Ольга Божьева ВОКРУГ российско-украинского проекта военно-транспортного самолета Ан-70 вновь обострились споры. Создание машины прописано в Государственной программе вооружения (ГПВ), она относится к числу приоритетных проектов России и Украины, что закреплено межправительственными соглашениями и заявлениями глав обеих стран.
Но с недавних пор в СМИ, с подачи "НВО", появляются сообщения: "...российские военные не хотят летать на украинском самолете" и собираются отдать предпочтение Ту-330. Посыл об "украинском самолете Ан-70", мягко говоря, не точен. В советские времена в разработку этой программы было вложено около полмиллиарда долларов. Финансироваться она должна в соответствии с потребностью российских ВВС в 164 машины, а украинских - в 65, то есть Россией - на 80%, а Украиной - на 20%.
Ан-70 не успел родиться до развала Союза. Его разработчики - АНТК им. О.К. Антонова и "Мотор Сич" - остались на Украине, а многочисленные предприятия-смежники - в России. В 1994 г. Ан-70 взлетел, а в феврале 1995 г. потерпел катастрофу из-за столкновения в воздухе с сопровождавшим его Ан-72. Испытания были продолжены на доработанном ресурсном образце. В 1996 г. создается российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолет" (СТС).
В январе 2001 г. во время испытаний в режиме низких температур на высоте 40 м от земли одновременно заглохли два левых двигателя. Летчик-испытатель Виталий Горовенко, посадив машину на брюхо, спас самолет. Он был восстановлен на Омском авиазаводе "Полет". После аварии посыпались обвинения в ненадежности "украинских" двигателей. Но официальное заключение российской стороны о причинах аварии гласило, что она "произошла из-за выхода из строя втулки управления винтом", выпускавшейся на одном из подмосковных заводов.
Именно к Д-27 заказчики продолжают предъявлять наибольшие претензии, и порой вполне обоснованные. Моторная часть действительно отстала от летных испытаний, поэтому нужно поставить на стендовые испытания не менее 7 образцов двигателей.
Украина увязывает подписание соглашения о разделе интеллектуальной собственности по Ан-70 в пропорции 50 на 50, намеченное на конец этого года, с выплатой долга российской стороны в 48,2 млн. долл. Эти деньги, как говорят представители "антоновской" фирмы, они употребили бы на постройку следующего планера и поставили бы на стендовые испытания двигатели Д-27.
Ан-70 с момента рождения вызывал большое любопытство за рубежом. В европейском тендере на средний транспортный самолет основными конкурентами выступили А400М фирмы Airbus Military Company (АМС) и российско-украинский Ан-7Х, который предлагалось создать на базе Ан-70.
А400М существовал, как впрочем, и до сих пор, только в чертежах, а наш Ан-70 к 1997 г. налетал более 20 часов и существенно превосходил конкурентов по многим характеристикам. АМС обнародовала гипотетический сценарий развертывания в Персидском заливе воздушно-десантной бригады НАТО с частями ПВО и огневой поддержки при помощи А400М. В операции должны были участвовать 23 транспортных вертолета, 198 единиц гусеничной и 1495 колесной техники, 1198 артсистем, 2177 т боеприпасов, две эскадрильи истребителей (24 самолета). Всего 7175 человек и 17 300 т военных грузов. Эксперты провели анализ такой операции и пришли к выводу, что необходимое число "бортов" для Ан-7Х - 47; А400М - 56; С-130J - 135; С-17- 27 машин. Суммарная стоимость соответствующего парка в миллиардах долларов для Ан-7Х - 2,26; для А400М - 4,48; для С-130J - 6,75; для С-17 - 5,4. Однако на политическом уровне было принято решение развивать самостоятельную западноевропейскую программу А400М.
Аварии Ан-70 несколько скомкали проведение испытательных работ. Вот тут-то и замаячил на горизонте Ту-330. Казалось бы, отличное решение: туполевцы продают коммерческую машину под военные цели, за деньги Минтранса создается самолет и достается военным почти даром!
Но, рассказывают эксперты Минобороны, требования к транспортнику для коммерческих грузов совершенно иные, чем к ВТС. Коммерсанта волнует лишь возможность максимальной загрузки, центровки груза и прочность пола. Нагрузка располагается равномерно. А первое требование для оперативно-тактического самолета - возможность перевозки танка средних размеров, а это - более 40 т сосредоточенного груза. Кроме того, для военных перевозок нужны грузоподъемные приспособления. Самолет ВТА обязан летать в строях, иметь функции десантирования людей и грузов, обеспечивать возможность бомбометания, садиться на неподготовленные аэродромы и т.д. Туполевцы, считают некоторые специалисты Минобороны, просто не уложатся в подобные требования в рамках Ту-330. Под военные задачи его нужно переделать полностью. Это будет уже другая машина и другие деньги.
Если на запуск в серию Ан-70 нет 50 млн. долл., то откуда возьмутся деньги на программу Ту-330, которую главный конструктор АНТК им. Туполева Валентин Близнюк оценивает в 300-400 млн. долл.? К тому же, считают в Минобороны, для Ту-330 нужно принципиально менять наземное обеспечение, разрабатывать спецтехнику, переучивать специалистов, привыкших к антоновским машинам.
Рассуждая о классификации машин ВТА, противники Ан-70 все время стараются "столкнуть" Ан-70 с Ил-76 и Ил-76МФ. А сторонники утверждают, что их нельзя противопоставлять, что у каждого из них свои задачи в оперативной и стратегической сфере. И, похоже, глава фирмы Ильюшина Виктор Ливанов согласен с этим, сказав недавно по завершении первого этапа летно-конструкторских испытаний Ил-76МФ: "Складывается впечатление, что у военных нет ясности, какой же самолетный парк им нужен". При этом он высказал удивление, что на нишу Ил-76МФ и Ан-70 претендует Ту-330.
В вину разработчикам Ан-70 ставят и то, что он, предназначенный для замены парка самолетов Ан-12, вышел за рамки этого класса машин. Вот комментарий заместителя главного конструктора АНТК им. Антонова Александра Кивы: "Проект самолета с самого начала развивался потому, что менялись требования главного заказчика. Пропорционально увеличению габаритов военной техники росли и его аппетиты. Из существующей номенклатуры вооружения и военной техники, включая ракетные комплексы и инженерные средства, необходимые при стихийных бедствиях, Ан-70 может перевозить около 98%".
Ан-70 сможет завоевать значительную часть внешнего рынка и стать предметом общей национальной гордости Украины и России. Недавно генеральный директор консорциума "СТС" Леонид Терентьев сообщил, что первый зарубежный контракт будет подписан в текущем году на поставку трех Ан-70 в Чехию. В целом консорциум наладил активные контакты с 18 потенциальными заказчиками, включая Индию, Китай, Иран, Алжир и ряд стран Юго-Восточной Азии. К тому же у французов и немцев работа над А400М застопорилась.
В этой ситуации весомый аргумент с точки зрения международного имиджа машины - появление первого серийного самолета на вооружении российских ВВС. Как только это произойдет, специалисты прогнозируют волну заключения контрактов.
Но, несмотря на веские доводы, в военном ведомстве продолжают сталкиваться две точки зрения на этот проект. Одну позицию - поддержки Ан-70 - исповедует Управление начальника вооружения, другую - высказали представители ВВС.
Скоро для этого спора должен наступить "момент истины". Отметим, что отказ от международных соглашений повлечет за собой санкции. По скромным подсчетам, сумма штрафных выплат может составить около 900 млн. долл. Отказ от программы может повлечь за собой и санкции по отношению к оставшемуся у нас антоновскому парку машин. Это коснется тактических самолетов Ан-72 и Ан-74, продления жизни Ан-26 и Ан-22, а главное - Ан-124.
Пока идут споры, работа над Ан-70 продолжается. Чтобы максимально выдержать сроки сертификации самолета - 2004 г., "Антонов" и его партнеры вкладывают в него около 90% собственных средств. Из запланированных на финансирование программы в 2002 г. 70 млн. руб. антоновцы не получили ни копейки. На заводе "Авиант" построен стапель и идет сборка носовой части фюзеляжа серийного самолета. Готовится серийное производство и на Омском заводе "Полет".
Возникает вопрос, кому придется принимать решение об отказе от Ан-70 и соответственно от межправительственных соглашений, сделанных всенародно заявлений, а также об изменениях в Государственной программе вооружений. На сегодня ни одного документа, который бы говорил о том, что этот проект нужно либо закрывать, либо продолжать, с российской стороны не существует. Нет и документов, на основании которых можно говорить о том, что конкретно в машине не устраивает заказчика.
