Любовь Милованова В декабре прошлого года в Объединенных Арабских Эмиратах прошел восьмой Международный аэрокосмический салон "Дубай-2003". Он стал самым масштабным авиационным форумом за все годы проведения этого крупнейшего в Ближневосточном регионе смотра военной и гражданской авиационной и ракетной техники. В нем приняли участие 550 компаний и организаций из 36 стран, причем 81 фирма участвовала в салоне впервые. Суммарная стоимость подписанных в Дубае контрактов составила 7 млрд. долларов.
Налицо было агрессивное продвижение на ближневосточный рынок американской авиатехники. Здесь демонстрировались истребители F-16, F-117A, F-14A, военно-транспортные самолеты C-17 и C-130J, беспилотный летательный аппарат "Глобал Хоук" и вертолет "Апач". Не отставали от США и другие страны. Даже Украина показала три натурных экспоната - ближнемагистральный самолет Ан-140, транспортный Ан-74ТК-200 и пожарный Ан-32. А вот экспозиция России на этом фоне выглядела довольно скромно.
Чтобы прояснить ситуацию в отечественном авиапроме, пришлось обратиться к самому компетентному человеку в отрасли - заместителю генерального директора Росавиакосмоса Валерию Воскобойникову.
- С чем связано столь скромное присутствие России на авиасалоне? Этот рынок бесперспективен для нас?
- Российская авиатехника хорошо известна в регионе. Многие военные и гражданские машины демонстрировались здесь не один раз и привозить их сюда только ради престижа не имеет смысла. Новые же отечественные самолеты заняты в интенсивных программах испытаний и отрывать их от работы мы посчитали не целесообразным. В частности, на завершающей стадии находились сертификационные испытания ближнемагистрального самолета Ту-334. Если бы мы привезли его в Дубай, программа испытаний опять затянулась бы на неизвестное время.
- По мнению некоторых экспертов, не только мировой, но и внутренний рынок дальнемагистральных самолетов для России уже утерян, поскольку Ту-204 и Ил-96 не производятся серийно и устаревают. Та же участь, по их мнению, ожидает и ближнемагистральный самолет.
- Говорить, что Ил-96 и Ту-204 устарели - неуместно. Согласно сопоставительному анализу, проведенному Институтами гражданской авиации и авиационной промышленности, эти самолеты конкурируют с лучшими мировыми образцами. Так, установлено, что по своим характеристикам, самолет Ил-96 - полный аналог "Боинг-767-300", а Ту-204 - "Боинг-757".
А ближнемагистральные самолеты Ан-148 и Ту-334, серийное производство которых будет осуществляться в скором времени на российских предприятиях, не конкурируют, а дополняют друг друга. Ту-334 - машина более тяжелая, стоместная, с возможностью увеличения числа мест до 110 с оптимальной дальностью 2500-3000 км, Ан-148 - более легкая и ориентирована на перевозку 70-90 пассажиров на дальность 1500-2200 км. У них практически одинаковая авионика, одинаковые двигатели, и, на мой взгляд, авиакомпаниям будет выгодно иметь такое семейство в своем парке.
Почему нет заказов на отечественную авиатехнику? Это напрямую связано с организацией системы лизинга. На западе лизинговая схема хорошо отлажена, тогда как в России только начинает работать. В связи с этим западные условия предоставления техники в лизинг гораздо выгоднее российских. Для устранения этого дисбаланса принимаются самые решительные меры. В их числе постановление 436 о компенсации процентных ставок по кредитам. Авиакомпании уже пользуются им, и лизинговая схема в стране заработала. 2 декабря очередной самолет Ту-204 передан "КрасЭйр" через компанию "Ильюшин финанс". До этого два самолета Казанский авиазавод передал авиакомпании "Дальавиа".
Российская авиапромышленность начинает возрождаться. Объем производства вырос в три раза за прошедшие четыре года. Если объем производства в авиационной отрасли в 1992 году принять за 100%, то в 1998 году он снизился до 19%, тогда как в 2002 году вырос до 63% по отношению к 1992 году. В 2003 году этот показатель повысился до 75%. То есть рост производства авиатехники составил 12% в сравнении с 2002 годом. Эксплуатантам передано 32 самолета, в том числе 14 магистральных авиалайнеров и 18 машин малой авиации. Построено 102 вертолета. Средняя загрузка заводских мощностей составляет 30--32%, что в принципе обеспечивает потребности авиакомпаний в новой технике.
К тому же в 2003 году темпы роста производства гражданской авиатехники впервые превысили показатели по военной авиационной технике. Это свидетельствует, что и в области гражданского авиастроения начались позитивные сдвиги.
Очевидно, что в новом году положительные тенденции продолжатся. На федеральную программу развития гражданской авиации России в бюджете на 2004 год предусмотрено 2,96 миллиардов рублей. Я отдаю должное правительству России и депутатскому корпусу за то, что нашли возможность увеличить на 500 миллионов рублей ту сумму, которая обсуждалась на предварительном этапе рассмотрения бюджета.
Финансирование федеральной программы на 2004 год носит достаточно целевой характер. Средства будут направлены на решение тех задач, которые у нас имеются по доведению характеристик российских гражданских самолетов до требований 4-й главы ИКАО по шуму, эмиссии и точности самолетовождения. Работа в этом направлении ведется самым активным образом, и я убежден в том, что проблем в 2006 году, когда новые требования начнут действовать, у нас не будет.
- Учитывая сопоставимость Ту-204 с "Боинг-757", вас не тревожит тот факт, что корпорация "Боинг" с января 2004 года прекращает производства 757-го из-за бесперспективности проекта?
- Чтобы не оказаться в подобной ситуации, мы разрабатываем целое семейство машин на базе Ту-204. Сегодня сертифицируется укороченная версия Ту-204-300 с большой дальностью; у нас производится тяжелый дальний самолет Ту-214; есть классическая версия Ту-204-100; есть версия Ту-204-120 с двигателем "Роллс-Ройс". Это целое семейство унифицированных самолетов с единой кабиной, едиными агрегатами и узлами. Причем унификация реализуется не только внутри семейства, но и с самолетом Ту-334. Экипаж сможет работать без переучивания и на том, и на другом самолете.
- Почему же при такой глубокой унификации самолетов Ту-204 и Ту-334 их серийный выпуск налаживается на разных заводах, причем при незагруженности мощностей на "Авиастаре" под производство Ту-334 построили специальный цех на РСК "МиГ" в Луховицах?
- Решение о серийном выпуске Ту-334 принималось в самый трудный для отечественной авиапромышленности 1999 год. Корпорация "МиГ" оказалась единственной, способной вложить в организацию серийного производства собственные средства, полученные за счет выполнения экспортных заказов. Кроме того, следует учитывать, что Ту-334 создается в рамках очень серьезной кооперации. В частности, фюзеляж для самолета производит ульяновский завод "Авиастар-СП", хвостовую часть и оперение - таганрогский авиазавод, крыло и центроплан - "Авиант", шасси - "Гидромаш". РСК "МиГ" в этой кооперации делает только мотогондолу и осуществляет зализ крыла и сборку.
Я убежден, что работа по программе продолжится, тем более сейчас, когда к ней проявили интерес потенциальные покупатели. Государственная служба гражданской авиации Минтранса России на основе анализа потребностей российских авиакомпаний прогнозирует необходимость производства 122 самолета Ту-334 в самое ближайшее время.
Сейчас ведется интенсивная работа по завершению сертификации этой машины. Недавно к сертификационным испытаниям подключился Ту-334, собранный на киевском заводе "Авиант". Именно Ту-334 может стать трамплином для возрождения гражданского авиастроения в России и именно поэтому к нему проявляется повышенный интерес, в том числе со стороны недоброжелателей, ратующих за эксплуатацию зарубежной авиатехники в стране.
- И последний вопрос. Разъясните, пожалуйста, позицию России в отношении программы Ан-70. В СМИ высказываются две противоположные версии на этот счет.
- Россия не выйдет из проекта среднего военно-транспортного самолета Ан-70 и продолжит совместную с Украиной работу по его реализации. Это не только позиция Росавиакосмоса, но и правительства России, зафиксированная в межправительственном соглашении двух сторон о создании этого самолета и в последнем протоколе межправительственной комиссии, подписанном в Ялте российским и украинским премьерами. В то же время не существует ни одного документа, где речь идет о выходе России из проекта. На сегодняшний день в рамках программы Ан-70 проделана вся работа, необходимая для начала серийного производства самолета. Еще в 2001 году получено предварительное разрешение от военных. Совместно с Минобороны РФ проведен конкурс и определен серийный производитель в России - омское ПО "Полет" с подключением в дальнейшем к выпуску Ан-70 воронежского и новосибирского авиазаводов. Утверждена схема кооперации с украинской стороной и внутри российской авиапромышленности. Утверждены график подготовки производства и постройки первого серийного самолета. Вся необходимая документальная база для серийного производства Ан-70 подготовлена. В то же время остается нерешенным вопрос, связанный с известным долгом Министерства обороны России перед Украиной. Но этот вопрос решается и необходимые поручения даны соответствующим российским ведомствам, включая Минобороны РФ.
Украина, со своей стороны, выполнила работу по устранению замечаний ВВС РФ относительно надежности отдельных агрегатов Ан-70 и, в частности, силовой установки. В настоящее время российские специалисты проводят оценку качества выполненных доработок.
Дарья Гармоненко 
