0
2934
Газета Вооружения Интернет-версия

21.09.2012 00:00:00

Несокрушимый альянс

Сергей Ткачук

Об авторе: Сергей Петрович Ткачук - специальный корреспондент журнала "Авиаинформ".

Тэги: опк, авиация, украина


опк, авиация, украина Самолет Ан-148.
Фото предоставлено автором

Авиастроительным и двигателестроительным комплексам России и Украины, представлявшим до распада СССР единое целое, только сейчас шаг за шагом удается выработать более или менее ясную, согласованную модель отношений. Каждый отдельно взятый совместный проект в области гражданского самолетостроения (Ан-3, Ан-24, Ан-38, Ан-140, Ан-148, Ту-334), военно-транспортного самолетостроения (Ан-72, Ан-70, Ан-124-100, Ан-225) и авиационного двигателестроения (Д-436-148, Аи-222-25, Д-27, Д-18) представляет собой неповторяющийся комплекс юридических и организационно-финансовых отношений, нередко трансформирующихся в бесконечную цепочку конфликтных согласований без реальных результатов. Несмотря на наличие научно-технических и производственных потенциалов и заделов, время было упущено, что не позволило сориентироваться во вновь наставших рыночных реалиях и продемонстрировать последовательность в решении базовых вопросов двусторонних отношений.

ТРУДНОСТИ ОБЪЕДИНЕНИЯ

К наиболее сложным относятся вопросы распределения прав на результаты интеллектуальной деятельности, финансирования из бюджета России авиастроительных проектов украинских предприятий, реализации проектов военно-технического сотрудничества и экспорта в третьи страны и ряд других. В результате колоссальный потенциал развития, накопленный в совместных разработках и наработанном опыте кооперации, не реализуется и разрушается, чего нельзя допустить. Тем более, что украинский авиапромышленный комплекс, опирающийся на российских участников производственной и научно-технической кооперации, является признанным центром компетенции по изготовлению всех типов летательных аппаратов с порой непревзойденными летно-техническими характеристиками.

Украина, как известно, обладает полным циклом производства в секторе транспортной и региональной пассажирской авиации, включая двигатели. Такой производственной базой располагают всего восемь стран. В мире по-прежнему только две компании способны разработать и построить тяжелые транспортные и военно-транспортные самолеты: американская Lockheed Martin и Авиационный научно-технический комплекс имени О.К.Антонова (АНТК имени Антонова). Да, отечественные самолеты все еще летают в 80 странах. Но лишь единицы из них построены и пущены в последние 20 лет. Но это тема отдельной статьи, а пока важно четко понимать, что мировой авиапром в нынешних реалиях развивается исключительно в сторону все нарастающей монополизации рынков.

План и централизация, пусть под эгидой советов директоров неких транснациональных компаний (и это уже должно перестать удивлять), оказались эффективнее и жизнеспособнее в сфере высоких технологий, где на каждый условный сантиметр конечной продукции требуется максимальное количество мозгов. Процесс завершился в последние десятилетия консолидациями, слияниями и поглощениями десятков ранее разрозненных национальных предприятий. Это происходило как раз тогда, когда авиационная промышленность постсоветского пространства продолжала расщепляться на мелкие «незалежные» сегменты, а власти этих стран как будто ничего не видели вокруг.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЙ ТАНДЕМ

Каким-то чудом, помноженным на энтузиазм рачительных хозяев-руководителей, удалось уцелеть двум грандам отрасли – АНТК имени Антонова и АО «Мотор Сич». Уцелеть – значит сохранить технологии, нарастить их, преобразовать их в высококачественный продукт нового поколения, связать мотор и летательный аппарат. В итоге запорожские моторостроители, способные производить всю линейку двигателей для всех типов летательных аппаратов, и киевские авиастроители, способные проектировать и производить современные самолеты, образуют то конкурентоспособное начало, на которое пока еще (благодаря опередившим время машинам) не поздно нанизать продуктивную кооперацию постсоветского пространства и занять уникальные ниши на мировом рынке. К этому нужно стремиться, и для этого есть предпосылки.

Да, львиная доля мирового рынка фактически принадлежит двум авиагигантам – Boeing (49% продаж) и Airbus Industries (43%), но они производят преимущественно гражданские авиационные суда определенной размерности. А ведь даже для региональных пассажирских перевозок по России требуются более компактные суда пассажирской вместимости не более 50–60 мест. И российско-украинская кооперация располагает таким продуктом – турбовинтовым Ан-140. Перспективная и незаменимая в условиях российского Севера (с температурами до –55) и знойного Ирана (+55) региональная машина Ан-140 с 52 посадочными местами способна полностью вытеснить зарубежный парк старых машин и изжившие свой век «тушки» с рынка региональных перевозок. Запорожский двигатель к этому неприхотливому и комфортабельному турбовинтовому самолету ТВ3-117ВМА-СБМ1 является первым отечественным мотором, сертифицированным на постсоветском пространстве.

В настоящее время пара неразделимых кооперантов – АО «Мотор Сич» и КБ «Прогресс» – ведут интенсивную работу по созданию модификаций этого двигателя, имеющего повышенное значение мощности на взлетном и чрезвычайном режимах, которые поддерживаются в условиях высокогорья и температурных экстремумов. За счет расширения возможностей мотора в планах создание на базе пассажирского Ан-140 рампового летательного аппарата, который мыслится как машина, способная перебрасывать грузы на короткие и средние расстояния. Базовый самолетный вариант двигателя для уникального самолета позволил создать модифицированный мотор, придающий свойства уникальности вертолетам, которые еще вчера планировали списывать в утиль, заменяя их на западную технику.

Согласно часто цитируемым прогнозам развития авиации на ближайшие 20 лет, мировой парк самолетов увеличится примерно вдвое – с 17 тыс. до 35 тыс. Потенциал этого рынка – минимум 2,6 трлн. долл. При этом сектор региональных машин, в котором российско-украинская кооперация располагает перспективными моделями, способен занять до четверти рынка.

Уже продемонстрировал свои летные качества в эксплуатации Ан-148 (с допуском более чем на 30 аэродромов), Ан-158, на подходе Ан-168 и, как ожидается, Ан-176 – самая последняя новинка, предназначенная для транспортировки грузов.

Транспортная тематика всегда была и остается фирменным почерком киевских конструкторов антоновской школы. Неизменным поставщиком моторов (Д-436-148 и вспомогательных АИ-450МС) для этого семейства современных региональных многофункциональных лайнеров является запорожское АО «Мотор Сич», чей потенциал по производству этих двигателей далеко не исчерпан. По сути, Ан-148 и его старшие собратья – образец успешной кооперации, доказавшей эффективность и перспективность. Пойми это чиновники немного раньше, и в составе парка российских авиакомпаний давно бы летали Ту-334 (Д-436Т1), Ил-96, а российским специальным ведомствам верой и правдой служили десятки уникальных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200 (Д-436ТП).

ПЕРСПЕКТИВЫ КООПЕРАЦИИ

Новые перспективы обрела гордость российско-украинских конструкторов – транспортник Ан-124-100 «Руслан». На прошедшем МАКС-2011 участники кооперации подписали документы, по сути, знаменующие возобновление программы производства и модернизации летающего тяжеловеса. Символическая церемония подписания прошла в грузовой кабине транспортника, принадлежащего основному российскому эксплуатанту машин этого класса – компании «Волга–Днепр». Первый из них – «Техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Модернизированная версия Ан-124-100-150 (Ан-124-100) парка самолетов ООО «Авиакомпания Волга–Днепр» с двигателями Д-18Т серии 3М». Самолет Ан-124-111». Техническое задание подписали генеральный конструктор ГП «Антонов» и президент группы компаний «Волга–Днепр». Этот документ определяет технический облик самолетов «Руслан» в парке ООО «Авиакомпания Волга–Днепр» после модернизации в вариант Ан-124-111. Он основан на последних достижениях авиационной технической мысли. В частности, на самолете будет применена стеклянная кабина, другое бортовое оборудование нового поколения, полностью цифровая система управления самолетом, обновленная силовая установка (производства АО «Мотор Сич») с цифровой системой управления. Это позволит значительно улучшить топливную эффективность самолета, повысить его надежность, снизить уровень шума и затраты на эксплуатацию. «Руслан» получит возможность выполнять посадки по IIIА категории ИКАО.

Вторым подписанным документом стал Цикловой график выполнения модернизации «Руслана» в вариант Ан-124-111. Подписи под ним помимо подписантов первого документа поставили генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» и председатель совета директоров АО «Мотор Сич». Согласно графику, первый модернизированный самолет поднимется в небо уже в конце 2013 года.

Таким образом, речь идет не о привычной для последних лет декларации о намерениях, что было вызвано общей апатией государственных структур, а об уверенном шаге к возобновлению серийного производства крупнейшего в мире воздушного судна на новой технологической основе. После работ по модернизации Ан-124 будет иметь грузоподъемность 150 тонн и дальность полета с грузом 120 тонн не менее 5 тыс. км.

«Русланы» используются, в частности, для доставки из французской Тулузы крыльев для «Боинга» в США. Пока никто в мире не планирует создать аналог «Руслана», способный перевозить до 150 т грузов. Единственный самолет «Мрия» (Ан-225) с шестью турбореактивными двигателями Д-18Т производства АО «Мотор Сич», в свою очередь, перевозит крупные трансформаторы, генераторы на электростанции, то есть такой же негабаритный груз, который невозможно доставить иным транспортом. Такая же тяговая лошадка, являющаяся особой гордостью АНТК имени Антонова, – среднетяжелый самолет Ан-70 с двигателями Д-27 органично дополняет сегмент, без преувеличения, выдающихся украинских транспортников.

Нужно только дать легкий импульс к их запуску в серию и профинансировать программы (по отдельности или вместе), используя принципы частно-государственного партнерства. Если это даст толчок, возможно даже создание отдельной российско-украинской корпорации полного цикла производства транспортных самолетов, куда бы вошли все заинтересованные стороны: производители, заказчики в лице специальных ведомств и перевозчиков, финансово-банковские структуры, которые бы могли предоставить длинные деньги под перспективные проекты. Аналогичные консорциумы для выявления и производства наиболее конкурентоспособной техники возможно создать и по гражданской тематике, если, конечно, это поможет делу.

Пока же сотрудничество АНТК имени Антонова и АО «Мотор Сич» продолжает крепнуть и обрастать новыми проектами. Они станут будущим отечественной высокотехнологической отрасли, которую лоббисты западной техники поспешили списать со счетов. Попытки же посеять раздор между неизменными партнерами помогают выявить, в чьих интересах проводится промышленная политика России и Украины. Антоновцы с запорожцами работают на Отечество и его граждан.


Комментарии для элемента не найдены.

Читайте также


Рыночная ипотека до сих пор под негласным запретом

Рыночная ипотека до сих пор под негласным запретом

Анастасия Башкатова

Решение квартирного вопроса для многих семей откладывается

0
964
Угольный сектор ждет консолидация

Угольный сектор ждет консолидация

Ольга Соловьева

На грани банкротства может оказаться 40% предприятий отрасли

0
1221
В Италии начали реформу тюремной системы

В Италии начали реформу тюремной системы

Александр Тараканов

Приговор больше не будет зависеть от наличия или отсутствия свободных мест за решеткой

0
791
Камбоджа и Таиланд пошли на мировую

Камбоджа и Таиланд пошли на мировую

Надежда Мельникова

Усилиями США и Малайзии стороны договорились о прекращении огня

0
816

Другие новости