Последний шанс пилота

Российские катапультные кресла пилотов – одни из лучших в мире. Фото агентства «Москва»

Два режима подогрева сиденья и отклоняемая спинка сиденья. Пилотам нового легкого тактического истребителя (ЛТС) Checkmate («Шах и мат»), представленного на МАКС-2021, рекомендовано новое место работы пилота – катапультируемое кресло К-36Д5. Первый полет истребитель должен совершить в 2023 году. В перспективе на базе машины, неофициально названной Су-75, создадут беспилотник и, возможно, палубный истребитель. Как бы там ни было, макет будущей машины уже оснастили надежным средством ее покидания в экстренных обстоятельствах.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Опыт покидания боевых самолетов перед Второй мировой войной показал, что на скоростях полета более 400 км/ч летчику очень трудно оставить борт истребителя или бомбардировщика и совершить прыжок с парашютом. На малых высотах купол парашюта не успевал наполниться воздухом, это тоже приводило к гибели пилота. Положение со спасением летного состава еще более обострилось с зарождением реактивной авиации. Поэтому ученые и инженеры в ряде стран стали проводить исследования и испытания принудительных средств покидания самолетов.

Особенно больших успехов в решении этого вопроса достигли в фашистской Германии. Еще в 1928 году в Кёльне на одной из технических выставок было представлено сиденье летчика с парашютом, которое находилось на камерах со сжатым воздухом. В аварийной ситуации пилот мог вылететь из кабины вместе с этим сиденьем. Однако наиболее интенсивные работы по принудительному покиданию начались в Германии в 1939 году. Катапультные кресла (КК) стали применяться на немецких реактивных самолетах Ме-163, Ме-262, Не-162, Не-219, многие из которых участвовали в боевых действиях. Поэтому неудивительно, что к концу войны немцы провели около 60 катапультирований в воздухе.

Нe отставали от немецких конструкторов и их коллеги – англичане и американцы. Первое катапультирование в Англии с человеком произошло в июне 1946 года, в Америке – два месяца cпустя.

Испытания катапульт проходили непросто. Один из американских журналов по авиационной медицине опубликовал в 1957 году шокирующую статистику, характеризующую более 750 катапультирований в США: 42% из них произошло без травм, 21% – с небольшими травмами, 14% – с тяжелыми травмами, 23% – со смертельным исходом.

А В ЭТО ВРЕМЯ В СССР

В нашей стране такие работы развернулись прежде всего в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и Институте авиационной медицины. Теоретическое обоснование систем катапультирования взяли на себя молодые в то время ученые ЛИИ А. Чесалов и М. Строев, опубликовавшие в 1946 году результаты проведенных работ в журнале «Техника воздушного флота».

Одним из первых создателей отечественного катапультнoго кресла стал С. Люшин. Первым с земли катапультировался В. Стасевич, а первое катапультирование в воздухе с бомбардировщика Пе-2 совершил в июне 1947 года Г. Кондрашов.

Четыре года спустя мастер спорта В. Кочетков покинул самолет с помощью катапульты на скорости, близкой к скорости звука. Среди тех, кто осваивал катапультирование, были парашютисты-испытатели Герои Советского Союза В. Романюк, П. Долгов, О. Хомутов.

В результате напряженного труда инженеров, конструкторов и испытателей в СССР были решены основные проблемы безопасности катапультирования пилотов и уже первые отечественные истребители МиГ-9 и Як-15 оснащались катапультными креслами. Впервые в реальной аварийной ситуации катапультным креслом воспользовался военный летчик майор Зотов и остался жив, несмотря на то что первые катапульты представляли собой простейшие конструкции с несовершенными характеристиками и ограниченной скоростью применения, решавшие прежде всего задачи принудительного отделения летчика от самолета.

Поэтому для совершенствования испытаний катапультных кресел стали создаваться в СССР специальные стенды с разгонными тележками, снабженными стреляющими механизмами и ракетными двигателями, системой торможения, автоматикой управления, системой физиологического контроля. Для этих же целей оборудовались летающие лаборатории (ЛЛ) на базе самолетов Пе-2, Ту-2, Ил-28.

Наиболее интенсивные работы по спасению летчиков в СССР были сосредоточены на основанном в 1952 году по прямому указанию Сталина заводе (а позже Научно-производственном предприятии (НПП) «Звезда», расположенном в подмосковном Томилино). Главным конструктором завода был назначен Семен Алексеев, а с 1964 года предприятие возглавил Гай Северин, которому 24 июля этого года исполнилось бы 95 лет.

Создание первых всережимных кресел КМ-1, КС-4 и КТ-1, разработку которых выполнили ОКБ им А. Микояна, П. Сухого и А. Туполева при большом участии ЛИИ представляло собой качественный скачок в развитии аварийных средств покидания в СССР. Эти кресла, внедренные в серийное производство и установленные на самолеты в 1964–1965 годах, впервые обеспечили в отечественной практике спасение летчиков при аварии во всем диапазоне высот и скоростей полета летательных аппаратов того времени, включая взлет и посадку.

Следующим этапом в развитии отечественных средств покидания явилось создание в начале 1970-х годов катапультного кресла К-36, обеспечившего наряду с расширением допустимых режимов применения также широкую унификацию производства и эксплуатацию кресел и повышения при этом основ его надежности.

УНИКАЛЬНОЕ, ВСЕРЕЖИМНОЕ, ВСЕПОГОДНОЕ

Основным и любимым детищем Северина, как он вспоминал, было его катапультное кресло К-36. Гай Ильич задумал его, будучи еще начальником лаборатории в ЛИИ.

Когда прошли все наземные и летные испытания кресла с манекеном, начались летные испытания с летчиком В. Даниловичем в Феодосии. Все прошло успешно, он катапультировался, радиопереговоры вел. Но его отнесло ветром на воду, он приводнился. Пока морячки заводили катер, испытатель захлебнулся и утонул.

Военные заявили, что утонул Данилович, потому что кресло его погубило. Тогда не было достаточно хорошей аппаратуры, чтобы оценить состояние. Его обследовали после катастрофы: позвоночник был сломан. И был вынесен вердикт: кресло его убило, и все. А с вертолета видели, что он сел живой и здоровый. Но военные поставили на этом крест.

Однако Гай Ильич после этой трагедии добился эксгумации трупа Даниловича, что было тяжело для всех. Провели повторную экспертизу и выяснили, что эти травмы у него были за много лет до катапультирования. Он их скрывал, чтобы не отчислили с испытательной работы.

Назначили повторные испытания. Кресло испытал Олег Хомутов, получивший впоследствии звание Героя Советского Союза. Все прошло без сучка без задоринки.

И Гай Ильич начал обращаться в разные КБ, чтобы поставить это кресло на боевые машины. А у каждой фирмы свой катапультный отдел. Но первым на этот шаг согласился Павел Осипович Сухой. На Су-24 он поставил два кресла, с этого фронтового истребителя-бомбардировщика кресло пошло везде.

Потом были Микоян, Яковлев. Туполев использовал К-36 вплоть до стратегического ракетоносца Ту-160 (четыре катапультных кресла). И даже был случай, когда они спасли весь экипаж. А всего на этих креслах спаслось больше 400 летчиков. Сейчас уже делается пятое поколение катапультных кресел. Оно стало умным и автоматическим.

СПАСТИ И СОХРАНИТЬ

Об уникальности этого кресла говорят наиболее известные случаи спасения летчиков:

– 8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже во время демонстрации высшего пилотажа МиГ-29 летчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 м при движении самолета под углом 90 градусов к земле было произведено катапультирование. Этот случай стал хорошей рекламой советских средств спасения военных летчиков, в частности катапультного кресла К-36ДМ.

– 24 июля 1993 года на авиабазе «Фэйфорд» (Великобритания) во время выполнения в паре фигуры «мертвая петля» на параде, посвященном 75-летию Королевских ВВС, в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.

– 12 июня 1999 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже во время тренировки комплекса фигур высшего пилотажа истребитель Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламенился. На высоте около 50 м оба летчика – командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик – успешно катапультировались.

– 27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиационного корпуса (бывшей 14-й воздушной армии СССР) потерпел катастрофу истребитель Су-27 украинских ВВС. Самолет под управлением пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолет из снижения. Катапультирование было произведено после того, как самолет первый раз ударился о землю и зацепился за демонстрировавшийся на летном поле Су-17. Оба пилота выжили.

На креслах сейчас стоит вычислитель, который получает каждые сотые доли секунды информацию о скорости, об угловом положении самолета. И даже если летчик катапультируется из самолета в перевернутом состоянии, вниз, автоматика принимает решение включить двигатели бокового разворота. То есть кресло выводится вверх.

Кресло К-36 (поколение три с половиной) ставится на Су-35 и последних МиГах, на суперистребителе Су-57. Для него расширился антропометрический ряд изделия, уменьшилась его масса. У порохов, которые используются в катапультной системе, стал шире диапазон температурного применения. То есть кресло адаптируется и под климат других стран.

Возможно, модификация этого кресла будет установлена на Checkmate – российском легком однодвигательном истребителе пятого поколения, разработанном по программе ЛТС («Легкий тактический самолет») и впервые представленном на «МАКС-2021».

Сейчас уже есть кресла пятого поколения. За эти 30 с лишним лет со дня создания К-36 оно претерпело массу доработок и пока признано лучшим креслом в мире.