Швеция возобновляет подводное судостроение

Субмарина Gotland несет анаэробную силовую установку на базе двигателей Стирлинга. Фото с сайта www.navy.mil

Подав в прошлом году заявку на вступление в военно-политический блок НАТО, Стокгольм проводит мероприятия по повышению возможностей своих вооруженных сил. Недавно оборонное ведомство страны выдало местной судостроительной фирме SAAB Kockums контракт на восстановительный ремонт и модернизацию подводной лодки Halland. Ранее, в период с 2015 по 2020 год, аналогичные работы были проведены на Gotland и Uppland, построенных по единому проекту.

Параллельно ведется программа по созданию субмарины следующего поколения по проекту А26 полным водоизмещением 1900 т. Она стартовала весной 2015 года, когда правительство выдало заказ общей суммой 945 млн долл. на проектирование и строительство двух подводных лодок, присвоив им названия Blekinge и Skåne.

Реализация соответствующей программы идет тяжело. Готовность головного корабля, первоначально намеченная на 2018 год, постепенно переносилась. Теперь она ожидается не ранее 2027–2028 годов. Это говорит о том, что шведское подводное кораблестроение переживает непростые времена, на кону ее вырождение.

Флотоводцы требуют от конструкторов создать действительно мощный и современный корабль, не уступающий лучшим зарубежным аналогам. Уточнение требований моряков потребовало пересмотра первоначального проекта A26.

Переработанный вариант будет нести вертикальные пусковые установки (ВПУ) с 18 дальнобойными американскими крылатыми ракетами типа Tomahawk.

Согласится ли Вашингтон продать столь мощное оружие Стокгольму? Ответа на данный вопрос пока нет. Возможно, желание заполучить в свое распоряжение дальнобойные крылатые ракеты выступает одним из факторов, подталкивающих Швецию к членству в Атлантическом договоре. Пересмотр проекта A26 привел к росту затрат: теперь стоимость одной лодки оценивается в 816 млн долл. Если правительство обеспечит устойчивое финансирование по программе A26, SAAB Kockums не просто останется на плаву, но и получит средства на развитие.

ПО АМЕРИКАНСКОМУ ПРОЕКТУ

Первенец шведского подводного судостроения – торпедная субмарина Hajen была собрана в 1904 году по американскому проекту Holland-VII. С тех пор развитие данного вида военно-морской техники в стране шло постоянно, хотя и с некоторыми перерывами.

Самый сложный период местные судостроители переживали на рубеже веков. Тогда страна чуть было не лишилась собственной школы проектирования подводной техники.

Причиной стало решение правительства по передаче местного конструкторского бюро Kockums германскому промышленному гиганту ThyssenKrupp. Это была дань популярному тренду на участие в интеграционных процессах в рамках Европейского союза. Развивать Kockums немцы не собирались, равно как и идти по интеграции собственного и шведского конструкторских бюро в некую объединенную команду единомышленников.

Не сразу осознав безрадостную перспективу потери накопленных национальных компетенций, Стокгольм силой вернул себе контроль над Kockums. Вооруженные до зубов бойцы спецназа оцепили здание опытного конструкторского бюро (ОКБ), обезвредили охрану и заняли территорию предприятия. Сотрудникам предложили разорвать трудовые контракты с ThyssenKrupp и заключить новые. Так в составе национального гиганта SAAB появилось подразделение SAAB Kockums. Однако не все работники (а только около 200) решили продолжать карьеру в Швеции: нашлись и такие, кто сохранил верность ThyssenKrupp или перешел в иные структуры.

Воссозданное национальное ОКБ испытывает трудности. Это нашло отражение в серьезном затягивании сроков проектирования и строительства ДЭПЛ следующего поколения A26.

Помочь местным судостроителям преодолеть временные трудности призвана программа восстановления и модернизации строевой техники. По заказу Военно-морских сил Швеции местная промышленность к 2021 году завершила капитальный ремонт на подлодках Halland и Uppland. Сегодня они представляют самые современные «потаённые суда» шведского флота, насчитывающего 5 субмарин.

Особенностью шведской техники и системы ее технической поддержки является получение максимально возможных сроков службы с учетом средних и капитальных ремонтов. Накоплен ряд примеров, когда лодки местной постройки сохранялись в строю полвека и более.

Построенные для собственных нужд, эти корабли, по исчерпании установленных сроков службы, становились в ремонт с модернизацией и потом возвращались на флот либо передавались иностранным государствам.

ЗАКАЗ СИНГАПУРА

Сингапур в 1995 году купил у Швеции пару бывших в употреблении дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ) типа Sjöormen постройки 1968–1969 годов, с 1993 года стоявших в резерве. Они представляют достаточно компактные корабли длиной 50 м, надводным водоизмещением 1000 т и подводным 1400 т. Высокая автоматизация позволяет управлять кораблем экипажу из 23 моряков. Обе лодки прошли восстановительный ремонт и в составе ВМС Сингапура известны как класс Challenger.

В 1997-м последовал заказ еще на три субмарины (включая одну для разборки на запчасти). Тогда средний возраст перекупаемых кораблей составлял 30 лет. Challenger и Centurion списаны в 2015 году, в возрасте почти полувека. На службе остаются Conqueror и Chieftain, им по 52–53 года!

Следующая закупка Сингапура – лодки Hälsingland и Västergötland водоизмещением 1400 т постройки 1986–1987 годов. В настоящее время они известны как тип Archer. Контрактом предусматривалась их переделка по типу модернизации, ранее проведенной на шведских лодках типа Södermanland. Работы стартовали в 2009 году, субмарины вернулись в строй в 2011–2013 годах.

За счет удлинения корпуса до 60 м появилась возможность установить дополнительный отсек с двигателями Стирлинга. Они дополняют основную энергетическую установку, в составе которой имеются дизель-генераторы для выработки тока, аккумуляторные батареи и электродвигатели для обеспечения как подводного, так и надводного хода. Стирлинги нагреваются путем сжигания дизельного топлива, используя в качестве окислителя кислород из криогенных баков. Анаэробная установка позводяет заметнго повысить подводную автономность.

АНАЭРОБНАЯ ЭНЕРГЕТИКА

Шведские судостроители приобрели первый опыт использования воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ) на опытовой субмарине Nacken, проходившей службу с 1978 по 2016 год (без малого 40 лет!). Она была спроектирована и построена как классическая ДЭПЛ. Однако в 1987 году ее корпус разрезали пополам, чтобы врезать 8-метровую секцию с двигателем Стирлинга. Это позволило увеличить продолжительность подводного патрулирования без всплытия на поверхность до двух недель.

Приобретенный на Nacken опыт был впоследствии использован на кораблях серии Västergötland. Помимо головного в 1983–1989 годах были построены однотипные Hälsingland, Södermanland и Östergötland. Последние два в 2003–2004 годах прошли модернизацию с установкой ВНЭУ. Водоизмещение выросло до 1500 т, длина – на 12 м.

Первыми построенными с нуля лодками с ВНЭУ стали три корабля типа «Готланд» (Gotland, Uppland, Halland) сборки 1992–1996 годов. Водоизмещение 1600 т, длина 60 м, экипаж 27–32 человека. Вооружение включает четыре торпедных аппарата калибра 533 мм (боезапас 12 торпед) и два 400-мм (шесть торпед). На них установлены двигатели Стирлинга Kockums v4–275R Mk III, обеспечивающие подводную автономность до 30 суток, определяемую запасом кислорода.

Во время международных учений 2000 года головная лодка провела успешную учебную атаку и условно «потопила» американскую и французскую атомные субмарины, а в 2005-м – американский авианосец. США заинтересовались кораблем, попросив шведский флот сдать его в аренду. Она продлилась с 2005 по 2007 год.

Оснащение шведских ДЭПЛ дополнительными двигателями Стирлинга потребовало серьезных усилий по переделке исходных проектов. Несмотря на все сложности, шведским кораблестроителям удалось решить задачу. Об этом свидетельствует ряд фактов.

Во-первых, переделанные лодки приняты ВМС Швеции и нормально эксплуатируются, без больших замечаний.

Во-вторых, подобные лодки принял и эксплуатирует Сингапур.

В-третьих, шведские двигатели Стирлинга приглянулись Японии, и она тоже внедрила их на ряд собственных субмарин. Правда, все японские лодки изначально проектировались с учетом включения дополнительных моторов, а не переделывались в ходе капремонта (кроме одной в экспериментальных целях).

В-четвертых, шведская лодка была взята в аренду ВМС США и три года принимала участие в учениях сил флота. Ее экипаж несколько раз отличился, сумев незамеченным выйти на позицию для атаки и нанести «условный» удар.

Практическая эксплуатация шведских субмарин со вспомогательной энергетической установкой на базе двигателей Стирлинга показала, что неатомная субмарина с ВНЭУ представляет серьезную опасность даже для ВМС США с его многочисленными надводными кораблями противолодочной обороны. Правда, есть предположение, что подобный вывод американские флотоводцы сделали умышленно, «сыграв на публику». Это было им нужно, чтобы добиться поддержки в Конгрессе и администрации президента США запросов на дополнительные расходы по линии противолодочной обороны.

АВСТРАЛИЙСКАЯ СБОРКА

Отдельная страница в истории шведской подводной техники относится к Австралии. Эта страна выступила в роли заказчика шести подводных лодок специального проекта со строительством на собственной территории. В 1987 году соглашение на проектные работы получило ОКБ Kockums. Проект ДЭПЛ тип 471 представлял увеличенный вариант Västergötland. Строительство выполнялось на верфи Australian Submarine Corporation (ASC) в южной части страны в период с 1990 по 2001 год, в строй лодки вступали с 1996 по 2003 год.

Хотя к тому времени Швеция уже проводила испытания двигателей Стирлинга, на австралийских субмаринах они не нашли применения. Специальный проект заключался в том, что лодка типа Collins получила увеличенный корпус и вдвое большее водоизмещение (надводное – 3100, подводное – 3400 т). Вместе с тем сохранились основные инженерные решения и подходы, наработанные шведскими конструкторами.

Дело в том, что Балтийское море, где действует ВМС Швеции, – сравнительно мелкое, характеризуется интенсивным судоходством. Крупным лодкам в нем сложно управляться. Об этом стали говорить вскоре после Первой мировой войны, когда обсуждались будущие кораблестроительные программы.

Что же до Австралии, то остров-континент со всех сторон омывается Тихим океаном, обеспечивается прекрасный выход на оперативный простор. Поэтому местные моряки предпочли заказать себе сравнительно большие субмарины для действий на океанских просторах.

Хотя соответствующий проект был реализован и лодки построены, его выполнение заняло значительно больше времени, чем изначально предполагалось. Сдача заключительной в серии ДЭПЛ Rankin состоялась позднее графика на 41 месяц. Сами лодки отличались хорошими качествами, но вплоть до 2016 года приходилось решать многочисленные вопросы с корпусным насыщением. Главная проблема заключалась в интеграции систем поставщиков из разных стран в единый работоспособный комплекс.

Со значительным опозданием был создан работоспособный вариант бортовой информационно-управляющей системы (БИУС), которую австралийцы решили взять с американских атомных подлодок.

Интересно заметить, что США пошли на передачу соответствующих технологий и оборудования. Это очередной раз продемонстрировало готовность Вашингтона к выгодным сделкам, даже когда речь заходит об изделиях, специально созданных для атомных подводных лодок. Правда, громоздкий БИУС пришлось (при сохранении оригинального обозначения AN/BYG-1, как на АПЛ Virginia) практически переделать заново. Так получилось поскольку исходник (сделанный в расчете на системы атомохода) не годился для ДЭПЛ по ряду технических характеристик, прежде всего энергопотреблению.

В результате стоимость проекта возросла на порядок, но заказчик ее оплатил (по итогу 5,1 млрд австралийских долларов, или 850 млн долл. за боевую единицу). Его безусловным приоритетом было обеспечить выполнение совместных операций с ВМС США (interoperability), что в немалой степени обеспечивается через БИУС. Кроме того, посредством этой системы решается задача выдачи целеуказания на американские торпеды Mk.48 и противокорабельные ракеты Harpoon, выбранные в качестве основного вооружения субмарин типа Collins.

В состав бортовых систем австралийской подлодки включены европейские гидролокаторы и другое оборудование. Их интегрирование с американскими и шведскими системами также заставило преодолеть массу технических сложностей. Пока шел поиск путей решения, активный парк кораблей типа Collins вынужденно сокращался до двух-трех полностью боеготовых единиц, в то время (особенно с 2009 по 2012 год) как остальные проводили время в ремонте или резерве. Но со временем все трудности удалось преодолеть.

ПЕРСПЕКТИВА

Рассматривается вопрос о продлении срока службы ДЭПЛ типа Collins до середины 2030-х годов. Это, конечно, требует привлечения шведских экспертов как больших знатоков того, как следует поступать, чтобы увеличить назначенный ранее период безаварийной эксплуатации. В рамках программы Collins cпециалистами фирмы SAAB Kockums накоплен уникальный опыт, который они впоследствии применяли при доработках ранее построенных шведских ДЭПЛ. Главной проблемой выступает низкая серийность. Если учитывать только вновь построенные лодки со сдачей после 1999 года, то общее число субмарин «шведского типа» ограничится тремя австралийскими: Dechaineux («Дешенё», 2001 год), Sheean («Шиан», 2001) и Rankin («Рэнкин», 2003). Рыночная перспектива – реализация за рубеж старых лодок из наличия ВМС Швеции, и продажа новых типа А26.