Секретный предок российского «Кинжала»

Компоновка перехватчика Е-155П: 1 – ракета К-155; 2 – радиолокационная станция; 3 – радиостанция РСИУ-5; 4 – ответчик «Хром»; 5 – блоки автопилота; 6 – курсовая система; 7 – система ближней навигации «Свод-И»; 8 – радиовысотомер; 9 – источники питания; 10 – счетно-решающий прибор.

Создание любой машины начинается с формирования ее облика в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. На этом этапе рассматриваются многочисленные схемы летательного аппарата – от классической до довольно редко используемой «утки» с ее передним горизонтальным оперением. Из них предстоит выбрать в конечном итоге лишь один вариант и заручиться согласием заказчика летательного аппарата. Лишь после этого начинается этап рабочего проектирования.

Часто на выбор облика машины оказывает влияние эйфория ее создателей от предыдущих побед и достижений, затмевая реальное состояние промышленности и науки. Так, в конце 1950-х годов в разных странах мира появились предложения о создании самолетов с ранее неведомыми скоростью и высотой полета. Конечно, впереди всех шли разработчики ударных самолетов и межконтинентальных ракет, способных доставлять ядерные боеприпасы и безнаказанно возвращаться на свои базы. Первенцем в этой гонке были американцы, раструбившие на весь мир о проекте самолета ХB-70, способного летать со скоростью, в трое превосходящей звуковую. Естественно, что в такой ситуации Москве ждать было некогда – требовалось противоядие, тем более что мы разрабатывали проекты машин аналогичного назначения.

Проект самолета Е-155 с крылатой ракетой. Иллюстрации предоставлены автором

В итоге заказчик потребовал тогда от промышленности разработать перехватчик со скоростью, приближавшейся к гиперзвуковой. К сожалению, архивные документы редко когда помогают историку понять причины принятия разработчиком тех или иных решений. Автору же видится, что поводом для создания почти гиперзвукового самолета стали обстоятельства, связанные с отсутствием высокоскоростной самонаводящейся ракеты класса «воздух–воздух», способной поражать цели на удалении от места пуска почти на 100 км.

В результате в ОКБ-115 А.С. Яковлева и ОКБ-155 А.И. Микояна развернулись работы по проектированию столь высокоскоростных машин, которым было присвоено обозначение Як-33 и Е-155 соответственно.

Первыми к разработке грандиозной даже по меркам нынешнего времени машины приступили специалисты ОКБ-155. Когда рассматривалась концепция этой машины (на основании июньского 1958 года постановления правительства), казалось, что она стоит на пороге технологий следующего века и за экспериментальным Е-155 последуют более скоростные, высотные, чуть ли не космические самолеты. А потому и замыслы были грандиозные.

Проект разрабатывался в двух вариантах: в ударном варианте с полуутопленной в фюзеляж крылатой ракетой класса «воздух–поверхность» Е-155 и в варианте самолета-перехватчика Е-155П.

Ожидалось, что Е-155П с системой наведения «Ураган-5» и комбинированной силовой установкой, состоявшей из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей, сможет продемонстрировать перехват целей, летящих со скоростью 4000 км/ч на высотах 30–50 км на рубеже 140–170 км. Вооружение перехватчика должно было состоять из двух управляемых ракет класса «воздух–воздух» К-9 с перспективой замены их на К-155. Предполагалось построить три такие машины. Как и всегда, сроки создания самолета, несмотря на его «революционность», были установлены очень сжатые, поскольку начать летные испытания предписывалось не позже июня 1960 года.

Однако уже в 1960 году наступило «просветление». От почти гиперзвуковой машины отказались, сосредоточив все внимание на разработке комплекса перехвата С-155 (Е-155П). Связано это, на мой взгляд, с первомайскими событиями того же года, когда советские зенитчики сбили американский самолет-разведчик U-2 фирмы «Локхид», пилотируемый Фрэнсисом Пауэрсом. В тот день самолеты авиации ПВО не смогли достать американца, да и ракетчики, прежде чем одержать победу, израсходовали несколько своих изделий. Тем не менее была продемонстрирована уязвимость высотных самолетов от зенитных ракет.

Несмотря на это, конструкторы ОКБ-115 оставались в «гиперзвуковом» плену до 1964 года, разрабатывая трехдвигательный Як-33 с крылом изменяемой геометрии. Правда, не стоит думать, что у него, как и у американского F-111 и советского МиГ-23, крыло поворачивалось, изменяя угол стреловидности его консолей. Все было проще. На Як-33 отклонялись вниз законцовки крыла, как и на американском XB-70, в целях повышения запаса путевой устойчивости при полете с высокой скоростью.

При разработке проекта Як-33 рассматривались три варианта силовой установки с двигателями Р-27Ф, НК-18 и АЛ-21ФТП, причем два из них размещались под крылом. С турбопрямоточными двигателями АЛ-21ФТП он должен был иметь максимальную скорость 4000–4500 км/ч, а дальность полета – 5000 км при крейсерской скорости 2500 км/ч. Самолет мог использоваться как в качестве разведчика, так и перехватчика с самонаводящимися ракетами класса «воздух–воздух» К-100.

Примечательно, что когда прорабатывали варианты Е-155 и Як-33, еще не существовало для них ни двигателей, ни ракет. Их предстояло спроектировать и испытать.

Погоня за гиперзвуком постепенно прекратилась. В ОКБ-155 вернулись к реалиям своего времени, предложив самолет многоцелевого назначения под тем же обозначением (будущий МиГ-25), и одновременно пошли по другому и, как оказалось вскоре, ложному пути улучшения взлетно-посадочных характеристик с помощью короткоресурных малогабаритных подъемных двигателей.

Той же тропой пошли и в ОКБ-51 П.О. Сухого, ОКБ-156 А.Н. Туполева и ОКБ Яковлева, придав проекту Як-33 новый облик. При этом отказались от изменяемой геометрии крыла, но вблизи центра тяжести расположили подъемные турбореактивные двигатели. Но и этот вариант «Яка» так и остался на бумаге.