Вячеслав Иванов
Самым крупным в мире перехватчиком считается МиГ-31, он стоит на вооружении в России и Казахстане. Фото Владимира Карнозова
По итогам воздушных боев в ходе специальной военной операции самыми результативными истребителями выступают Су-35С и МиГ-31, относящиеся к тяжелому классу. Их максимальная взлетная масса превышает 30 т, силовая установка представлена парой двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой, основное вооружение – ракеты «воздух-воздух» с дальностью поражения до 300 км.
Производимые сегодня истребители – довольно тяжелые машины, взлетный вес которых, в зависимости от модели, варьируется в пределах от 10 до 50 т. Среди стоящих на вооружении истребителей самым тяжелым считается МиГ-31. Его максимальная взлетная масса составляет 46,75 т, а отдельных модификаций – около 50 т.
Почти столько же (49,45 т) весит авиалайнер SSJ-100–95LR (другое обозначение RRJ-100–95LR), также известный как Superjet. Однако в первом случае крылатая машина «везет» только летчика и штурмана-оператора, а во втором – еще около сотни пассажиров.
Современные истребители столь увесистые потому, что для достижения высоких скоростей и высот полета, а также заданных заказчиком значений дальности с указанной боевой нагрузкой требуются мощная силовая установка и емкие резервуары с авиационным керосином.
Внутренние емкости МиГ-31 вмещают 21 900 л топлива. Основной запас керосина хранится в семи баках внутри фюзеляжа, занимающих около 70% его полезного объема. Однако и такого огромного, как у МиГ-31, запаса керосина бывает мало для выполнения поставленной боевой задачи.
Приходится увеличивать литраж за счет закрепления на внешних узлах подвески (пилонах) подвесных топливных баков (ПТБ). Крыльевые пилоны МиГ-31 вместо ракет могут нести 2500-литровые ПТБ.
На экспериментальном самолете Е-266М, созданном в интересах развития программы МиГ-25, отработан вариант с 5300-литровым дополнительным баком на центральном пилоне. Если возникнет необходимость, «МиГ» может дополнительно взять в сбрасываемых топливных баках еще около 10 т авиационного керосина.
Неся гораздо больше горючего, перехватчик обладает радиусом действия, сопоставимым с дальностью полета авиалайнера региональных линий. Практическая дальность полета МиГ-31 без ПТБ составляет: без оружия – 2480 км, с четырьмя ракетами Р-33 – 2240 км, а если под крылом пара ПТБ – 3000 км.
Повысить эти показатели можно при помощи аппаратуры дозаправки в воздухе. В 2013 году экипажи МиГ-31БМ выполнили перелет на расстояние свыше 8 тыс. км, трижды пополнив баки благодаря стыковкам с воздушными танкерами Ил-78. Заметим, что приведенные цифры даны для оптимальных режимов и значительно сокращаются в случае применения форсажного режима работы силовой установки.
Формула воздушного боя, выведенная трижды Героем Советского Союза, прославленным летчиком-асом Александром Ивановичем Покрышкиным, звучит так: «Высота – скорость – маневр – огонь». Рассмотрим заключительное слагаемое, относящееся к вооружению. Применительно к МиГ-31 основным видом боевой нагрузки является комбинация ракет «воздух-воздух». При вылете на перехват самолет, как правило, несет под фюзеляжем 4 Р-33, а также на крыльевых пилонах 4 Р-74М. Каждая Р-33 весит 490 кг, Р-74М – 110 кг, в сумме восемь ракет дают 2400 кг. К этому следует прибавить встроенную шестиствольную пушку (76 кг) и 260 выстрелов к ней (по 0,2 кг), а это еще 128 кг. Словом, тяжела ноша истребителя! Чтобы нести ее с честью, машина должна быть крепкая и выносливая.
А еще истребитель должен обладать способностью выполнять маневры с высокими перегрузками. Для этого конструкция дополнительно усиливается. Как ни крути, за все это приходится «платить массой».
Снизить массу конструкции самолета можно, применив соответствующие материалы. Конструкторы, занимавшиеся проектированием МиГ-31, заботились прежде всего о достижении высоких скоростей полета. Поэтому они выбрали свариваемые сорта стали (на них приходится половина массы конструкции самолета) и титан (17%). Сварной планер позволяет МиГ-31 разгоняться до скорости, в три раза превышающей скорость звука. Длительный полет разрешен на числе Маха полета М = 2,83.
Это рекордные показатели для истребителей, обусловленные выбором конструкционных материалов. Если использовать алюминий или композиционные материалы, выигрыш по массе получится значительный. Однако на повышенных скоростях возникнут трудности с термодинамическим нагревом от аэродинамического трения. Отсюда – вынужденное ограничение по максимальной скорости и продолжительности полета на ней. Поэтому военные самолеты с большой долей алюминиевых сплавов в конструкции рассчитывают на максимальные скорости М = 2 с кратковременным выходом на 2,3–2,5.
САМОЛЕТ ДЛЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ
Сложившийся в народе образ истребителя: сравнительно компактный по размерам самолет военного назначения, стихия которого – маневренный воздушный бой. Считается, что подобная машина способна за счет малой массы переманеврировать любой другой летательный аппарат противника с целью выхода на выгодную позицию для открытия огня из встроенной пушки либо пуска ракет.
Истребители как особый вид военной авиационной техники появились в ходе Первой мировой войны. Первым самолетом, специально спроектированным для воздушного боя, стал французский Nieuport II Bebe. На фронте «Биби» применялся начиная с осени 2015 года. К концу войны в действующих армиях было более 10 тыс. самолетов, причем доля истребителей превысила 40%.
Все без исключения серийные машины данного класса оснащались силовой установкой из одного поршневого мотора с тянущим (реже – толкающим) винтом. Вооружение состояло из пулеметов винтовочного калибра (7–8 мм) скорострельностью по 400–500 пуль в минуту. По линии оружия исключения были редкостью. Соревнование между державами и конструкторскими школами шло главным образом по линии аэродинамики. Использовались компоновочные схемы «моноплан», «биплан» и «триплан». Конструкторы старались добиться высокого весового совершенства своих крылатых машин, стремясь придать им как можно лучшую маневренность.
Выдающийся российский авиатор Петр Нестеров писал: «Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя… Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападением ястребов на ворон… А кто из нас хочет быть вороной?!»
Как бы развивая мысль Петра Николаевича, французский авиатор Жан Дюваль напутствовал молодых летчиков следующим образом. «Выполняйте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношению к противнику, делающему то же самое. Точно рассчитывайте расстояние, откуда вы вышли, амплитуду вольта и где вольт закончится. Занимайте позицию для стрельбы так, чтобы пулемет уже был направлен на цель, и все это – за четверть секунды, только тогда вам будет сопутствовать успех… В это мгновение проявляются ум, ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом – весь человек. Летчик-истребитель является фехтовальщиком в воздухе, а его самолет – рапирой. Бой между двумя ловкими соперниками объясняет все летное искусство. Это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в смертельной дуэли».
Все истребители Первой мировой войны делали легкими, весом менее тонны. Иначе нельзя было обеспечить приемлемую маневренность при ограничении по мощности двигателя, а более 250 л.с. тогдашние силовые агрегаты не выдавали. Так, на германский Albatros варианта D.Va постройки 1917 года устанавливался мотор мощностью 180 л.с.
С вооружением из двух пулеметов винтовочного калибра «Альбатрос» обладал взлетной массой 915 кг, развивал максимальную скорость 190 км/ч, взбирался на максимальную высоту 5500 м. Хотя Albatros D.Vа получился более скоростным, по числу воздушных побед (1294) он уступил первенство английскому Sopwith Сamel. По итогам сражений в небе последний оказался самым результативным истребителем Первой мировой войны. На британском «верблюде» стояли не самые мощные двигатели, моторы (125–170 л.с.), зато взлетная масса составляла всего-навсего 660 кг. За счет чего машина отличалась от конкурентов низкой нагрузкой на крыло, составлявшей менее 30 кг/кв. м.
МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ ВОЙНАМИ
Между мировыми войнами за право на дальнейшую жизнь боролись маневренные бипланы и скоростные монопланы. Окончательно сражение между ними завершилось лишь к концу 30-х годов. Победили монопланы, поскольку лучше соответствовали господствующей тогда тенденции на повышение скорости – до 500 км/ч и более. Ради достижения искомого показателя конструкторам пришлось пожертвовать горизонтальной маневренностью, пойти на значительное увеличение нагрузки на крыло. Так, истребитель И-16 разработки Николая Поликарпова в варианте исполнения «тип 29» (поступил в производство в 1939 году) имел соответствующий показатель, равный до 122 кг/кв. м (против 30 у Sopwith Сamel).
Различаясь внешними очертаниями, все серийные истребители того времени сохраняли некое подобие по составу силовой установки (один поршневой мотор, оснащенный тянущим воздушным винтом) и вооружения (мелкокалиберные пулеметы). Как следствие, самолеты разных стран и конструкторов мало отличались по взлетному весу, который варьировался в пределах от 1,5 до 4 т.
Общий рост веса шел в том числе за счет силовых агрегатов. Мощность авиационного двигателя в 30-е годы перевалила за 1000 л.с. Вышеупомянутый И-16 (в первоначальном варианте ЦКБ-12 образца 1934 года) имел конструкцию массой 445 кг, при этом вес силовой установки составлял почти столько же – 440 кг (двигатель М-22 мощностью 435 л.с. весил 330 кг, остальное «добавляли» винт, моторное масло и пр.). На взлет самолет выруливал, обладая массой 1311 кг.
Серийный И-16 тип 29 выпуска 1940 года оснащался мотором М-63 собственной массой 515 кг и развивавшим мощность на 1100 л.с. Соответственно взлетная масса самолета выросла до 1,8 т.
Предпосылки к расколу единого класса истребителей возникли по причине резкого роста массы авиационного вооружения. Вес залпа (пуль, выпущенных бортовым оружием в единицу времени) вырос с 25 кг в минуту в 1917 году до 200 и более. На итальянском истребителе CR.32 периода Гражданской войны в Испании пулеметы 7,7 мм, пулеметы Breda-SAFAT заменили на 12,7-мм той же фирмы, превосходящие по весу в 2,3 раза. Скорострельность сократилась на 20%, но за счет более тяжелых пуль вес залпа увеличился в четыре раза.
На основе трофейных образцов крупнокалиберные пулеметы стали делать и в Советском Союзе. Популярной отечественной моделью стал пулемет Березина, известный под аббревиатурой «УБ» или «УБС». Сначала его устанавливали на истребители Поликарпова. Вышеупомянутый И-16 тип 29 имел пару крыльевых ШКАСов калибра 7,62мм (как у И-16 тип 5), а в дополнение к ним – один УБС. Аналогичный состав вооружения получил и высотный истребитель И-200 (МиГ-1). Первенец конструкторского бюро Микояна и Гуревича поступил в производство в 1940 году.
Первые же воздушные бои с авиацией фашистской Германией показали недостаточную силу огня наших «ястребков». Поэтому несколько сотен собранных в 1941 году улучшенных истребителей МиГ-3 дополнительно вооружили парой крупнокалиберных пулеметов БС в гондолах под крылом.
Вскоре после крупнокалиберных пулеметов на вооружение самолетов поступили автоматические авиационные пушки. Заметим, что некоторые их модели создавались как масштабные (увеличенные) копии, другие – путем замены ствола. Самой массовой советской авиапушкой конца 30-х – начала 40-х годов прошлого века стал ШВАК калибра 20 мм. Впервые подобное оружие было опробовано летчиками И-16 тип 17 в боях на Халхин-Голе. Вариант, установленный в развале цилиндров V-образных поршневых двигателей (как то М-105П конструкции В.Я. Климова на Як-1 и ЛаГГ-3) называли «мотор-пушкой».
Многие оружейники предпочли работать с калибром 20 мм. Американцы пошли дальше: они создали 100-килограммовую пушку Т-9 калибра 37 мм. Для сравнения: вес пулемета Breda-SAFAT калибра 12,7-мм составлял 29 кг. Проведя в разработке почти десятилетие, американская «супер-пушка» в 1941-м пошла в серию под обозначением «М-4». Темп стрельбы достигал 150 выстрелов в минуту. Эту пушку устанавливали на истребитель Bell Р-39 Aeracobra, в большом количестве поставлявшийся по ленд-лизу в СССР. «Аэрокобра» снискала огромную популярность у советских летчиков, стала любимым самолетом Покрышкина и его учеников. Заметим, что масса пушки М-4 вместе с магазином из 30 патронов составляла 137 кг.
СБИТЬ «ВОЗДУШНУЮ КРЕПОСТЬ»
Разработка пушек, подобных М-4, стала ответом на появление тяжелых дальних бомбардировщиков. Согласно популярной в 1930-е годы доктрине Дуэ, эти гиганты предназначались для достижения победы путем разрушения военно-промышленных центров противника. Научно-технический прогресс привел к созданию двигателей с турбонаддувом и гермокабин, благодаря чему бомбардировочная авиация перешла с малых и средних высот на высокие (8 км и более). Тем самым повысился радиус действия и снизилась уязвимость к огню ПВО.
Советские летчики-испытатели, изложившие свое мнение по данному вопросу в заключении НИИ ВВС по четырехмоторному ТБ-7 (Пе-8), утверждали следующее. Высотно-скоростные характеристики машины Петлякова делали ее мало уязвимой к атакам истребителей-перехватчиков. Высокая живучесть достигалась благодаря цельнометаллическому планеру с крылом большой площади и удлинения. Кроме того, ТБ-7 забирался на большую высоту за счет комбинации из турбокомпрессора на базе М-100А и четырех двигателей АМ-34ФРНБ.
Чтобы достать высоколетящий бомбардировщик, истребителю МиГ-1 (на то время – лучшему высотному перехватчику мира) требовалось 40 минут времени, после чего у летчика оставалось топлива лишь на один, в самом лучше случае – два захода на цель. Атаковать приходилось «вдогон», в результате чего истребитель представлял удобную мишень для стрелков бомбардировщика.
Главный конструктор Александр Микулин понимал, что разработанный им двигатель АМ-34 тяжеловат для перехватчика. Поэтому он предложил использовать его «половинку» в качестве основы для нового мотора к легкому истребителю. Против этой идеи выступил Николай Поликарпов. Аргументируя свою позицию, «Король истребителей» указывал на проявившуюся к тому времени тенденцию роста веса авиационного вооружения. Вместе с повышением требований заказчика к скорости и высотности это требовало повышения абсолютных и удельных характеристик силовой установки. Сообразно при дальнем развитии линейки своих двигателей Микулин сосредоточился на создании более мощного и высотного АМ-35А, который ставился не только на бомбардировщики, но и истребители МиГ-3.
Как отмечалось выше, штатное вооружение «МиГа» состояло из трех пулеметов, включая пару винтовочного калибра. При постановке одного пулемета 12,7 мм и пары 7,62 мм. Оно оказалось слабоватым для борьбы с германскими бомбардировщиками He-111 и Ju-88. Важным стало и то обстоятельство, что ударные самолеты действовали группами, построенными так, чтобы бортовые стрелки получали возможность сосредоточивать огонь на приближающемся перехватчике, представляющем наибольшую опасность.
Согласно расчетам, проведенным английскими специалистами в конце 30-х годов, для уничтожения He-111 либо Ju-88 на истребитель следовало установить батарею из 12 пулеметов винтовочного калибра (в то время авиационных пушек у британцев еще не было). Столько и ставили на «Харрикейны» (например, модификации Hurricane Mk.IIB).
Изучая различные способы достать высотный бомбардировщик, авиаконструкторы стали ставить на самолеты-перехватчики гермокабины и авиадвигатели с поддержанием мощности на высоте за счет агрегатов турбонаддува и приводных центробежных нагнетателей с двумя и более режимами работы.
Увеличение массы авиационного вооружения и силовой установки, а также запаса топлива, требуемого для набора высоты 11–12 км (на что порой уходил час времени!), привело авиаконструкторов к идее двухмоторного перехватчика. Несколько позже к ним пришла идея и дальнего истребителя, предназначенного для сопровождения бомбардировщиков.
Генерал-майор авиации Михаил Строев опубликовал накануне Великой Отечественной войны ряд статей о дальнейшем строительстве военно-воздушных сил Красной армии. В одной из его публикаций в журнале «Техника воздушного флота» говорилось следующее: «На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный скоростной и маневренный моноплан и двухместный двухмоторный самолет широкого радиуса действия». Прозорливость Михаила Павловича позволяет отнести его к числу видных организаторов и теоретиков военно-воздушных сил того времени.
В конце 30-х – начале 40-х годов проектированием тяжелого истребителя занимались Поликарпов, Микоян и Яковлев. Ничего путного у триумвирата выдающихся отечественных авиаконструкторов не получилось. Пожалуй, лучшее решение предложил Петляков, кто в компании со своими товарищами по разработке ТБ-7 попал в «шарашку» за срыв сроков столь важной темы. Иными словами, проектированием перехватчика ВИ-100 занимались те же самые специалисты, что до того работали над высотным бомбардировщиком. Поэтому они хорошо знали всю сложность борьбы с ним.
Необходимость двухмоторной схемы для будущего перехватчика стала очевидной для тех из конструкторов, кто в 30-е годы столкнулся со сложностями при доведении перспективных высотных авиадвигателей мощностью свыше 1350 лошадиных сил (моторы мощностью 2 тыс. л.с. и более ставились на гоночные самолеты, но выдерживали лишь несколько часов работы). Большие надежды возлагались на АМ-37 и АМ-39 с «интер-кулерами» конструкции Микулина. Однако их так и не удалось довести до приемлемого уровня надежности.
Интересно заметить, что МиГ-1 с одним двигателем АМ-35А (вместо планируемого АМ-37), хотя и получился самым скоростным (640 км/ч) и высотным (12 км) истребителем 1940 года, не смог эффективно бороться с разведчиками Ju-86P, изредка появлявшимися над Москвой. За счет нагнетателей их высотность выросла до 14 км.
Что же до ВИ-100 (силовая установка из двух М-105 с турбокомпрессорами ТК-3 и приводного центробежного нагнетателя), то самолет получился интересным и многообещающим. Однако заказчик велел доработать его в пикирующий бомбардировщик и в таком виде запустить в производство под обозначением «Пе-2». Вскоре после нападения фашистской Германии на основе Пе-2 малой серией выпустили тяжелый истребитель Пе-3, а затем – Пе-3бис с бортовым радиолокатором «Гнейс-2».
ДЕМОКРАТИЧЕСКИЕ СТРАНЫ
Идея двухмоторного истребителя набирала популярность и среди европейских военных и авиаконструкторов. Однако лишь отдельные разработки нашли воплощение в металле. Перед началом Второй мировой войны было выпущено несколько десятков французских Potez 631, голландских Fokker G.I, итальянских Meridionalli Ro.57 и английских Westland Whirlwind. Из-за малочисленности они не оказали никакого влияния на ход боевых действий.
Британцы также потерпели неудачу со своими двухмоторными истребителями Bristol Beaufighter (построено почти 6 тыс. экземпляров) и de Havilland Mosquito (собрано около 8 тыс. экземпляров, в основном разведчики и бомбардировщики). Из-за низкой эффективности в роли перехватчиков этим самолетам тоже пришлось искать иное применение (противолодочные самолеты, разведчики и др.). Как бы там ни было, упомянутые выше британские истребители помогли дать старт новому интересному направлению. Накопив опыт на подобных проектах, авиаконструкторы перешли к следующей теме – ночным перехватчикам, оборудованным бортовой радиолокационной станцией (БРЛС).
Ближе к концу войны специальный ночной истребитель разработала американская фирма Northrop. Ею был создан самолет двухбалочной схемы с передней стойкой шасси P-61 Black Widow. Начиная с 1944 года машина использовалась и на европейском, и тихоокеанском театрах военных действий.
Довольно тяжелая (взлетный вес 17 т), «черная вдова» для своего времени летала низко (практический потолок – 10 км) и медленно (600 км/ч). Вместе с тем она несла очень мощное вооружение. Четыре встроенные в носовую часть пушки калибра 20 мм предназначались для стрельбы вперед по курсу. Еще четыре такие же пушки ставились в поворотной стрелковой башне, смонтированной поверх фюзеляжа.
Носовая часть фюзеляжа отводилась для расположения в ней БРЛС. Таким образом, P-61 стал первым винтовым истребителем, специально спроектированным как носитель радиолокатора в носовой части фюзеляжа. Впоследствии такое решение стало классикой жанра.
Всего было выпущено 742 самолетов семейства Р-61 всех модификаций. А самым массовым двухмоторным истребителем Второй мировой войны стал Lockheed Р-38 Lightning («Молния»). Его выпустили в количестве около 9400 экземпляров.
«Молния» оснащалась двигателем Allison V1710. Моторы такой марки также шли и на одномоторные истребители Р-39 Aerocobra и P-40 Kittyhawk, выпускавшиеся параллельно большой серией в начальный период Второй мировой войны. Однако было и одно важное различие. Вариант двигателя «ализон» для «молнии» комплектовался турбокомпрессором для поддержания мощности на больших высотах. Благодаря этому P-39 оказался единственным истребителем Армии США, способным эффективно бороться с более маневренными японскими истребителями.
Хотя машина вышла тяжелой (под 10 т), по скорости (670 км/ч), высотности (практический потолок 11,5–13,5 тыс. м в зависимости от модификации) и огневой мощи (пушка калибра 37 или 20 мм, четыре пулемета 12,7 мм) она превосходила все японские самолеты выпуска 1941–1943 годов.
Ввод в бой P-38 переломил ход воздушного сражения над Тихим океаном. Пересев с одномоторных истребителей на «молнии», американские летчики перешли с прежней тактики боя на виражах (более выгодных японцам) к таковому на вертикалях. Пикируя с большой высоты, они расстреливали попавший в прицел японский самолет и, выполнив крутую горку, на скорости легко отрывались от преследовавших их вражеских истребителей. На Р-38 летал Ричард Бонг – лучший ас США, сбивший 40 самолетов противника.
ПО НЕМЕЦКОМУ ОБРАЗЦУ
Германский Bf.110 стал первым двухмоторным истребителем мира, поступившим в массовое производство. Начиная с 1938 года всего было выпущено порядка 6 тыс. экземпляров. Помимо того немецкие авиазаводы собрали 550 Me.210 и 1160 Ме.410, представлявших дальнейшее развитие базовой модели. Люфтваффе попыталось использовать Bf.110 в качестве истребителя изоляции района боевых действий. Однако в этом качестве самолет не оправдал возлагавшихся на него надежд. Поэтому впоследствии Bf.110 использовался в основном в качестве ударного (нес бомбы и ракеты), а также в системе противовоздушной обороны Третьего рейха, но и здесь результаты оказались ниже ожидаемых.
Первый успешный перехват воздушных целей с использованием информации бортового радиолокатора выполнил Dornier Do-215 – бомбардировщик, переделанный в ночной истребитель. Более успешной переделкой бомбардировщика в перехватчик с БРЛС оказался Junkers Ju-88G. Он был выпущен довольно большой серией – 2800 экземпляров. Кроме немцев такими же переделками занимались и англичане, хотя и не столь массово. Подобное «нецелевое использование» бомбардировщиков прекратилось лишь тогда, когда появились специально спроектированные самолеты-перехватчики с БРЛС.
Первым таким перехватчиком стал Heinkel He 219 Uhu. Взлетная масса машины составила 13,5 т. Силовая установка состояла из двух двигателей DB603E общей мощностью по 3600 л.с. Всего было собрано порядка 300 таких машин в варианте с радиолокатором FuG 212 Lichtenstein и вооружением из четырех-восьми авиационных пушек.
Опыт Второй мировой войны показал, что тяжелые истребители имеют право на жизнь. Главной решаемой ими задачей стала борьба со стратегическими бомбардировщиками. По иронии судьбы, лучший образец перехватчика нового типа сформировался не у стран-победительниц, а у проигравшей Германии. Им стал Me-262. Это первый в мире серийный реактивный самолет с двумя двигателями. Различные варианты Me-262 оснащались моторами Jumo либо BMW. Самолет серийно выпускался в конце Второй мировой войны. Всего было построено более 1 тыс. экземпляров. Взлетный вес машины составлял около 7 т. Самолет развивал максимальную скорость 900 км/ч и забирался на высоту 11,5 км.
Вильгельм (Вилли) Мессершмитт задумал Me-262 как скоростной истребитель. Однако Гитлер считал, что лучше выпускать побольше винтовых истребителей Bf.109 и FW.190, а реактивный «мессер» задействовать для нанесения бомбовых ударов. В качестве истребителя-бомбардировщика машина начала использоваться летом 1944 года. Однако массированные налеты авиации союзников на немецкие города заставили снова перепрофилировать Me-262. Он использовался как перехватчик ПВО Берлина начиная с февраля 1945 года. Основное вооружение – четыре пушки калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. На внешней подвеске самолет мог нести неуправляемые ракеты и дополнительные пушечные контейнеры.
Отдельные экземпляры Me-262 оснащались БРЛС FuG 218 Neptun или FuG 350 Naxos. В таком виде самолет обладал всеми отличительными признаками самолета нового класса – реактивного перехватчика: стреловидное крыло, мощное ракетно-пушечное вооружение, бортовой радиолокатор, трехопорное шасси с носовой стойкой.
Так сформировался некий облик тяжелого двухмоторного перехватчика, который в послевоенные годы нашел развитие в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.
Наиболее сильно влияние Me-262 прослеживается в компоновочных решениях Александра Сергеевича Яковлева. Двухмоторный перехватчик Як-25П получился довольно тяжелым из-за двухмоторной схемы, наличия мощного радиолокатора и наводившихся по его лучу ракет класса «воздух-воздух». На его основе был создан более совершенный Як-28П. Самолеты Як-25П и Як-28П на экспорт не поставлялись, зато долгое время стояли на вооружении войск ПВО Советского Союза.
