«Летающая парта»: проще простого

Презентация УТС-800 на «Армии-2021» вызвала повышенный интерес министра обороны Сергея Шойгу. Фото с сайта Министерства обороны РФ

Сравнительно недорогой и простой по конструкции турбовинтовой учебно-тренировочный самолет УТС-800 поможет снизить стоимость подготовки летчиков фронтовой авиации путем частичной замены морально и физически устаревших реактивных Л-39 «Альбатрос». Он дополнит вчетверо более тяжелый Як-130, с 2009 года выпущенный в количестве около 200 экземпляров для ВКС России и ВВС шести иностранных государств.

Прототип УТС-800 впервые публично демонстрировался на Международном военно-техническом форуме «Армия-2021». Среди прочих экспонатов, выставленных на статической экспозиции аэродрома «Кубинка», его 26 августа осмотрел министр обороны России. Сергей Шойгу заглянул в кабину летчиков и поинтересовался стоимостью эксплуатации самолета. Представлявший машину сотрудник АО «Уральский завод гражданской авиации» назвал цифру 25 тыс. руб. за летный час. Вспомнив, что немногим ранее руководство Ростеха и УЗГА обещало летный час за 20 тыс., министр пошутил: «Пока забирался по лестнице в кабину, из моего кармана пропало 5 тыс.». Между тем в раздаточных материалах УЗГА приводится еще более крупная цифра – 32 тыс. руб.

По оценке главного конструктора проекта УТС-800 Дмитрия Тинякова, стоимость самолета в эксплуатации будет раз в пять ниже, чем Як-130. Разница существенная, она определяется различиями в летно-технических данных. Максимальная скорость Як-130 – 1060 км/ч против 460 для УТС-800, крейсерская – 887 против 350, потолок – 12,5 км против 6–8, скороподъемность – 65 м/с против 10–15.

Словом, полет на легкой (максимальный взлетный вес 2–2,5 т; пустой – 1,7 т) учебно-тренировочной машине с турбовинтовым мотором и тяжелом (10,3 и 4,6 т соответственно) учебно-боевом самолете с силовой установкой из пары реактивных двигателей – это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».

Однако есть некий список задач, решаемых в ходе летной и боевой подготовки военного летчика, где область полетов, кинетические возможности и трехтонная боевая нагрузка Як-130 не востребованы полностью. Вполне можно обойтись машиной меньше и проще при условии, что ее кабина и бортовые системы точно повторяют таковые серийных истребителей марки «Су» и «МиГ». Как выразился Сергей Шойгу, появление в составе учебной авиации ВКС России авиатехники недорогого учебного самолета «поможет снять часть нагрузки с Як-130».

В ходе июльского селекторного совещания в МО РФ глава оборонного ведомства анонсировал организацию конкурса между УТС-800 и Як-152 – двумя основными претендентами на роль будущего основного учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки летчиков боевой авиации ВКС России. Победитель выявится по результатам «комплексных испытаний» двух моделей самолетов.

По срокам выполнения НИОКР между ними есть существенная разница. Проекту УЗГА – чуть более года, тогда как ОКБ им. А.С. Яковлева начало поисковые работы еще на рубеже веков и завершило проектирование своей машины несколько лет тому назад. Заводом корпорации «Иркут» в Иркутске построены три летных экземпляра, в сумме налетавшие свыше 200 часов. Они неоднократно выставлялись на аэрокосмических салонах «МАКС» и МВТФ «Армия» и часто поднимались в воздух.

Полеты Як-152 заявлялись и в летной программе «Армия-2021», однако посетившие Кубинку в дни для специалистов (22–25 августа) машину в небе так и не увидели. Правда, не летал и УТС-800 – выставленный на аэродроме опытный прототип пока еще не получил разрешения на прохождение летных испытаний. Ранее первый полет планировался осенью, но в беседе с журналистами на МВТФ главный конструктор проекта назвал более поздний срок – декабрь 2021 года.

На первый взгляд УТС-800 и Як-152 внешне мало чем отличаются: компактные крылатые машины нормальной аэродинамической схемы с низко расположенным нестреловидным крылом, двухместной тандемной кабиной летчиков, трехопорным шасси с носовой стойкой и тянущим винтом. Однако первое впечатление обманчиво. Уральский самолет на 73% тяжелее (максимальный взлетный – 2560 кг против 1480), оснащен турбовинтовым двигателем вместо поршневого в полтора раза большей мощности. Планер УТС-800 сделан из композиционных материалов, у соперника – цельнометаллический (кроме рулевых поверхностей). Кабина – «стеклянная» (на цветных жидкокристаллических панелях плюс индикатор на фоне лобового стекла вместо стрелочных приборов), но у иркутской машины она менее просторная. А самое главное – оба члена экипажа УТС-800 сидят в катапультных креслах, подобных установленным на Як-130 и серийных истребителях марки «Су». Они принадлежат к классу «0/0», то есть способны спасти летчика при катапультировании даже с неподвижного самолета на аэродроме. Як-152 тоже оснащается катапультными креслами, но они – облегченные СКС-94М с более скромным функционалом, созданные на базе таковых для спортивных самолетов (применяются на Су-29КС/М с 1994 года).

Конечно, все эти преимущества даются не бесплатно, и в производстве и эксплуатации УТС-800 будет заведомо дороже Як-152. Насколько – пока загадка, ведь конкретные цифры появятся только после запуска серийного производства и поступления товарной продукции в войска. Сегодня верить на слово заинтересованным представителям УЗГА и ОАК – дело неблагодарное, ибо каждый кровно заинтересован в продвижении собственной продукции, а не конкурента.

Многие неизвестные в уравнении стоимости зависят не от разработчиков и производителей самолетов, а от моторостроителей. Изначально Як-152 предлагался с отечественным бензиновым либо германским дизельным моторами. Первый имел ряд преимуществ (высокая надежность, продемонстрированная в ходе многолетней эксплуатации), но выпуск М-14 в Воронеже прекратился, а М9Ф – так и не начался. Правда, М-14 по советской лицензии до недавнего времени выпускались в Румынии и Китае, причем последний изготовил и облетал вариант Як-152 с поршневой звездой под собственным названием CJ-7. Его разработали местные специалисты в содружестве с ОКБ им. А.С. Яковлева на основе ряда соглашений, подписанных в начале нового века.

Турбовинтовой  самолет необходим для начального обучения пилотов военной авиации.  Фото с сайта www.mil.ru

С авиационными дизелями – сложнее. У нас их не делают, поэтому надо искать иное решение. Например, заменить RED A03T на новейший отечественный авиадвигатель, разработанный ЦИАМ им. П.И. Баранова на основе автомобильного мотора НАМИ-4123 V8 новейшей серии автомобилей ЕМП/«Кортеж» представительского класса AURUS. Опытный образец АПД-500 установлен на самолет Як-18T, демонстрировавшийся на статической площадке «МАКС-2021». Специалистам ОАК вполне под силу выполнить аналогичную работу и на Як-152, но, по всей видимости, у них нет на это времени. Маленький самолет для большой корпорации – скорее обуза, особенно когда реализуются такие масштабные проекты, как МС-21, SSJ-100-NG, Су-57 и, конечно, Checkmate. Тем более что продолжается процесс перераспределения ролей в системе корпоративного устройства с переориентацией «Иркута» (с подконтрольной ему ОКБ им. А.С. Яковлева) на гражданское направление. А Як-152 – самолет прежде всего для военных, хотя может также использоваться и в качестве спортивного. Так или иначе, о ремоторизации и других доработках этой машины для лучшего соответствия требованиям ВКС России в последнее время ничего не слышно.

УТС-800 комплектуется ВК-800С разработки ОКБ им. В.Я. Климова. Впервые об этом моторе (турбовальном варианте для вертолетов) заговорили полтора десятилетия тому назад. Вскоре макеты появились на выставках и долго кочевали с одной на другую, шли стендовые испытания, но на самолетах и вертолетах действующие образцы пока не опробовались.

Отчасти задержки с созданием ВК-800 объясняются огромной загрузкой «Климова» по другим проектам: двигатели семейства РД-33М для истребителей семейства МиГ-29К/М, МиГ-35 и китайско-пакистанского JF-17, а также ВК-2500 (развитие ТВ-3–117) для серийных вертолетов марки «Ми» и «Ка», ТВ-7–117 для Ми-38 и его турбовинтовых вариантов для Ил-112 и Ил-114. Недавно к этому списку прибавились еще ВК-650В для Ка-226 и «Ансат», ВК-1600В для Ка-62 и гибридная силовая установка (двигатели внутреннего сгорания в связке с электрическими) для перспективных летательных аппаратов. А еще «Климов» занимается турбинами для техники Сухопутных войск. После долгого затишья это направление недавно вновь стало актуальным с решением МО РФ на модернизацию строевых и находящихся на хранении танков в вариант Т-80БВМ. Пока вопрос с их силовыми установками решается путем капитального ремонта (после наработки 10 тыс. часов) ранее выпущенных ТВД-1000 и ТВД-1250, но перспективу связывают с возобновлением серийного производства на заводе в Калуге. Без существенной модернизации базового танкового двигателя разработки советского времени эта тема лишена смысла, ибо за 30 прошедших лет наука и техника шагнули далеко вперед.

Все это дает слишком большую нагрузку на малочисленное конструкторское бюро, руководство которого вынуждено расставлять приоритеты. В результате многочисленные проекты развиваются далеко не идеальным образом, зачастую с задержками и невыполнением поставленных требований. Главное внимание уделяется теме комплектации серийных истребителей, вертолетов и танков, остальное – по остаточному принципу. Это уже привело к тому, что после долгой кампании борьбы с российским авиапромом российские и узбекские авиакомпании отказались от использования Ил-114–100 с двигателями ТВ7–117 раннего облика. Поскольку выказанное отечественными производителями отношение к заказчикам и потребителям продукции в XXI веке неприемлемо. Теперь с ТВ7–117 нового облика придется разбираться военным, остановившим свой выбор на Ил-112 в качестве замены устаревшим военно-транспортным самолетам Ан-26. Опытный экземпляр разбился в ходе полета перед открытием МВТФ «Армия-2021», где должна была состояться его первая публичная демонстрация, вызвав волну негатива со стороны СМИ и авиационного сообщества. Высказывается мнение: как делались Ил-112 и ТВ7–117 – так создавать сложную авиационную технику нельзя. Остаточный принцип и многократные ложные старты, череда остановок и перезапуска программы самолета и его силовой установки находят отражение в низком качестве конечного продукта.

Хочется верить, что ВК-800 не суждено повторить печальную историю ТВ-7–117 и что вскоре этот мотор пройдет все необходимые испытания, подтвердит заявленные параметры и начнет выпускаться серийно. Если нет, то УТС-800 придется переделывать под АПД-500 ввиду отсутствия другого отечественного авиамотора подходящей размерности. В силу конструктивных особенностей турбовинтовые моторы, выполненные на одинаковом технологическом уровне с поршневыми двигателями, показывают лучшее соотношение веса к выдаваемой мощности, а также меньший удельный расход топлива (правда, авиационного керосина, тогда как поршневые могут потреблять автомобильные сорта). При замене ВК-800С на АПД-500 летно-технические характеристики УТС-800 снизятся, равно как и стоимость, поскольку поршневые моторы зачастую выходят дешевле.

Однако главная проблема лежит в иной плоскости. Зачем будущему летчику-истребителю винтовой самолет? Само наличие пропеллера с собственной системой управления (шагом винта и оборотов), создаваемые им силы и моменты в каналах крена и рысканья формируют у летчика рефлексы, ненужные и даже вредные при управлении реактивным самолетом. Прекрасно действующая по сей день советская система предполагала использование поршневых машин только на этапе профессионального отбора, причем не в стенах летного училища, а в системе ДОСААФ. Пройдя вступительный конкурс, начинающие военные летчики сразу садились в кабины реактивных Л-29 «Дельфин» (позднее – Л-39 «Альбатрос») и прекрасно справлялись. Внедрить турбовинтовой самолет – идея чужеземная, лучше всего реализованная на практике швейцарцами на семействе РС-7/9/21 и бразильцами на серии «Тукано». Они оказались дешевле реактивных при закупке и в ходе эксплуатации, а вооруженные варианты – при выполнении противопартизанских операций. Существенная экономическая выгода получилась при отработке летчиками навыков управления самолетными системами и оружием, как с практической стрельбой (из пулеметов плюс пуски ракетных снарядов), так и путем ее компьютерного моделирования. В таком качестве, а также для восстановления навыков строевых летчиков после перерыва в полетах можно, конечно, использовать и УТС-800.

Если специально не ставить перед собой задачу развала стройной советской системы подготовки летчиков фронтовой авиации, а идти по пути ее совершенствования и приведения к условиям современности, лучше вести поиск подходящего самолета первоначального и основного обучения среди реактивных машин. Последние достижения научно-технического прогресса позволяют создать легкий реактивный самолет с расходом топлива значительно ниже, чем у Л-39, с одновременным повышением ресурса планера за счет применения передовых конструкционных материалов.

Отличным демонстратором этого направления послужил экспериментальный самолет СР-10, созданный частным конструкторским бюро. В ходе демонстрационных полетов на авиасалонах «МАКС» ярко-красная машина с крылом обратной стреловидности показала высокие летные и маневренные качества. К сожалению, она проектировалась, строилась и оснащалась не так, как того хотелось бы военным. Но выполнила свою задачу – показала потенциал данного направления. Представляется, что будущий конкурс на самолет первоначальной и основной подготовки летчиков фронтовой авиации ВКС России нужно начинать с выбора лучшего проекта реактивного самолета с двигателем АЛ-55И (тягой 1750 кгс), созданного отечественной промышленностью для индийского HJT-36 Sitara. Такая машина станет прямой заменой Л-39, отличаясь в лучшую сторону расходом топлива, общим и межремонтным ресурсами, а также снижением эксплуатационных расходов.