Юрий Ковальков Недавно премьер-министр Михаил Фрадков объявил о том, что уверовал в целесообразность создания Единой национальной авиастроительной компании (ЕНАК). Можно согласиться с тем, что положение отечественной авиационной промышленности тяжелое. Однако средства, предлагаемые авторами "Концепции создания единой национальной авиастроительной компании (ЕНАК)" для ее (промышленности) лечения, являются негодными по определению, поскольку в лучшем случае относятся к категории "плацебо", а в худшем - к категории "эвтаназийных" по следующим основным причинам:
- авторы "Концепции" полностью игнорируют то обстоятельство, что самолетостроение лишь видимая часть огромного айсберга - авиационной промышленности России, основу которой составляют также двигателе-, агрегато- и приборостроение, производство авиационных материалов, а также научно-технический комплекс;
- как свидетельствует теория и практика слияний и поглощений (присоединений - в российском законодательстве), огромную роль в успехе дела играет разумная вертикальная интеграция, тогда как в "Концепции" предлагается необоснованное сваливание в кучу одноплановых разрабатывающих и серийных самолетостроительных предприятий;
- за бортом "Концепции" оказалось отечественное вертолетостроение, тогда как для мирового опыта характерно вхождение вертолетостроительных фирм в крупные самолетные или близкие к самолетным корпорации (Boeing, EADS, Bell, United Corporation);
- специалистам, хотя бы немного знакомым с западным опытом слияний и поглощений, хорошо известно, что:
- слияния и поглощения являются радикальной формой реструктуризации, направленной на увеличение рыночной стоимости (капитализации), получение так называемого эффекта от масштаба, улучшение финансово-экономических показателей;
- "золотое" правило слияний и поглощений состоит в том, что они должны производиться в отношении здоровых в экономическом отношении предприятий, если только не ставится заведомая цель уничтожить какие-либо из них.
В случае создания ЕНАК предлагаемым способом мы столкнемся с ситуацией, когда к "здоровым" и "временно здоровым" предприятиям присоединяется много "полуживых", которых подавляющее большинство.
Естественно, что никакого увеличения рыночной стоимости (капитализации) в ЕНАК не произойдет, так как соединяемые активы плохо совместимы и к тому же в основном неликвидны.
По той же причине, а также из-за общих незначительных объемов производства, которые будут у ЕНАК, не проявится и "эффект от масштаба".
Перл авторов о том, что ЕНАК могла бы "захватить" до 10% мирового рынка, оставим на их совести.
Сказанного уже достаточно, чтобы снять вопрос об образовании ЕНАК с повестки дня как затею до конца не продуманную.
Однако в пользу принятия "Концепции" приводятся и другие легковесные доводы, некоторые из которых являются просто абсурдным манипулированием словами "монополизм", "конкуренция", "активы" и т.д.
Утверждение о том, что создание ЕНАК позволит исключить "внутреннюю конкуренцию" между российскими авиапроизводителями, отказаться от однотипных программ и упрочить позиции России на мировом рынке - все это от лукавого. Никто иной, как еще существовавший Росавиакосмос (Ю.Н. Коптев, Ю.А. Бардин), заложил в Федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", утвержденную 15 октября 2001 г., несколько десятков дублирующих друг друга проектов разработки и производства авиатехники, мотивируя это тем, что "так можно получить больше денег от государства". Так разве не проще пересмотреть упомянутую программу, чем затевать сомнительные организационные перестройки?
Или, например, авторы "Концепции" ратуют за концентрацию скудных государственных средств на определенных проектах. Так кто же мешает для этого просто закрыть финансирование "ненужных" проектов уже сейчас?
Или, например, предлагается поверить в горячее желание частных инвесторов вложить свои деньги вместе с государством в авиационную промышленность, забыв о том, что реальные возможности российских инвесторов невелики, а западные "не уполномочены" вносить свои деньги в укрепление Росавиапрома.
С другой стороны, оставлены без внимания отнюдь не простые организационные вопросы функционирования ЕНАК.
По мнению компетентных специалистов отрасли, реструктуризационные процессы с целью оздоровления авиационной промышленности продолжать, конечно, надо, но осмотрительно, без антирыночных волюнтаристских "закидонов" типа предлагаемого в рассматриваемой "Концепции". Это надо делать на основе предварительного тщательного технико-экономического обоснования, выполняемого компетентными специалистами отрасли, а не заказными "командами".
Например, даже создание ЕНАК можно было бы проводить поэтапно, выполнив на 1-м этапе санацию предприятий или корпораций, находящихся в неблагоприятном финансово-экономическом и технологическом состоянии. Параллельно с этим этапом надо предпринимать шаги по развитию рынка корпоративного контроля (слияний и присоединений), которого в России пока практически нет.
При этом не надо тратить время на предварительное консорциальное функционирование ЕНАК, которое будет впустую потрачено на выяснение вопросов о том, кто на каких должностях должен оказаться.
Но если создание ЕНАК является уже идеей фикс, то для самоудовлетворения ее можно реализовать и более простым способом, например, административной концентрацией заказов на избранных предприятиях и тривиальной ликвидацией остальных.
