Владимир Щербаков
Сегодня ДЭПЛ «Альбакор» существует в качестве корабля-музея. Фото с сайта www.navy.mil
В конце 1940‑х годов перед командованием ВМС США встал вопрос о выборе дальнейшего направления развития подводных сил. Причем направления стратегического, способного оказать существенное влияние на развитие ВМС в целом и в конечном итоге обеспечить им лидирующие позиции в Мировом океане, гарантировав превосходство над любым потенциальным противником.
Как мы знаем, таким направлением в итоге стало создание «чисто» атомного подводного флота. Однако в конце 1940‑х – начале 1950‑х годов будущее ядерной энергетики на флоте было еще весьма туманным, а многие представители военно‑политического руководства и адмиралы считали корабельные атомные энергоустановки экзотикой. Противостоять же новому врагу – советскому ВМФ – требовалось уже сейчас.
НЕПРОСТОЙ ВЫБОР
В сложившихся условиях командование ВМС, промышленность и экспертное сообщество предложили следующие варианты развития подводных сил, которые, что интересно, были все в той или иной мере реализованы.
Первый, наиболее консервативный, вариант подразумевал дальнейшее совершенствование проектов дизель‑электрических подлодок (ДЭПЛ), разработанных в конце Второй мировой войны. Результатом такого подхода стала программа модернизации «военных» ДЭПЛ типов «Гато», «Балао» и «Тенч» по программе GUPPY (от Greater Underwater Propulsion Power program, что можно перевести как «программа увеличения возможностей подводного хода», а литеру Y добавили для удобства произношения). Программа была реализована в 1940‑1950‑е годы, а модернизированные в ходе нее ДЭПЛ вплоть до начала массового поступления на флот атомных подводных лодок (АПЛ) составляли ядро подводных сил ВМС США.
Второй вариант предполагал разработку и запуск в крупносерийное строительство ДЭПЛ, представлявшей собой усовершенствованный аналог немецкого проекта «Тип XXI». Новая субмарина, которую предполагалось максимально оптимизировать под роль подводного охотника, должна была отличаться высокой скоростью подводного хода, большой дальностью и продолжительностью плавания в подводном положении, а также планировалась к оснащению новейшими системами вооружения и оборудования. Результатом такого подхода стало создание ДЭПЛ типа «Танг», которые строились в 1949–1952 годы в количестве шести единиц.
И наконец, самый радикальный вариант предполагал создание подлодки принципиально иной конструкции – с новой формой корпуса и с размещением корабельных систем и вооружения, отличным от практиковавшихся до того не только в американском, но и в других флотах. Все это в итоге позволяло обеспечить новой субмарине существенный прирост скорости и дальности подводного хода, а также сделать ее более маневренной в подводном положении. Причем лишь в последнем случае, по мнению ряда представителей ВМС и военно‑морских экспертов, было бы возможно обеспечить действительно качественное совершенствование американских подводных сил и переход их на совершенно иной технологический уровень.
На этом варианте, в частности, настаивали видный специалист по гидродинамике доктор Кеннет Дэвидсон, профессор кафедры машиностроения и руководитель названного впоследствии его именем опытового бассейна в Технологическом институте Стивенса (г. Хобокен, штат Нью‑Джерси), и помощник начальника морских операций ВМС по вопросам подводной войны контр‑адмирал Чарльз Момсен (должность создана в июне 1948 года), известный американский подводник‑новатор и создатель аппарата
Momsen Lung («Легкие Момсена»), обеспечивающего выход личного состава из затонувшей подлодки.
Позже, во время церемонии ввода в боевой состав флота ДЭПЛ «Альбакор», Чарльз Момсен, дослужившийся до звания вице‑адмирала, вспоминал: «Идея создания этой подводной лодки возникла у меня в 1948 году, когда я занимал должность помощника начальника морских операций ВМС по вопросам подводной войны… В 1948 году я провел совещание в Управлении кораблестроения, на котором предложил инженерам обсудить вопрос целесообразности и возможности выполнения научно‑исследовательской работы по гидродинамике с целью отработки вопроса создания субмарины, оптимизированной только для действий в подводном положении. Поскольку речь о системах вооружения в данном случае не шла, к работе можно было привлечь только Управление кораблестроения. А поскольку мы предполагали использовать обычную главную энергоустановку, то называть эту субмарину экспериментальной не планировалось. Однако ввиду того, что мы намеревались получить более высокую скорость хода, разработчикам необходимо было внедрить в проект все наработки, полученные ранее и способные в итоге обеспечить субмарине прирост скорости подводного хода».
Впрочем, дело обстояло, судя по всему, несколько иным образом. Так, американские историки указывают, что чуть ранее, в том же году, концепцию создания субмарины, максимально оптимизированной для действий в подводном положении, имеющей корпус в виде тела вращения и одновальную главную энергоустановку, а также подразумевающей использование новой судостроительной стали марки HY‑80 с пределом текучести 80 тыс. фунтов на квадратный дюйм (5625 кгс/кв. см), предложили специалисты Комитета по вопросам подводной войны Национальной академии наук США. Это подтверждает, в частности, кэптен Фрэнк Эндрюс, принимавший в 1953–1954 годы участие в работах по теме «подводные лодки» в опытовом бассейне им. Дэвида Тейлора.
Кроме того, известный американский военно‑морской историк и эксперт Норман Фридман в фундаментальном труде U.S. Submarines Since 1945 указывает, что Управление кораблестроения ВМС еще 8 июля 1946 года направило руководству опытового бассейна им. Дэвида Тейлора официальное указание провести исследования по теме «высокоскоростной подводной лодки». Эта программа известна под обозначением «Series 58». В свою очередь, 26 июля 1946 года доктор Кеннет Дэвидсон направил кэптену Гарри Сондерсу, сотруднику опытового бассейна им. Дэвида Тейлора, письмо, в котором достаточно подробно изложил идею постройки подобной скоростной субмарины – подводного охотника, предназначенного в том числе для поиска и уничтожения вражеских подлодок на морских и океанских театрах военных действий. При этом он призывал военно‑морских специалистов в первую очередь прекратить «бесполезную модификацию и жонглирование» уже имевшимися на тот момент, как он считал, безнадежно устаревшими проектами подводных лодок и создать новую субмарину, применив совершенно иной подход к ее проектированию.
Добавим, что в книге U.S.S. Albacore: «Forerunner of the Future» (последнее – это девиз ДЭПЛ «Альбакор») ее авторы, Роберт Ларгес и Джеймс Мандельблатт, приводят ответ, полученный ими от Джона Коулмена и Джорджа Вуда, бывших 1‑го и 3‑го секретарей Комитета по вопросам подводной войны Национальной академии наук, на вопрос о том, кто же все‑таки первым предложил идею постройки скоростной подлодки: «Флот построил «Альбакор» только для того, чтобы отвязаться от Кена Дэвидсона». Ответ, конечно, шутливый, но доля истины в нем все же есть. И доля немалая. Кеннет Дэвидсон действительно стал тем самым «тараном», пробившим стену консерватизма и недоверия, существовавшую в этом вопросе среди высшего военно‑морского командования и военно‑политического руководства США.
СКОРОСТНОЙ ПОДВОДНЫЙ ОХОТНИК
Исследования по высокоскоростной субмарине – подводному охотнику были начаты специалистами опытового бассейна им. Дэвида Тейлора только в июле 1949 года. А уже 7 ноября Комиссия по вопросу гидродинамики погруженных тел, образованная в составе Комитета по вопросам подводной войны по распоряжению начальника морских операций ВМС от 20 июля 1948 года, представила 64‑страничный «промежуточный доклад», в котором флоту рекомендовалось осуществить проектирование и постройку высокоскоростной экспериментальной подлодки, способной развивать в подводном положении скорость хода более 20 узлов.
10 января 1950 года этот доклад попал на стол контр‑адмиралу Чарльзу Момсену и, как утверждают американские военно‑морские историки, сыграл важную роль в реализации программы постройки ДЭПЛ «Альбакор». В основу проекта новой субмарины легли результаты экспериментов с не менее чем 25 моделями, проводившихся в рамках программы «Series 58» в опытовом бассейне им. Дэвида Тейлора. В частности, среди прочего речь шла о выборе такой формы корпуса подлодки, при котором достигалось бы минимальное соотношение между его длиной и шириной. Кроме того, приоритет был отдан одновальной схеме главной энергоустановки, что наилучшим образом отвечало требованию обеспечить максимально возможную скорость подводного хода.
После выбора окончательного варианта конструкции новой ДЭПЛ была построена так называемая модель «образцовой» субмарины в масштабе 1: 5, подвергнутая всесторонним испытаниям, в том числе в опытовом бассейне и в аэродинамической трубе Исследовательского центра им. Лэнгли Национального консультативного комитета по аэронавтике (НАКА, предшественник современного агентства НАСА) в Хэмптоне, штат Вирджиния. И лишь затем активно развернулись проектные работы по самой подлодке.
10 марта 1950 года министр обороны США Луис Артур Джонсон одобрил запрос министра ВМС Фрэнсиса Мэтьюса на включение в бюджет на 1951 финансовый год постройки экспериментальной скоростной подлодки‑цели (SST), которой решением контр‑адмирала Момсена от 6 декабря 1950 года были присвоены имя «Альбакор» (USS Albacore; альбакор или белый тунец – ценная промысловая рыба) и тактический номер AG (SST) -1, который позже изменили на AGSS‑569.
Наконец, 15 марта 1952 года киль ДЭПЛ «Альбакор» был заложен на стапеле Портсмутской военно‑морской верфи (г. Киттери, штат Мэн), а 1 августа 1953 года состоялись церемония крещения и спуск субмарины на воду. Традиционную бутылку шампанского о корпус подлодки разбила Дорис Стэнтон Джоуэрс – вдова главного старшины – машиниста Артура Стэнтона, служившего боцманом на первой ДЭПЛ «Альбакор» (SS‑218) и погибшего на ней в декабре 1944 года.
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
«Альбакор» имела следующие основные тактико‑технические элементы: длина наибольшая (по ватерлинии) – 62, 12 м (около 61 м), ширина наибольшая – 8,33 м, осадка – 5,49 м, диаметр прочного корпуса – 6,40 м, водоизмещение надводное/подводное – 1242/1847 т, мощность главной энергоустановки для надводного/подводного хода – 2000/7500 л.с., скорость надводного хода – 25 узлов (проектная – 15 узлов), скорость подводного хода – 35 узлов (проектная – 25 узлов; после модернизации на испытаниях в 1966 году достигнута скорость 38,5 узла), глубина погружения рабочая – около 183 м, а предельная – около 357 м (однажды во время аварийного происшествия субмарина без последствий «провалилась» на глубину 1600 футов, то есть около 488 м). Экипаж – 4 офицера, 36 старшин и матросов плюс 7 специалистов (исследователей).
Отличительные особенности субмарины:
– укороченный корпус в виде тела вращения, причем все поперечные сечения средней его части представляли собой окружность, а в носовой и кормовой оконечностях секции корпуса имели форму заостренного овала;
– применение судостроительной стали марки HY‑80 с пределом текучести 80 тыс. фунтов на квадратный дюйм (5625 кгс/кв. см), хотя из нее изготовили только секции
прочного корпуса, тогда как шпангоуты выполнялись из стандартной стали с пределом текучести 50 тыс. фунтов на квадратный дюйм (3515 кгс/кв. см);
– отсутствие выступающих частей корпуса, за исключением небольшой рубки – ограждения выдвижных устройств;
– тщательно отполированная наружная обшивка корпуса для максимального снижения сопротивления трения и обеспечения наибольшей скорости подводного хода, а также для снижения шумности ДЭПЛ (особенно на больших скоростях подводного хода);
– размещение на рубке дополнительного вертикального руля и отказ от носовых горизонтальных рулей;
– применение одной штурвальной колонки для управления по глубине (горизонтальные рули) и по курсу (вертикальный руль);
– полное отсутствие вооружения.
Впоследствии ДЭПЛ неоднократно проходила модернизацию, в рамках чего, в частности, были заменены основной гребной электродвигатель и аккумуляторная батарея, а затем установлены дополнительный основной гребной электродвигатель, гидроакустический комплекс с носовой сферической и буксируемой антеннами и два соосных гребных винта противоположного вращения. В целях улучшения управляемости субмарины пришлось переделать всю ее кормовую оконечность, в результате чего еще одной отличительной особенностью подлодки стало Х‑образное оперение.
УСПЕХ
Результаты испытаний субмарины были признаны чрезвычайно успешными и оказали влияние на дальнейшее развитие подводных сил ВМС США. В то же время внедрение «альбакоровского дизайна» шло не без проблем. К примеру, среди офицеров флота было немало противников применения на подлодках одновальных главных энергоустановок. В частности, в их число входил и контр‑адмирал Хайман Риковер, «отец атомного флота США», считавший, что двухвальные установки обеспечивают более высокую надежность эксплуатации, особенно при плавании в подводном положении.
Однако результаты расчетов и опытов, проведенных с моделями субмарин различной конструкции в опытовом бассейне и аэродинамической трубе, показали, что для достижения требуемых скоростей подводного хода, маневренности и шумности иного выбора, кроме как использование «альбакоровского» корпуса и одновальной главной энергоустановки, у разработчиков не существует.
В итоге уже в откорректированном по состоянию на июль 1955 года бюджете Министерства ВМС на 1956 финансовый год предусматривалась постройка трех ДЭПЛ проекта SCB 150 (тип «Барбел») – первых американских серийных субмарин, получивших корпус каплевидной формы, отработанный на ДЭПЛ «Альбакор», и трех торпедных АПЛ, одна из которых, как указывалось в пояснительной записке, представляла собой подлодку совершенно нового проекта, обладающего достоинствами АПЛ типа «Скейт» и ДЭПЛ типа «Барбел».
Новый атомоход должен был сочетать в себе каплевидную форму корпуса, отработанную на ДЭПЛ «Альбакор», и атомную энергоустановку, построенную на базе модифицированного ядерного реактора типа SFR. Все эти особенности, а также ряд других новшеств, были в итоге воплощены в многоцелевых АПЛ типа «Скипджек», появление которых ознаменовало начало новой эры в истории подводного кораблестроения не только в части, касающейся ВМС США, но и в мировом масштабе в целом. Впрочем, это уже тема отдельного материала. Что касается ДЭПЛ «Альбакор», то она сегодня установлена в Портсмуте, штат Нью‑Хэмпшир, в качестве корабля‑музея.
комментарии(0)