Владимир Щербаков
Без средства дальнего радиолокационного обнаружения невозможно ведение cетецентрических операций.
Фото с сайта www.af.mil
В российской военно-технической литературе, посвященной самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), достаточно широко распространено утверждение, что приоритет в использовании конструктивно-компоновочной схемы самолета ДРЛОиУ с размещением антенны основной радиолокационной станции (РЛС) специализированного радиотехнического комплекса (РТК) в характерном надфюзеляжном дисковидном вращающемся обтекателе принадлежит отечественным специалистам.
Считается, что впервые такая схема была применена на советском самолете Ту-126. И лишь затем, якобы будучи заимствованной, была воплощена в американском авиационном комплексе аналогичного назначения E-3 AWACS (WACS – аббревиатура от Airborne Warning And Control System, «система раннего предупреждения (или обнаружения) и управления авиационного базирования»).
При этом о корабельном самолете аналогичного назначения W2F-1 – будущем палубном самолете ДРЛОиУ типа E-2A «Хокай» (Hawkeye) – почему-то вообще забывают.
Впрочем, если отбросить разного рода фантастические версии, то на основе сугубо документальных и достоверных данных можно провести вполне объективный анализ и сделать следующие предположения.
ЕДИНСТВО ВЗГЛЯДОВ
Во-первых, вполне резонно допустить, что идея использовать схему самолета ДРЛОиУ с расположением антенны основной РЛС специализированного РТК неподвижно во вращающемся дисковидном обтекателе могла возникнуть независимо и у советских, и у американских конструкторов. Так уже бывало в истории вооружений, причем не однажды.
Объясняется это тем, что развитие науки и техники в целом идет в соответствии с одними и теми же законами (физики и других наук).
Однако здесь имеется определенное «но». Дело вот в чем.
В доступных отечественных источниках по данной теме автор так и не смог найти более или менее точную дату выдвижения советскими специалистами предложения о размещении антенны основной РЛС специализированного РТК первого отечественного самолета данного класса во вращающемся надфюзеляжном обтекателе. Не смогли ответить на этот вопрос и те специалисты в области авиационной техники и истории авиации, с которыми автор общался лично или же при помощи третьих лиц (посредников).
На данный момент достоверно известно и подтверждено документально, что задача по созданию самолета дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 была впервые поставлена ОКБ-156 согласно постановлению Совета Министров СССР № 608–293 от 4 июля 1958 года и приказу Государственного комитета по авиационной технике № 211 от 17 июля 1958 года. А технический облик, так называемое лицо нового самолета, в котором предусматривалось вышеозначенное размещение антенны основной РЛС комплекса «Лиана», было утверждено 30 января 1960 года. Об этом, в частности, рассказывается в фундаментальном труде Александра Затучного, Владимира Ригманта и Павла Синеокого «Турбовинтовые самолеты семейства Ту-95/Ту-114/Ту-142/Ту-95МС», вышедшем в московском издательстве «Полигон-пресс» в 2017 году.
Однако в зарубежной открытой печати сообщения о такой конструктивно-компоновочной схеме, успешно примененной американскими авиаконструкторами на самолете аналогичного назначения, появились как минимум в августе 1956 года (более подробно – чуть ниже). А такие издания в СССР в интересах отечественных военных, научных и промышленных ведомств и организаций выписывались и тщательно изучались. Хотя простому обывателю они были практически недоступны.
Как представляется, в данном вопросе еще рано ставить точку, скорее здесь подойдет многоточие или даже вопросительный знак. Данная тема требует отдельного весьма кропотливого и беспристрастного исследования, в том числе – тщательного изучения архивов и служебной переписки организаций советского ОПК того периода времени.
Впрочем, вне зависимости от того, кто первым выдвинул идею, первыми реализовали ее на практике, «в железе» – то есть построили по такой конструктивно-компоновочной схеме самолет данного класса – все же специалисты нашего вероятного противника. Причем сделали это сразу в двух вариантах – самолетах сухопутного и морского (корабельного) базирования. Заказчиком и там, и там, что интересно, были ВМС США.
ПРАКТИЧЕСКИЙ ДЕБЮТ
В первом случае речь идет о построенной на базе планера самолета ДРЛОиУ WV-2 (EC-121K; заводской номер 126512) опытной машине, которая первоначально получила обозначение WV-2E, а с ноября 1962 года была переименована в EC-121L. Этот самолет был построен в целях испытания новой РЛС с увеличенной дальностью обнаружения, антенна которой как раз и размещалась во вращающемся обтекателе дисковидной формы. Первый полет самолет совершил 8 августа 1956 года.
В труде Доминика Бреффора «Lockheed Constellation: from Excalibur to Starliner. Civilian and Military Variants. Histoire & Collections», посвященном истории гражданских и военных вариантов самолетов семейства «Констеллейшн» компании Lockheed, указывается, что на тот момент на машине была установлена опытная РЛС дальнего обнаружения AN/APS-82. Антенна последней, имевшая диаметр 17 футов 6 дюймов (5,33 м), размещалась в дисковидном обтекателе, вращение которого обеспечивал гидравлический привод компании Vickers. Причем, как указывается в книге, дисковидный обтекатель был установлен на стандартном для самолетов ДРЛОиУ типа WV-2 обтекателе радиолокационной станции типа AN/APS-45. Последняя же на тот момент находилась на своем штатном месте, хотя подфюзеляжная РЛС и ее обтекатель были сняты.
Результаты испытаний были в целом положительными: большой дисковидный обтекатель не оказывал особого влияния на пилотажные характеристики самолета, зато дальность обнаружения воздушных целей по сравнению с РЛС типа AN/APS-45 увеличилась почти втрое. Однако дальнейшего развития данная работа не получила – как указывает автор, в первую очередь по финансовым причинам. Сам же самолет был передан ВМС США, после чего использовался в качестве летающей лаборатории.
После завершения всех исследовательских работ в интересах ВМС США данная машина 5 июня 1962 года была отправлена на хранение на военно-воздушную базу ВМС Литчфилд Парк, штат Аризона. Именно здесь после Второй мировой войны и вплоть до 1968 года собирались на хранение списанные летательные аппараты авиации ВМС, Корпуса морской пехоты и Береговой охраны США.
В 1968 году все списанные летательные аппараты всех видов и родов войск ВС США было решено «собирать» на военно-воздушной базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона. А базу Литчфилд Парк закрыли, создав на ее месте аэропорт, который сегодня носит название «Феникс Гудиер». Однако уникальная машина не дожила даже до этого дня: по имеющимся данным, ее утилизировали 18 февраля 1965 года.
ГИБРИД САМОЛЕТА С ТАРЕЛКОЙ
Работы по самолету WV-2E достаточно широко освещались в зарубежной прессе. В частности, журнал Flight and Aircraft Engineer уже в № 2482 от 17 августа 1956 года поместил информацию об испытаниях нового самолета. В заметке, озаглавленной «Curious Constellation», что можно перевести как «Необычный (курьезный) «Констеллейшн», рассказывалось, что в Бербанке, штат Калифорния, проходит испытания новый самолет. Он создан компанией Lockheed Aircraft Corporation на базе самолета ДРЛОиУ типа WV-2 и выглядит так, «будто летающая тарелка поймала самолет». Далее со ссылкой на компанию-разработчика указывалось, что внутри дисковидного обтекателя диаметром более 30 футов (9,14 м) располагается «измеряющая дальность антенна РЛС».
В заметке также сообщалось, что первые испытания – скоростные рулежки – должны дать информацию по аэродинамическим характеристикам нового обтекателя и показать, оказывает ли такая конструкция влияние на стабилизацию самолета и его управляемость. Затем машину автотранспортом должны отправить на военно-воздушную базу ВВС Эдвардс, штат Калифорния, для проведения летных испытаний с полным комплектом его специального оборудования. Тут же приводилось фото «чудо-самолета», на котором отчетливо был виден установленный на фюзеляже дисковидный обтекатель.
Содержится информация о самолете WV-2E и в выпусках названного журнала за 18 января 1957 года и 20 июня 1958 года. Причем на этот раз – в обзорах по самолетам-разведчикам и самолетам радиолокационного обнаружения и управления разных стран мира.
В свою очередь, в журнале Michigan Technic № 6 за март 1958 года в статье «DEW Line Extended» указывалось, что 24 января 1958 года начались летные испытания самолета WV-2E, на котором была установлена уже более совершенная и «самая мощная РЛС воздушного базирования» типа AN/APS-70.
Упоминается данная машина и на страницах американского авиакосмического еженедельника Aviation Week Including Space Technology (сегодня – Aviation Week and Space Technology). А в выпуске этого же издания от 22 сентября 1958 года (Vol. 69, с. 64) самолет с «захватившей его тарелкой» и вовсе представлен в рекламе производителя датчиков пламени и перегрева компании Fenwal.
В случае же с самолетом ДРЛОиУ корабельного базирования ситуация обстояла следующим образом.
НА СМЕНУ «ТРЕЙСЕРУ» ИДЕТ «ХОКАЙ»
Тактико-технические требования на самолет ДРЛОиУ корабельного базирования, который должен был постепенно заменить в авианосной авиации американского флота самолеты аналогичного назначения E-1B «Трейсер», заказчик – ВМС США – сформулировал еще в 1956 году.
В марте следующего года американские адмиралы остановили свой выбор на проекте компании Grumman. 21 октября 1960 года разработчик поднял в воздух первый летный прототип, который не был оснащен радиотехническим комплексом и использовался для изучения аэродинамических характеристик машины. А 19 апреля 1961 года первый полет совершил уже полностью оборудованный всеми необходимыми системами самолет.
И хотя первый серийный «Хокай» поступил на вооружение ВМС США лишь в январе 1964 года, «в железе» идея американцами была реализована раньше. Да и первый отечественный самолет ДРЛО Ту-126 на вооружение был принят годом позже своего заокеанского «визави».
Особо следует отметить тот факт, что «Хокай» с хронологической точки зрения был фактически первым в истории мировой авиации самолетом, который изначально создавался в качестве самолета ДРЛОиУ. То есть самолета, обладающего возможностями как дальнего радиолокационного обнаружения воздушных целей и передачи данных по ним на свои командные пункты (задачи дальнего радиолокационного дозора), так и наведения на данные цели своих самолетов.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ИТОГИ
Подводя итог нашему военно-техническому расследованию, следует еще раз подчеркнуть: окончательно ставить точку в вопросе о приоритете в формировании идеи размещения антенны основной РЛС специализированного РТК в характерном надфюзеляжном дисковидном вращающемся обтекателе еще рано.
Но, чтобы это сделать, необходимо полностью, на основе документально зафиксированных фактов определить последовательность действий отечественных авиаконструкторов, результатом которых и стал выбор той схемы размещения антенны РЛС основного РТК, которая была применена на Ту-126. Поэтому у российских историков авиации, как представляется, еще есть шанс на сенсацию.
комментарии(0)