МиГи Петра Остапенко

Возвращение из очередного полета.
Фото предоставлено РСК "МиГ"

Самолет – видимая всеми вершина айсберга. В скрытой его части – десятки предприятий. Но дают путевку в жизнь самолету – результату труда многих тысяч людей – летчики-испытатели, люди особого склада, профессионалы риска. Они первыми поднимают новую машину в небо, выявляют и исследуют скрытые от создателей черты ее характера, обуздывают его. Заставляют самолет летать на пределе возможностей. Одному из этой отважной когорты – Петру Максимовичу Остапенко – 17 сентября исполнилось 80 лет.

ИЗ ИНСТРУКТОРОВ В ИСПЫТАТЕЛИ

Он родился в городе Прохладный, что в Кабардино-Балкарии. Четвертый сын в семье. Мальчишкой во время Великой Отечественной видел воздушные бои над Тереком. Видимо, тогда и решил стать пилотом. В 1947 году поступил в Армавирское высшее летное училище. Окончил его в 1951-м, рвался воевать в Корею, но был оставлен летчиком-инструктором.

Учебный полк базировался в станице Кореновской. Там Петр и познакомился со студенткой Краснодарского педагогического института Лизой Карпенко. Свадьбу они сыграли более полувека назад, вырастили двоих сыновей – Сергея и Виктора. Оба – в авиации. К сожалению, маму схоронили 17 лет назад.

Из станицы Кореновской и шагнул Остапенко в испытательную авиацию, причем чисто случайно. Как-то в 1957 году сидел он на собрании. Подошел дежурный и шепнул:

– Пришли разнарядки на перевод в Школу летчиков-испытателей. Но возраст не больше 28 лет, налет – не менее 800 часов...

А ему уже двадцать девять! Комполка и решил: пошлем Остапенко. Дескать, все равно не возьмут по возрасту. Из другого полка в школу отрядили инструктора Сашу Федотова. Он был моложе Остапенко на 4 года, и тогда они еще не были знакомы. Летал Саша здорово, а потому, наверное, и командир его полка надеялся, что Федотова не возьмут – за лихость. Но в школу зачислили и Федотова, и – после долгих уговоров – Остапенко.

В ОКБ «МиГ» Петр появился в сентябре 1958 года вместе с Александром Федотовым и Игорем Кравцовым. Их досрочно выпустили из Школы летчиков-испытателей.

В ОКБ Микояна они были отобраны старшим летчиком фирмы Григорием Седовым, фигурой в авиации легендарной. Петр Максимович считает, что им тогда крупно повезло. Через 13 лет Остапенко стал Героем Советского Союза, два года спустя – заслуженным летчиком-испытателем СССР, еще через восемь лет – лауреатом Государственной премии СССР.

ОТ МАШИНЫ К МАШИНЕ

Начинал он с МиГ-21 и МиГ-21У.

Самолет-спарка МиГ-21У, напомним читателям, – учебно-тренировочная модификация одного из самых знаменитых военных самолетов в мире МиГ-21. Ни один другой самолет в мире не строился в таком большом количестве вариантов (более 30 модификаций). Ни один другой самолет не состоял на вооружении ВВС большего числа стран (49!). Ни один другой самолет не участвовал в таком большом количестве военных конфликтов, как МиГ-21.Он выпускался серийно в течение 28 лет на трех заводах СССР, а также в Чехословакии, Индии и КНР.

Остапенко принимал участие и в испытаниях истребителя МиГ-21ПД – чисто экспериментальной машины, самолетов Е-8, МиГ-23-31 и МиГ-23-01 (на них не было крыла с изменяемой стреловидностью), МиГ-25...

...Самолет МиГ-25П создавался по программе высотного сверхзвукового перехватчика, ориентированного на борьбу с самолетом «Локхид А-11».

Принципиальная новизна, реализованная в проекте, заключалась в следующем: создан боевой комплекс, обеспечивающий перехват всех типов воздушных целей от низколетящих до высотных сверхзвуковых; создана конструкция самолета, обеспечивающая преодоление «теплового барьера», то есть длительного полета на высокой сверхзвуковой скорости; обеспечено высокое аэродинамическое качество, устойчивость и управляемость в широком диапазоне высот и скоростей полета; установлен цельноповоротный стабилизатор с дифференциальным управлением, что обеспечило возможность управления как по тангажу, так и по крену на больших скоростях. Это позволило решить проблемы опасной асимметрии на больших скоростях при одностороннем пуске ракеты.

«Наверное, – говорит Остапенко, – я любил МиГ-25 за его скорость». Кстати, он первым поднял прототип МиГ-25 в варианте перехватчика, а Александр Федотов – на полгода ранее – аналог разведчика.

Петр Максимович увереннее чувствовал себя в воздухе, чем на земле. Так и подмывало завертеть самолет в немыслимом каскаде фигур. Этот азарт сделал для него чем-то обыденным и рекордные полеты. Восемь мировых рекордов установил Остапенко. Среди них – один абсолютный. Неудивительно, что Петр Максимович получил звание мастера спорта международного класса, а до этого его наградили медалью де Лаво (ФАИ).

На уникальной машине МиГ-31 Остапенко демонстрировал чудеса перехвата. «В полете, я думаю, что я птица, я свободен, – говорит Петр Максимович. – Мы крутим и вертим самолеты, в этом наша работа. Решения порой надо принимать мгновенно».

РОДИЛИСЬ ЗАНОВО

Вот что вспоминал о работе с Остапенко Герой России Леонид Попов:

– Испытания сверхзвукового истребителя нового поколения подходили к завершению. Нам надо было выполнить наборы высоты и снижения по программе в автоматическом режиме полета. Остапенко включил форсаж, и я спиной ощутил, как тело вдавливается в кресло, хотя и притянут ремнями к катапульте, сколько хватило сил еще там, на земле.

Указатель скорости только «разменял» тысячу километров в час, как в привычную и рабочую тишину кабины ворвался женский голос:

– Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя, – это сработал блок речевой информации, который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту самолета. Его в просторечии называют «бабой» за отвратительный голос.

Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции. Как колеса железнодорожного вагона на стыке рельсов, торопливо отстучал РУД левого двигателя по упорам и остановился в положении «Стоп».

Плавно набирая высоту для перехода на дозвуковой режим полета, Петр Максимович выигрывал время и возможность максимально приблизиться к аэродрому, с таким остатком топлива на одном двигателе удержаться в горизонтальном полете практически невозможно.

Не успел я повторить доклад на землю о ситуации на борту, как в наушниках раздалась теперь уже новая команда:

– Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей. Отмечаю, 20-я секунда, и вижу, как РУД второго двигателя рывком перемещается на уменьшение режима, в район малого газа. Положение становится незавидным, но лететь еще можно.

Высота таяла стремительно. Вес, вес слишком велик! Как же много топлива! Но сливать его аварийно нельзя – неизвестно как горит и что, а при сливе так плесканешь «на камелек», что мало не будет.

Я веду связь с землей, точнее информирую руководителя полетов, не получая квитанции о приеме сообщений, стараюсь делать пометки на планшете о параметрах полета и двигателей по времени от начала аварийной ситуации. Это обычный штурманский подход – разгрузить командира от вспомогательной работы в полете, когда основная, смысловая часть деятельности приходится на летчика. Сейчас все определяет именно летчик.

Командир анализирует ситуацию, принимает решение, информирует о каждом последующем действии, борется за каждый метр вертикальной скорости снижения, экономно уменьшает скорость полета, «затыкает бабе рот», когда та снова и снова начинает заикаться о распрекрасном пожаре двух двигателей.

Потом действия Остапенко при пожаре двух двигателей будут признаны не только правильными, а просто классическими. По инструкции экипажу давно уже надо было покидать самолет. Но сделай это через 20 секунд, при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, правого, сколько было бы неясностей по технике, сколько полукосвенных намеков, туманных неопределенностей, «мхатовских» пауз в адрес летчиков конкретных и всех вообще?

Но высота падает и надо принимать решение о катапультировании. Докладываю:

– Командир, минимальная высота 350. Садиться будем или прыгать? – говорю с ударением на слово «садиться».

– Конечно, прыгать, Ленечка. Сейчас поправлю триммер на набор высоты... Давай!

– Понял, командир, катапультируюсь.

А вот что рассказал сам Петр Максимович о том, как он прыгал.

– Говорю тебе: «Давай!», а земля уже совсем близко. Подобрал триммер «на себя» и руками поприжал себе брюхо. Слышу, ты спокойненько так говоришь: «Понял», а потом быстренько: хлоп-хлоп – пиропатроны. Слышу, ты ушел. Ты ушел, а я сижу! Сижу!.. Сижу!!! Думаю, не слишком ли долго, пора свои ручки дергать. Только одну руку с живота снял, а меня потянуло вверх, и рука прилипла сама... ну, пониже. Так и парашют раскрылся, а я с одной рукой на животе, а с другой – где надо.

Качнуло меня ловко, и я тут же встал ногами на землю, мог бы даже удержаться, но на всякий случай лег на бок. Вскочил и вижу, как тебя тащит, а разглядеть за буграми не могу, жив ли. Почти добежал, а ты встаешь».

«Первым, что я увидел, был Петр Максимович, мой командир, мой побратим с этой минуты, когда мы оба родились заново, – продолжил свой рассказ Попов. Он неуклюже бежал ко мне, на ходу сбрасывая гермошлем... Мы обнялись и трижды расцеловались»...

...За время летной работы с августа 1958 года по август 1981 года им испытаны и освоены 64 типа летательных аппаратов самого разнообразного назначения, в общей сложности совершен 9661 полет с общим налетом 4019 часов 7 минут. Довелось Петру Максимовичу совершить испытательный полет и на аналоге орбитального самолета (105-11), прозванного летчиками за свою форму «лаптем».

Был период, когда на микояновской летной станции одновременно работали шесть Героев Советского Союза! В течение 14 лет, после гибели Михаила Комарова в 1970-м, микояновцы не потеряли ни одного летчика. Подобного не было ни у одной другой самолетостроительной фирмы. В ОКБ сложилась своя уникальная школа летных испытаний. Ее фундамент заложил Седов, а достраивали Федотов и, конечно, Остапенко.

Жизнь летчика зиждется на кончике крыла. Тонкие грани опасности и риска порой отделяют его от трагедии. Приходилось Петру Максимовичу не раз катапультироваться, причем однажды – с 70-метровой высоты. В тот раз жизнь ему спас... взрыв самолета. Взрывная волна наполнила купол парашюта.

В 1981 году Остапенко ушел с летной работы. Но в авиации остался. Трудится он в РСК «МиГ», в Испытательном центре имени Александра Федотова. По-прежнему испытывает самолеты, только на земле.