Владимир Щербаков
Современные конвертопланы обеспечивают как наземный десант...
Фото с сайта www.dvidshub.net
Появление самолетов совершило революцию и в транспортной сфере, и, безусловно, в военном деле. Однако у самолета есть существенный недостаток – для взлета и посадки ему необходим достаточно большой аэродром. Решить эту проблему помог вертолет – он мог садиться в буквальном смысле «на пятачок». Но за это пришлось пожертвовать скоростью – даже самые скоростные вертолеты не могут на равных соперничать с самолетами.
В результате на протяжении нескольких десятилетий умы военных и авиаконструкторов многих стран мира занимала идея «скрестить» обладающий высокой скоростью полета, но ограниченный по условиям базирования и полетным режимам самолет и менее скоростной, но неприхотливый по условиям взлета и посадки вертолет, отличающийся также возможностью гибкого изменения профиля полета.
Особенно высокий интерес такая идея вызывала в среде военных: иметь в распоряжении машину, совмещающую все достоинства обоих видов летательных аппаратов (ЛА) и, напротив, лишенную их наиболее серьезных недостатков, было заветной мечтой генералов и адмиралов. Да и на гражданке такой гибридный или, как его еще называют, преобразуемый ЛА, способный за счет поворота воздушных винтов превращаться из вертолета в самолет и обратно, тоже пригодился бы: взлет с ограниченной по размерам площадки по‑вертолетному и стремительный полет на маршруте по‑самолетному, да еще и с возможностью зависать в назначенной точке, сулил ряд серьезных преимуществ в различных областях применения.
Первые проработки в области создания таких ЛА, получивших название «конвертоплан», относятся к концу 1920‑х годов. Причем работы развернулись сразу по двум направлениям – создание аппаратов с поворотными воздушными винтами и разработки ЛА с поворотным крылом. Впрочем, в течение нескольких десятилетий все попытки создания конвертопланов различной схемы по тем или иным причинам до стадии серийного выпуска не доходили, в лучшем случае все заканчивалось постройкой модели одного или нескольких прототипов. Большинство же проектов и вовсе осталось на бумаге. Причина этого проста: наука и промышленность еще не были готовы к успешной реализации такой сложной программы, как создание конвертоплана. Однако разнообразие выдвигавшихся тогда конструкторских идей столь интересно и поучительно, что автор попытается обязательно рассмотреть их в отдельных публикациях в будущем.
Лишь в 1960‑е годы достижения науки и техники позволили наконец вплотную подойти к реализации заманчивой, но технологически непростой идеи создания гибрида самолета и вертолета. Но самое главное, эта идея к тому времени уже успела прочно овладеть умами американских военных – обладателей огромного финансового пирога, к обладанию хотя бы малой толики которого стремились многие разработчики.
РЕШЕНИЕ УАЙНБЕРГЕРА
В декабре 1981 года министр обороны США Каспер Уайнбергер объявил о намерении реализовать программу создания многоцелевого ЛА для всех видов ВС США. Особенно сильно в новой машине нуждались морпехи, чья «рабочая лошадка» – вертолет CH‑46E «Си Найт» – уже сильно устарела. Испытывали в новой ЛА сильную нужду и ВВС, которые для решения спецзадач использовали вертолет MH‑53, имевший ряд серьезных недостатков. В первую очередь – малую дальность полета, вследствие чего перебрасывать его в заданный район надо было на военно‑транспортных самолетах, что требовало частичной разборки вертолета. Стала проявлять интерес к перспективному ЛА и Береговая охрана США.
После предварительных консультаций в декабре 1982 года специально созданная межвидовая группа выбрала в качестве такого единого транспортного ЛА конвертоплан и определила 10 основных задач, которые он должен был решать. В том же месяце был дан и официальный старт программе создания «экспериментального межвидового перспективного летательного аппарата с вертикальным взлетом» – JVX (Joint services advanced Vertical lift aircraft (eXperimental)).
Основным заказчиком перспективного ЛА стал Корпус морской пехоты (КМП) США, поэтому разработчику необходимо было обеспечить возможность базирования ЛА на десантных кораблях различных классов и типов. Это накладывало определенные ограничения: в частности, максимальная высота конвертоплана ограничивалась 5,8 м, а максимальный диаметр воздушного винта не должен был превышать 11,58 м.
В свою очередь, командование ВМС, ободренное положительными результатами опытной эксплуатации XV‑15 (о нем более подробно будет рассказано впоследствии), в марте 1985 года сформулировало предварительные требования к противолодочному конвертоплану, призванному заменить палубные самолеты S‑3B «Викинг» и вертолеты SH‑2 «Сиспрайт». В частности, аппарат должен был совершать посадку на лед – для обеспечения эффективного поиска подлодок противника под ледяным покровом Арктики. Естественно, что искать планировалось советские подлодки, а уничтожать – при помощи вооружения, которое должно было включать не только противокорабельные ракеты «Гарпун» или «Пингвин», но и торпеды Mk 46 или Mk 50, мины и пр. Для обеспечения самообороны конвертоплана предусматривалась возможность подвески в передней части фюзеляжа нескольких ракет класса «воздух–воздух» AIM‑9 «Сайдуиндер».
В объявленном Пентагоном по программе JVX тендере изъявили желание принять шесть компаний: американские Bell, Boeing Vertol (впоследствии – подразделение Vertical Lift дивизиона Defense, Space & Security компании Boeing; далее – Boeing), Grumman и Lockheed, а также французская Aerospatiale и британская Westland. Но в 1983 году Bell и Boeing приняли решение объединить усилия, что позволило бы им гарантированно получить желанный контракт. Проектирование выполнялось совместно, а производство поделили: Bell – крыло, винты, гондолы с двигателями, трансмиссии, а также окончательная сборка; Boeing – фюзеляж, авионика и вспомогательное оборудование.
Совместный проект двух компаний получил наименование «Bell Boeing Joint Venture» или «Tiltrotor Team». Консорциум предложил на тендер Модель 901X, созданную на базе белловских конвертопланов XV‑15 и D‑327. Предложение консорциума, направленное в Пентагон 17 февраля 1983 года, оказалось единственным, поскольку остальные компании решили не влезать в новую для них область авиастроения. И уже 26 апреля 1983 года консорциум получил контракт стоимостью 68,7 млн долл. на проведение предэскизного проектирования.
РАДУЖНЫЕ НАДЕЖДЫ
В августе 1984 года консорциум представил заказчикам свой проект, который после активного обсуждения пришлось подкорректировать. Новый вариант был готов к февралю следующего года, а 15 января 1985 года перспективный JVX обрел свое нынешнее имя – V‑22 «Оспри» (Osprey, в переводе с английского – «скопа», крупная хищная птица с размахом крыльев до 1,7 м). Финансовые расходы по программе распределялись следующим образом: ВМС и КМП – 50%, Армия – 34%, а ВВС – 16%.
Первоначально было решено создавать несколько модификаций, в которых намечалось учесть специфические требования отдельных заказчиков: для КМП – вариант MV‑22A, для ВВС – CV‑22A, для ВМС – транспортный и поисково‑спасательный HV‑22 и противолодочный SV‑22A. Армейские генералы решили не изобретать велосипед и выбрали для себя морпеховский MV‑22A.
Закупочные планы были следующими: КМП – 552 MV‑22A, ВВС – 80 CV‑22A (здесь «Оспри» должны были заменить все MH‑53J и частично – MH‑60G, MH‑130E и MC‑130P), ВМС – 50 HV‑22 (впоследствии – до 300) и некоторое количество SV‑22A, а Армия – 231‑365 MV‑22A. Первые поставки конвертопланов опытной партии должны были начаться в 1987 году, а к 1991 году морпехи желали иметь уже сотню «Оспри». В перспективе планировались и поставки за рубеж – до 433–630 конвертопланов. На пике производство должно было достигать 132 машин в год.
23 мая 1988 года первый «Оспри» выкатили в Арлингтоне на всеобщее обозрение, но в воздух он поднялся только 19 марта 1989 года. 12‑минутный полет тогда выполнили летчики‑испытатели Дик Бальцер (Boeing) и Дорман Кэннон (Bell), а 14 сентября они же впервые выполнили переход с «вертолетного» режима на «самолетный» и обратно.
В дальнейшем летные испытания «Оспри» проводились на заводе № 6 компании Bell и в испытательном центре Boeing в Уилмингтоне. Со стороны заказчиков сертификационные испытания проводились вначале на территории испытательного центра авиабазы ВМС в Патуксент‑Ривер, штат Мэриленд, а затем – в подразделениях различных видов ВС США. Сертификационные испытания были поделены на несколько этапов и продолжались с 17 марта 1990 года по 19 августа 1991 года, когда они были приостановлены на неопределенный срок. Одним из основных элементов этих испытаний стали полеты с палубы: 3‑й и 4‑й предсерийные конвертопланы в период с 4 по 7 августа 1990 года совершили 15 взлетов и посадок с разных участков палубы УДК «Уосп». Также отработали буксировку машин по верхней палубе, их перевод в подпалубный ангар и подъем наверх.
В целом «Оспри» показал себя легким в управлении и достаточно надежным. К примеру, Билл Нортон, автор книги по истории создания V‑22 (Bill Norton. Bell Boeing V‑22 Osprey Tiltrotor Tactical Transport. Aerofax / Midland Publishing, 2004), получил возможность сесть за рычаги управления уникального самолета‑вертолета и позже вспоминал, что имея непродолжительный опыт пилотирования легкомоторных самолетов, он без труда освоился в пилотской кабине «Оспри» и весьма легко не только выполнял взлет и посадку, но и полный переход между режимами.
Впрочем, испытания в подразделениях ВМС и КМП выявили и ряд недостатков, включая малый для флотских задач боевой радиус, проблемы с силовой установкой, невозможность разместить в десантном отделении требуемое количество морских пехотинцев в полной боевой выкладке и с личным оружием и т.п.
Уже намного позже, в 2006 году, генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев, комментируя журналу «Взлет» участие двух «Оспри» в работе выставки Фарнборо, указал на достаточно сложную схему силовой установки машины: «На аппарате взлетной массы 23,5 т (класс самолета Ан‑24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Они‑то, повернутые вертикально вместе с мотогондолами, и обеспечивают аппарату вертикальный взлет и посадку. Для критиков это самое уязвимое место, а для создателей аппарата – самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по‑самолетному», а с другой стороны, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, не обеспечивают посадки на авторотации при отказе двигателей. Надежда – только на высочайшую надежность всех систем и агрегатов». Но вот она‑то как раз и оказалась, мягко говоря, не на высоте.
ПАДЕНИЕ «СКОПЫ»
Первая катастрофа случилась с четвертым по счету «Оспри», который с февраля по июль 1992 года проходил климатические испытания (перепад температур составлял от –54 до +52 градусов по Цельсию). Затем машину передислоцировали на авиабазу морской пехоты Квантико, штат Вирджиния, где проводились полевые испытания и демонстрационные показы разного рода начальникам. Вот во время одного из таких показательных полетов, проходившего 20 июля 1992 года, «Скопа» неожиданно перешла в резкое снижение с высоты не менее 30 м и ударилась о поверхность реки Потомак, разрушилась и затонула. Это произошло всего в полумиле от взлетно‑посадочной полосы. Все находившиеся на борту семь человек (экипаж и инженеры‑испытатели) погибли. К моменту катастрофы аппарат налетал всего 103 часа, выполнив 94 полета. После этого происшествия все оставшиеся «Оспри» в течение 11 месяцев были «прикованы» к земле.
Расследование не выявило каких‑либо серьезных конструктивных просчетов разработчиков, но надежность систем была поставлена под сомнение. Было установлено, что масло из редуктора на самолетном режиме полета попало в мотогондолу, а затем при переходе на вертолетный режим – на горячую часть двигателя. В результате пожара вышел из строя соединительный вал, и исправный левый двигатель не смог вращать правый винт. Ситуация осложнялась тем, что катастрофа на Потомаке стала второй потерей в истории программы – за год до этого, 11 июня 1991 года, во время своего первого полета в Уилмингтоне разбилась только что построенная пятая машина. На 3‑й минуте полета конвертоплан потерял управляемость и рухнул на землю с высоты 4,6 м. Оба пилота остались живы, отделавшись незначительными травмами. Возникший пожар быстро потушили, но машина восстановлению не подлежала и была списана. Причиной аварии стала ошибка при подключении агрегатов, допущенная при сборке аппарата.
Потеря за год двух машин стала серьезным ударом по программе, плюс к тому возникли проблемы с самим заказчиком. Подрядчики начали получать контрактные деньги только в феврале 1989 года, причем Конгресс США одобрил выделение средств в инициативном порядке – Пентагон запрос на их выделение не направлял. Более того, 19 апреля 1989 года в официальном письме Минобороны США указывалось, что в его бюджете на 1990 год финансирование по программе V‑22 не предусмотрено. Чуть позже, 1 декабря 1989 года, министр обороны Дик Чейни издал директиву, согласно которой все контракты, выданные ранее МО США по программе «Оспри», приостанавливались на неопределенный срок. Плюс к тому решение сократить объемы закупок привело к росту закупочной цены V‑22 с 16 до 34,5 млн долл.
Впрочем, конгрессмены посчитали, что программа «Оспри» важна для нацбезопасности США и поэтому в 1990–1992 годах тем или иным способом, без запросов со стороны Пентагона или Белого дома, направили на нее несколько сотен миллионов долларов. Фактически конгрессмены спасли «Скопу», хотя и морпехи не подкачали – их командование жестко заявило: «V‑22 – это наша приоритетная программа и именно то, что нам сейчас нужно». А затем в дело вступил и флот, запустивший в ход программу MLR (Medium‑Lift Replacement) стоимостью 3,4 млрд долл., требованиям которой удовлетворял лишь один летательный аппарат – конвертоплан V‑22 «Оспри».
В итоге 22 октября 1992 года военные выдали новый контракт на «Оспри» стоимостью 550 млн долл., но закупочный план был откорректирован: КМП – 425 машин, ВВС – 50, а ВМС – 48. Общая стоимость программы оценивалась в 37 млрд долл. Впрочем, разработчик, поставленный перед необходимостью снизить закупочную стоимость машины, был вынужден практически полностью пересмотреть весь проект и, в частности, снизить массу пустого конвертоплана до 15,5 т. Закупочная цена упала до 29,4 млн долл., но затем все же выросла до 36 млн долл., а потом и вовсе превысила 70 млн.
Модифицированные машины получили обозначения MV‑22B (для КМП и ВМС) и CV‑22B (для ВВС). В новых «Оспри» были учтены все недостатки, выявленные в ходе предшествующих испытаний, а 18 июня 1993 года «Оспри» вновь поднялся в небо – впервые после катастрофы. В сентябре того же года было решено проводить основную часть летных испытаний на авиабазе ВМС Патуксент‑Ривер. Заново пришлось проводить и все этапы сертификационных испытаний.
|
|
...так и воздушный. Фото с сайта www.defense.gov |
Привлекались к опытным испытаниям «Оспри» и парашютисты: первыми 17 февраля 2000 года с высоты около 3 км на скорости около 220 км/ч с его рампы спрыгнули 24 парашютиста из состава 2‑го разведбатальона II экспедиционной группы морской пехоты, дислоцированной в Северной Каролине. Но затем практически одна за другой произошли сразу две тяжелые катастрофы, что вновь поставило программу на грань закрытия.
8 апреля 2000 года конвертоплан № 14 – новейшая на тот момент машина типа MV‑22B с налетом всего 135 часов – разбился во время учений недалеко от Тусона, штат Аризона, упав с высоты 75 м. Находившиеся на его борту 19 морпехов погибли. В следующий раз в воздух «Оспри» поднялся лишь 19 мая 2000 года, а 11 декабря того же года – новая катастрофа. MV‑22B № 18, налетавший всего 157 часов, разбился около авиабазы морской пехоты Нью‑Ривер. На этот раз погибли четыре морпеха из новой, только что образованной 204‑й (средней) учебной авиаэскадрильи конвертопланов (VMMT‑204). И вновь конвертопланы «приземлили» – на этот раз на полтора года, пока не окончилось расследование.
Получалось, что за полтора десятилетия с «Оспри» произошли четыре катастрофы, унесшие жизни 30 человек. Одновременно объем инвестиций в программу достиг 12 млрд долл., заняв шестое место в рейтинге Пентагона, так что американские журналисты стали все чаще печатать критические и даже едкие статьи, в которых ставился вопрос о том, нужен ли этот «конвертоплан‑убийца» вообще.
В итоге «Оспри» стал одним из самых противоречивых образцов военной техники, создававшихся в США в конце ХХ века. Только количество экспертных и исследовательских работ и отчетов по машине, доказывавших то ее «настоятельную необходимость» для ВС США, то ее «практически полную бесполезность», составило несколько десятков. Впрочем, американцы тогда еще не знали, какие проблемы им доставит мегапрограмма создания «единого истребителя» под названием F‑35. По сравнению с ней проблемы «Оспри» – это просто детский лепет.
«ОСПРИ» ИДЕТ НА ВОЙНУ
Спасла «Скопу», как это часто бывает с образцами вооружения, война. Точнее, «война с глобальным террором», которую начала новая американская администрация во главе с президентом Джорджем Бушем-младшим. После терактов 11 сентября 2001 года на повестку дня в США встал вопрос о необходимости нанесения ответного удара по вражескому «осиному гнезду», для чего требовалось активное участие в операциях соединений Корпуса морской пехоты. В свою очередь, командование последнего продолжало активно отстаивать позицию о жизненно важной необходимости конвертопланов для более эффективного решения поставленных перед КМП задач.
В конечном итоге 29 мая 2002 года после 18‑месячного вынужденного перерыва полеты конвертопланов были возобновлены, 19 сентября 2005 года консорциум Bell‑Boeing передал заказчику первый серийный CV‑22B, а 28 сентября того же года Пентагон официально дал разрешение на полномасштабное серийное производство конвертопланов.
И уже в следующем году, 3 марта, была сформирована первая оснащенная «Оспри» строевая авиаэскадрилья авиации КМП – 263‑я (средняя) эскадрилья авиации морской пехоты (VMM‑263 «Thunder Chickens»). В свою очередь, Командование специальных операций ВВС получило первый CV‑22, полностью оборудованный для решения специальных задач, 1 марта 2006 года (58‑е авиакрыло спецопераций, авиабаза Киртланд), тогда как состояния начальной оперативной готовности «Оспри» в ВВС США достигли 16 ноября 2006 года. В июле того же года два серийных «Оспри» впервые стали участниками авиасалона в Фарнборо, завоевав статус главной новинки выставки.
13 июня 2007 года MV‑22В достиг состояния начальной оперативной готовности в авиации КМП, 10 июля того же года MV‑22В совершил посадку на иностранный боевой корабль – британский авианосец «Илластриес», находившийся в Атлантике, а 17 сентября 10 конвертопланов MV‑22В из 263‑й эскадрильи авиации КМП отправились в Ирак на борту УДК «Уосп». Первоначально планировалось направить их туда своим ходом, но от этой затеи отказались ввиду опасений возникновения слишком сильного обледенения во время трансатлантического перелета, недостатка в самолетах‑заправщиках КС‑135 и др. Впрочем, в 2008 году такой перелет выполнили CV‑22 из состава Командования спецопераций ВВС: четыре машины со спецназовцами совершили беспосадочный перелет из Херлбурт‑Филд, что во Флориде, в Мали.
В ходе иракской командировки конвертопланы, которые предварительно прошли доработку (пылевые фильтры двигателей оснастили специальными датчиками, которые отключали фильтры в случае протечек рабочей жидкости – ранее подобные протечки стали причиной ряда пожаров на авиабазе Нью‑Ривер), применялись для перевозки грузов и личного состава, а также использовались во время инспекции войск различными VIP‑персонами, включая тогда еще только кандидата в президенты Барака Обаму.
В ноябре 2009 года конвертопланы из состава 261‑й (средней) эскадрильи авиации морской пехоты были направлены уже в Афганистан. Причем почти сразу, в следующем месяце, в рамках масштабной операции «Гнев кобры» (Cobra’s Anger) они высадили в зоне операции около тысячи американских морпехов и полторы сотни афганских военнослужащих. В ходе боевых действий противник применял по «Оспри» ПЗРК и стрелковое оружие, но потерь от неприятельского огня, как утверждается, не было. Правда, 8 апреля 2010 года принадлежащий ВВС США конвертоплан CV‑22В разбился в южной части Афганистана, погибли трое военнослужащих и один гражданский специалист, а еще 16 человек получили ранения. Причиной катастрофы признали совокупность различных негативных факторов, но точно установить причину вряд ли удастся – американцы после катастрофы уничтожили все останки конвертоплана.
По оценкам командования ВС США, конвертопланы зарекомендовали себя в целом отлично, хотя отмечались повышенный износ отдельных элементов конструкции (в частности, мелкий песок забивал блоки электродистанционной системы управления и радиоэлектронное оборудование) и логистические недостатки с обеспечением запчастями. Были выявлены и другие проблемы, такие как ненадежность работы противообледенительной системы и пр. Но главной головной болью военных стала силовая установка. Так, за лишь немногим более чем полгода эксплуатации в Ираке на машинах заменили шесть двигателей.
В конечном итоге разработчик справился с выявленными проблемами, поэтому в феврале 2011 года комендант КМП генерал Джеймс Эймос на встрече с журналистами даже заявил, что «Оспри», который десятилетиями был мальчиком для битья и характеризовался не иначе как «смертельная ловушка» и «поедатель бюджетных денег», теперь – «самый безопасный летательный аппарат» в авиации КМП.
«Ну или почти самый безопасный», – добавил генерал, отметив, что к тому моменту конвертопланы уже преодолели рубеж в 100 тыс. часов налета. «Я был в Вашингтоне, когда 13 декабря 2000 года мы потеряли один из них, – вспомнил генерал Эймос. – С тех пор конвертопланы приняли участие в трех боевых службах в Афганистане, трех боевых службах в Ираке и трижды отправлялись на боевую службу в составе экспедиционных отрядов морской пехоты. Машина ведет себя превосходно».
Генерал тогда как накаркал.
Уже в следующем году разбились еще два конвертоплана: один упал 11 апреля 2012 года во время учения «Африканский лев» (MV‑22 из 261‑й эскадрильи морской пехоты вылетел с борта УДК «Иводзима» и разбился около Агадира в Марокко), а другой – 13 июня 2012 года (CV‑22B из ВВС разбился около авиабазы Эглин). Погибли соответственно два морских пехотинца, и были ранены пять членов экипажа.
Через три года, в мае 2015‑го, во время учебного полета на Гавайях совершил жесткую посадку и загорелся еще один «Оспри»: погибли 2 морпеха, еще 20 получили травмы. А 13 декабря 2016 года во время совершения вынужденной посадки в километре от Окинавы рухнула другая машина, но на этот раз всех пятерых летчиков спасли.
Особо не повезло американцам в 2017 году. В январе упал и был уничтожен своей авиацией участвовавший в контртеррористическом рейде в Йемене конвертоплан MV‑22В (официально жертв не было, но ряд источников говорят как минимум об одном погибшем). Затем 5 августа у берегов Австралии MV‑22В из 265‑й (средней) эскадрильи конвертопланов авиации КМП, вылетевший с борта УДК «Бономм Ричард» (тип «Уосп»), при попытке сесть на десантный корабль‑док «Грин Бей» (тип «Сан‑Антонио») ударился о его палубу и упал в воды залива Шоалвотер‑Бей: 23 человек удалось спасти, 3 погибли. А 28 сентября был потерян еще один «Оспри»: конвертоплан совершил жесткую посадку на территории Сирии, жертв не было, но машину пришлось уничтожить.
И это только самые громкие случаи. Так что поправка генерала Эймоса о том, что «Оспри» – это «почти самый безопасный» летательный аппарат, была вполне уместной.
АМЕРИКАНСКИЙ ФЛОТ И ЯПОНИЯ «ВСТУПАЮТ В ДОЛЮ»
Сегодня «Оспри» выпускается серийно для американских КМП (модификация MV‑22B), Командования спецопераций ВВС (CV‑22В) и ВМС (CMB‑22B), а также для зарубежного заказчика – Сухопутных войск Японии (MV‑22B Block C). При этом совокупный заказ, как заявил недавно Рик Лемастер, директор по продажам и маркетингу вертолетов и конвертопланов подразделения Vertical Lift дивизиона Boeing Defense, Space & Security, составляет: для ВС США – 482 машины (MV‑22B – 360, CV‑22B – 54, CMB‑22B – 48), для ВС Японии – 17 машин.
В настоящее время поставки «Оспри» для американских военных осуществляются в соответствии с многолетним контрактом, рассчитанным на 2018–2024 финансовые годы и предусматривающим,в том числе поставку американскому флоту первых 39 CMB‑22B, которые заменят в авианосной авиации парк из 27 самолетов С‑2А «Грейхаунд».
Передача флоту первого «Оспри» запланирована на 2020 год, а начало эксплуатации первых трех машин – на 2021 год. Ну, а пока американцы в декабре 2018 года сформировали эскадрилью под будущие машины – 30‑ю многоцелевую эскадрилью обеспечения «Титаны» (Fleet Logistics Multi‑Mission Squadron 30 «Titans» – VRM‑30). На ее эмблеме мощный титан держит земной шар. Такую роль отводят и конвертопланам в деле обеспечения боеготовности американских авианосных сил: именно на плечи этих машин ляжет обеспечение перевозки личного состава и грузов на авианосцы, находящиеся в море, и, наоборот, с плавучих аэродромов на берег или на другие корабли.
«Эта платформа – наше будущее, – подчеркнул командующий авиацией ВМС США вице‑адмирал Девулф Миллер в ходе торжественной церемонии, на которой было официально объявлено о рождении в американском флоте новой эскадрильи. – И если вы обратите внимание на характер современной войны, то поймете, что нам требуются та универсальность и та гибкость, которые будут обеспечены каждой последующей эскадрильей, которая перейдет на новые машины».
Согласно направленному в Конгресс в марте 2018 года последнему 30‑летнему плану развития авиации ВС США (рассчитан на 2018–2048 финансовые годы, с 2019 года МО США такие планы Конгрессу не дает), авиация КМП уже на 80% завершила переход на MV‑22В. Всего же «Оспри» должны поступить на вооружение 18 эскадрилий активного компонента корпуса и двух эскадрилий его резерва. Причем в документе со ссылкой на Управление авиации КМП подчеркивается: формирование в составе активного компонента последних двух эскадрилий конвертопланов создает реальный риск нехватки данных машин по причине отсутствия резервов для восполнения потерь.
«Следует провести исследование с целью определить, необходимо ли закупать дополнительное количество машин для поддержания парка MV‑22 Корпуса морской пехоты в будущем», – отмечается в документе. Так что вполне возможно, что количество закупаемых морпехами «Оспри» еще вырастет. Пока же к закупкам данного летательного аппарата приступили американские моряки, что было уже отмечено выше, и японские военные. 21 ноября 2014 года Минобороны Страны восходящего солнца решило приобрести 17 конвертопланов MV‑22B Block C, причем японские армейские летчики уже активно осваивают первые полученные машины на базе Нью‑Ривер в США.
А вот сделка с Израилем, на которую одно время возлагались большие надежды, судя по всему, реализована в обозримом будущем не будет. Напомним, что 22 апреля 2013 года США и Израиль подписали соглашение о закупке крупной партии вооружения и военной техники для израильских ВВС, включая партию «Оспри». Однако затем вопрос о закупке последнего был отложен по финансовым соображениям (не помогла даже скидка от американцев), а позже и вовсе заморожен по той причине, что данная машина не совсем отвечает специфическим требованиям израильских военных.
Однако разработчику все же грех жаловаться – программа реализуется весьма успешно. Финансирование ее последние два финансовых года составляло порядка 1,5 млрд долл. ежегодно. Запрос на 2020 финансовый год – 1,3 млрд долл. Впереди у консорциума Bell‑Boeing еще как минимум пять лет стабильной работы, чтобы исполнить контракт, рассчитанный до 2024 финансового года, а затем, не исключено, Пентагон разместит дополнительный контракт на так понравившиеся американским генералам и адмиралам машины. Плюс, возможно, расширится и ареал обитания «Скопы».
Впрочем, американские авиастроители и не жалуются, напротив, они недавно открыли еще один завод. Новое «гнездо», где будут рождаться металлокомпозитные «птицы» для американских и зарубежных заказчиков, компания Boeing возвела недалеко от Филадельфии. Об этом было объявлено 1 августа с.г. Здесь на площади около 32,5 тыс. кв. м, будут осуществляться постройка композитных фюзеляжей для новых машин, а также модернизация стоящих на вооружении авиации морпехов конвертопланов в вариант Block C. В итоге, по расчетам командования КМП, количество вариантов конфигураций «Оспри» в авиации Корпуса удастся сократить с 77 (!) до 5.
«Отличный от любого другого летательного аппарата в мире» – так кратко и емко характеризуют данную машину специалисты Boeing. И в целом они, безусловно, правы. Ведь «Оспри», который к 30‑летию своего подъема в воздух, отмечавшегося в марте с.г., перешел рубеж в 450 тыс. часов налета, не только давно скинул с себя некогда прилипшие к нему ярлыки «гадкого утенка» и «мальчика для битья», но и стал на сегодня самым успешным и массовым конвертопланом в истории мировой авиации, который к тому же не только приобрел массу последователей (в том числе и в виде беспилотных вариантов), но и дал мощный толчок развитию данного направления в целом ряде стран.
комментарии(0)