но исключение его влияния на процесс создания перспективных АК является обязательным условием решения проблемы российских истребителей. На Западе роль субъективного фактора осознали более 40 лет тому назад. Даже для США существовавшая затратная система заказов перспективной АТ оказалась неприемлемой. Система заказов была переведена на условия программного планирования вооружения в государственном масштабе, когда военные определяют свои потребности, законодательная власть согласует их с возможностями страны и распределяет финансы, а исполнительная власть организует их реализацию. И лишь у нас сохранилась система, позволяющая руководителю, пусть даже и очень высокого уровня, единолично решать вопрос, иметь или не иметь России перспективный истребитель.
Очевиден простой вывод: следует максимально освободить руководство ВВС от проблем, связанных с перспективной авиатехникой, направить его усилия на создание возможностей освоения этой техники в войсках, оставив за ними задачу формирования потребностей ВВС на заданную перспективу.
ОРГМЕРОПРИЯТИЯ
В России сохранены технические, производственно-технологические и экономические возможности разработки перспективных истребителей, которые явятся достойной заменой МиГ-29 и Су-27. Однако реализация их будет возможна только при условии проведения целого ряда тесно связанных между собой организационных, технических и финансово-экономических мероприятий.
Организационные мероприятия должны быть направлены прежде всего на усиление руководящей роли генерального заказчика в процессе выполнения опытно-конструкторских работ, обеспечение рационального использования выделяемых на нее средств. Настала пора перейти к выполнению ОКР в рамках Федеральной целевой программы, полную и единоличную ответственность за ход и результаты которой должен нести руководитель программы.
Являясь доверенным лицом генерального заказчика, он должен быть профессиональным менеджером, способным разгрузить и гензаказчика, и головного исполнителя ОКР от несвойственной для них работы по управлению финансовыми потоками. На основании объективной оценки хода работ и достигнутых результатов руководитель программы обязан оперативно принимать решения в конкретных обстоятельствах.
У руководителя программы должен быть постоянный штат профессиональных аналитиков, финансистов, экономистов, менеджеров, способных осуществлять повседневный контроль за ходом и результатами выполнения ОКР и их оценку с целью своевременного решения выявленных проблем.
Для обеспечения успешной работы аппарата руководителя программы должны быть кардинально переработаны нормативно-технические документы, определяющие порядок создания авиационной техники, и разработана нормативно-правовая база, регламентирующая права и обязанности всех субъектов, участвующих в выполнении ОКР, их взаимную ответственность.
Введение института руководителей программ в системе заказов перспективной АТ, не отвергая полностью сложившейся системы, усилит руководящую роль генерального заказчика через своего представителя в лице руководителя программы. Повысится и качество управления ходом ОКР со стороны гензаказчика, поскольку штат руководителя программы не будет заниматься одновременно несколькими АК.
Для введения института руководителей программы в опытном строительстве нужна политическая воля руководства Минобороны и ВВС. Наивно было бы полагать, что реформирование существующей системы возможно изнутри самой системы. Это можно подтвердить, сославшись на уже упомянутые выше проекты НТД, в первоначальной редакции которых предусматривалась возможность перевода системы заказов перспективной АТ на технологию программного планирования, введение аппарата руководителей программ. В утвержденных же документах отсутствует даже упоминание об этом.
Следует отметить, что научно-исследовательские организации ВВС обосновали предложения по совершенствованию существующей системы заказов и разработали ряд проектов нормативных документов, в том числе и проект "Положения о руководителе программы". Однако все полученные результаты так и остались невостребованными. В связи с этим представляется целесообразным разработку нормативной базы поручить независимым организациям, в которых есть ученые высшей квалификации.
ФИНАНСОВОе ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Финансово-экономические мероприятия должны быть направлены прежде всего на консолидацию научно-технических, производственно-технологических возможностей и финансовых средств заказчика, разработчиков и потенциальных инвесторов. Следует согласиться с утверждением Сергея Сокута о том, что наиболее приемлемой схемой консолидации усилий является консорциум - добровольное объединение для решения проблемы перспективных истребителей России при условии сохранения полной хозяйственной самостоятельности объединяющихся субъектов. Это позволит сконцентрировать финансовые возможности государства, инвесторов, научно-технические возможности ОКБ, НИУ промышленности и заказчика, производственно-технологические возможности серийных заводов и испытательную базу заказчика.
Однако такое объединение немыслимо без кардинального изменения руководства процессом выполнения ОКР. Ни один инвестор не вложит свои средства в разработку перспективного истребителя до тех пор, пока не будет уверен, что его деньги не окажутся на счетах какого-нибудь ЗАО. Кроме того, необходимо создать нормативно-правовую базу, регламентирующую деятельность такого объединения. Здесь основную роль должно сыграть государство в лице Росавиакосмоса, поскольку оно и призвано устанавливать "правила игры" в интересах решения задач, имеющих государственную важность, к числу которых относится разработка перспективных российских истребителей.
Финансирование ОКР по созданию перспективного истребителя со стороны государства должно осуществляться отдельной строкой федеральной бюджета, ответственность за его исполнение нужно возложить на руководителя программы. Необходимо, чтобы финансовые средства перечислялись Минфином непосредственно на счет руководителя программы, являющегося юридическим лицом. Туда же должны поступать средства инвесторов. Надо полагать, что только при таком условии можно рассчитывать на инвестиции и особенно на инвестиции субъектов Федерации, на территории которых расположены авиационные предприятия - потенциальные производители перспективных истребителей, поскольку выделение государством средств из федерального бюджета явится для них своеобразной гарантией.
АЛЬТЕРНАТИВЫ
В сложившихся финансово-экономических условиях целесообразно перейти к поэтапной доводке АК. Ее нужно только узаконить, поскольку, как показывает опыт разработки АК 4-го поколения, она объективно уже существует. В НТД, регламентирующих порядок создания авиационной техники, имеется соответствующая разрешающая запись. Для практического внедрения стратегии поэтапной доводки АК нужны кардинальные изменения организационного плана, при существующем же порядке организации выполнения ОКР возможность перехода на поэтапную доводку сомнительна.
Однако, прежде чем начать разрабатывать перспективный истребитель, необходимо решение стратегического плана, определяющее потребность России на ближайшие 10-15 лет. Выше было показано, что в сегодняшних условиях России необходимо разрабатывать два истребителя даже в условиях финансовых ограничений. В противном случае либо не будет обеспечиваться национальная безопасность, либо возникает угроза частичной утраты традиционного для России рынка АТ.
В сложившихся экономических условиях принципиально возможны следующие варианты стратегии государства в области разработки перспективных истребителей:
- в ближайшие годы не разворачивать полномасштабных ОКР в области перспективных истребителей, ограничившись выполнением исследований, а выделяемые ресурсы направить на модернизацию существующего парка;
- начать ОКР по ЛФИ, а затем приступить к разработке МФИ;
- начать ОКР по МФИ, а в последующем - по ЛФИ;
- развернуть работы одновременно по ЛФИ и МФИ, разнеся окончание их по времени;
- начать ОКР по истребителю некоторого "среднего" класса, представляющему собой определенный компромисс между МФИ и ЛФИ.
Однако на вопрос о рациональной стратегии у нас в стране сегодня невозможно получить объективный ответ. В нем обязательно будет присутствовать субъективный фактор. Получить объективную оценку возможных стратегий могут независимые организации (например - общественные академии), имеющие возможность создания временных творческих коллективов из ведущих ученых в данной области, в том числе из сотрудников головных НИУ ВВС и промышленности. Однако использование интеллектуальных возможностей временных творческих коллективов для решения важных государственных задач в нашей стране не практикуется.
Поскольку выбор рациональной стратегии разработки перспективного истребителя не является задачей настоящей статьи, ограничимся только их неформальным анализом. Первую из стратегий можно сформулировать в нескольких словах: "Ничего не менять". Ее реализация у нас в стране на протяжении 10 лет как раз и породила проблему российского истребителя.
Пятая стратегия - это разработка АК, концепцию которого можно рассматривать как некоторый компромисс в размерности, а следовательно, и в основных ТТХ истребителя. Опыт свидетельствует, что нечеткость концепции пагубна для разрабатываемого АК. Похоже, это понимают и разработчики данной концепции, если судить по требованиям к тяге силовой установки и тяговооруженности самолета.
Оставшиеся в перечне стратегии по своей сути отличаются только последовательностью реализации МФИ и ЛФИ в концепции двухсамолетного парка истребителей. С точки зрения здравого смысла разработка ЛФИ должна опережать по срокам разработку МФИ, поскольку зарубежный рынок не будет ждать в условиях появления на нем самолетов, разрабатываемых по программе JSF, а внутри страны можно обойтись в ближайшие 10-15 лет существующим парком тяжелых истребителей 4-го поколения.
Решения по стратегии создания российских истребителей должны приниматься властными структурами федерального уровня, в ведении которых находятся вопросы национальной безопасности. При этом следует исходить из предназначения России как государства, призванного обеспечить стабильность в мире.
Сведение к минимуму влияния субъективных факторов, создание условий, при которых каждая перспективная разработка обретет своего "хозяина" в лице руководителя программы, должно стать центральным вопросом преобразований системы заказов в части разработки перспективных АК, без решения которого в новых экономических условиях создание перспективного истребителя будет весьма проблематичным.
