Николай Якубович
Пикирующий бомбардировщик И-16 под крылом ТБ-3. Фото 1938 года
Весной 1939 года в «стенах» тюремного ЦКБ-29, куда были направлены репрессированные в ходе новой волны репрессий авиационные специалисты, под руководством Андрея Туполева началась предварительная разработка пикирующего бомбардировщика «ПБ» в двух- и четырехмоторном вариантах с герметичными кабинами экипажа.
Истоки создания этой машины пока не обнаружены, но многие авторы сходятся во мнении, что это делалось по настоянию Лаврентия Берии. С другой стороны, историк ОКБ имени А.Н. Туполева Владимир Ригмант со слов Андрея Николаевича утверждает, что идея «ПБ» принадлежала главному конструктору. Кто же прав, пока сказать невозможно, но настораживает тот факт, что Туполев, находясь в заключении, вряд ли был посвящен в замыслы вождя. Не доводилась до него и оперативная информация о желании англичан быстрее разделаться с Советами. А потому, видимо, идея противокорабельного самолета все же исходила не от авиаконструктора, а из кремлевского кабинета.
УНИЧТОЖИТЬ АНГЛИЙСКИЙ ФЛОТ
Но все скрыть было невозможно, и как свидетельствовал Сергей Егер, в то время работавший с А.Н. Туполевым, самолет предназначался в первую очередь для борьбы с английскими кораблями. Отсюда предполагалась и повышенная до 3000 кг бомбовая нагрузка и большая дальность полета по сравнению с фронтовыми пикировщиками, доходившая до 4000 км в перегрузочном варианте.
Но военные посчитали требования, предъявленные к машине, завышенными и пришли к выводу, что для пикирующего бомбардировщика достаточно нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг и перегрузочной – 2000 кг. Изменились и требования к дальности полета, которую ограничили 1000 и 2000 км в зависимости от варианта загрузки машины. Однако требования к максимальной скорости по-прежнему оставались очень высокими – 580–600 км/ч, что гарантировало бы защиту от истребителей.
Когда требования к машине почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самым подходящим и перспективным тогда считался V-образный 1800-сильный, трехрядный, 18-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции Владимира Климова, оснащенный турбокомпрессорами. Этот двигатель, «сложенный» из трех блоков серийного М-105, был очень привлекателен своей кажущейся отработанностью отдельных блоков. Но на деле оказалось все далеко не так. Многие конструкторы тогда делали на него ставку, но Туполев, обогащенный жизненным опытом, рассуждал иначе. Куда надежнее поставить на машину уже испытывавшиеся двигатели. А выбор их был невелик: М-88 и М-63 воздушного охлаждения, а также М-105 жидкостного охлаждения. Первые легче и удобнее в эксплуатации, но высокое лобовое сопротивление не позволяло им реализовать заданную скорость, поэтому пришлось остановиться на 1050-сильных М-105.
Так постепенно формировался облик «ПБ». В окончательном виде самолет представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительное вооружение планировалось из пары пулеметов ШКАС в носовой установке и двух пушек ШВАК за крылом для защиты машины от атак истребителей противника со стороны задней полусферы.
 |
| Так должен был выглядеть пикирующий бомбардировщик «ПБ». Рисунок предоставлен автором |
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ТУПОЛЕВА ПРИНИМАЕТСЯ
Когда стали очевидными намерения Англии и Франции нанести удар по нашим нефтеносным районам («НВО» рассказывало об этих планах ранее), 25 января 1940 года начальник ВВС Яков Смушкевич и военком Филипп Агальцов, в частности, сообщили наркому обороны Клименту Ворошилову:
«…необходимо предложение НКВД (группа Туполева) о постройке четырехмоторного самолета принять и в срочном порядке его построить. Такой самолет представляет для нас большой интерес.
Соображения:
1). Этот четырехмоторный самолет по своим габаритам немного больше двухмоторных самолетов (например, ДБ-3 имеет 66 кв. м, предлагаемый самолет 31 кв. м, а ТБ-7-230 кв. м). Бомб же он берет внутри фюзеляжа в два раза больше, чем ДБ-3. Экипаж – 4 человека. Производство этого самолета должно быть простым, примерно как существующих двухмоторных самолетов.
Кроме того, этот самолет сумеет брать внутри фюзеляжа 1000 и 1500 кг бомбы, что под силу только четырехмоторному самолету, а так как предлагаемый самолет является и пикирующим бомбардировщиком, то для поражения существующих линкоров такой самолет необходим…
4). Насколько мне известно, Туполев занимался конструкцией четырехмоторных самолетов <…> поэтому выгодно его использовать для этой цели. Что касается скоростей, то с <…> М-105 предлагаемый самолет сможет дать 570–600 км/ч. Надо поручить второй четырехмоторный самолет строить с <…> М-120 со скоростью 650 км/ч…».
Как следует из этого документа, идея «ПБ» все же родилась в недрах НКВД, но ее конкретный автор так и не установлен.
Реакция руководства ВВС на «ПБ» понятна, поскольку самолет мог бороться не только с линкорами, но и закупорить Суэцкий канал. Для этого достаточно было потопить в нем несколько крупных судов. Ведь по этому каналу шли основные поставки нефти из Саудовской Аравии в Англию, а это было равносильно парализации всего английского флота.
Но работа по «ПБ» прекратилась так же быстро, как и началась. Произошло, видимо, ближе к лету 1940 года. Некоторые авторы связывают прекращение работ по «ПБ» в связи с началом проектирования двухмоторного фронтового бомбардировщика «ФБ», будущего Ту-2.
Полагаю, что это не соответствует действительности, поскольку при принятии подобных решений правительство руководствовалось прежде всего внешнеполитическим положением страны. Вероятнее всего, это связано с оккупацией Германией значительной части территории Франции, которая как союзник Великобритании перестала существовать и активизация последней против Советского Союза, а тем более Германии резко снизилась. Единственным союзником Англии тогда были США, но между ними пролегала огромная Атлантика.
НОВЫЙ СКОРОСТНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК
Причина отказа от «ПБ» становится еще понятней, если предположить, что на арену вместо него выходил скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ системы «Звено», разработанный в КБ-29 под руководством Владимира Вахмистрова еще в 1938 году и способный бороться с точечными целями как на суше, так и на море. В качестве авиаматки пока использовали устаревший бомбардировщик ТБ-3, но прорабатывались варианты и с применением ДБ-А Виктора Болховитинова и ТБ-7 Владимира Петлякова, причем уже не с И-16, а с МиГ-3. Особенно хорошо для этих целей подходил ДБ-А с его приличной грузоподъемностью, большой дальностью и сильным оборонительным вооружением. Но эти самолеты построили лишь в пяти экземплярах.
По этому поводу в пояснительной записке к проекту «Плана опытного строительства на 1940 год» говорилось:
«Целый ряд операций бомбардировочной авиации требует взаимодействия с истребителями за пределами (их. – Н.Я.) радиуса действия, а также выполнения истребителями бомбардировки с пикированием бомбами калибров, превышающих возможности взлета с ними. Для этих целей должны предусматриваться работы по подъему истребителей на бомбардировщике и прицепке истребителей к бомбардировщику в полете».
По результатам испытаний СПБ в варианте ТБ-3РН с двумя И-16 и бомбами ФАБ-250 в 1938 году была достигнута скорость истребителя 410 км/ч и потолок 6800 м.
В том же году в постановлении Главного военного совета РККА по введению на вооружение соединения «Звено» конструктора В.С. Вахмистрова, в частности, говорилось: «Звено» предусматривает использование самолетов И-16 в качестве скоростных пикирующих бомбардировщиков <…> для поражения целей, недоступных по своим размерам высотному бомбометанию и требующих применения тяжелых бомб (линейные суда флота, береговые укрепления, электростанции…)».
Вскоре после утверждения отчета о результатах государственных испытаний СПБ военные заказали 40 экземпляров «летающих аэродромов», но этому не довелось сбыться.
В следующем, 1939 году работу по «Звену» продолжили, изменив конструкцию бомбовых упоров и бензопроводки к истребителю, укоротили на 95 мм пирамиды для подвески И-16.
Что касается самого главного параметра, радиуса действия «Звена», то он остался на прежнем уровне и не превышал 600 км, а ведь истребителям приходилось возвращаться домой своим ходом. Тогда все надеялись, что задачу возвращения истребителей удастся решить, и в 1939-м эту работу включили в план опытного строительства на 1940 год. Но ее так и не довели до конца, поскольку устройство подцепки истребителя находилось в сильно возмущенном потоке воздуха от винтов и крыла ТБ-3, и очень сложно было состыковаться с ним.
В январе 1940 года Управление морской авиации заключило с НКАП договор о поставке 12 СПБ Вахмистрова – по четыре для Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского флотов. В марте конструктору выдали задание на разработку устройства подвески и сброса одной бронебойной бомбы БРАБ-500, предназначавшейся прежде всего для уничтожения крупнотоннажных кораблей противника. Этот вариант подвески прорабатывался под И-16 с двигателем М-25А, который к тому времени морально устарел. Поэтому военные потребовали заменить его более скоростным истребителем – тип 24 с двигателем М-63. Но промышленность изготовила лишь пять носителей, причем со старыми истребителями – тип 5.
Ставка же, сделанная на скоростные пикирующие бомбардировщики Вахмистрова, способные парализовать флот англичан, позволяла отказаться от «ПБ» и дорогих тяжелых бомбардировщиков ТБ-7. Пока страна находилась в мире и согласии с Германией, «ПБ» был обузой для ВС. Однако о возможных далеко идущих планах Сталина по «обузданию» англичан знали лишь особо приближенные, а потому в его адрес шли письма от известных военных о необходимости принятия на вооружение самолета ТБ-7. Но страна к тому времени имела значительный флот дальних бомбардировщиков ДБ-3, которые хотя и поднимали меньше бомб, но могли решать аналогичные задачи. В то же время можно было использовать ТБ-7 в качестве авиаматок для истребителей-бомбардировщиков МиГ-3, позволявших увеличить радиус действия «Звена» почти в полтора раза. В этом случае самолеты-звенья могли бы успешно контролировать всю акваторию Черного моря.
10 июня 1940 года, когда стало ясно, что войны на море с англичанами не будет, Наркомат ВМФ издал приказ о прекращении работ по СПБ, и 21 августа конструкторскую группу В.С. Вахмистрова расформировали. Еще раз обратите внимание на дату прекращения работ – 10 июня. Как раз тогда завершалась оккупация Франции германскими войсками, а через четыре дня пал и Париж. Не слишком ли много совпадений?
Правда, то, что было сделано, не уничтожили, и тем же летом два СПБ, вместе с узлами подвески истребителей, находившихся на складе авиазавода № 207, перегнали в Евпаторию, сформировав в составе 32-го истребительного авиаполка 2-ю авиаэскадрилью из четырех составных бомбардировщиков. Но просуществовала она недолго, и в самом начале Великой Отечественной самолеты-носители разукомплектовали, поскольку бомбардировщики ТБ-7 стали использовать по прямому назначению.
Вспомнили о СПБ в августе, когда встал вопрос о бомбовых ударах по нефтеносным районам в Румынии. Для этого восстановили несколько машин, а на И-16 поставили дополнительный подфюзеляжный топливный бак, позволявший вернуться на свой аэродром из дальнего рейда. На этом и завершилась история морских пикирующих бомбардировщиков.
