Железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан: кто в выигрыше?

Комитет Жогорку Кенеша рассмотрел законопроект по железной дороге Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Фото с сайта www.kenesh.kg

Парламент Киргизии 18 июня начал рассмотрение проекта закона о сотрудничестве по строительству железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Соглашение между странами было подписано 6 июня в Пекине. Об этом сообщил министр транспорта и коммуникаций Тилек Текебаев. Председатель КНР Си Цзиньпин назвал железную дорогу стратегическим проектом (см. «НГ» от 12.06.24), а президент Садыр Жапаров заявил, что ее запуск позволит Киргизии выйти в мир из дорожного тупика.

Глава кабинета министров Кыргызской Республики (КР) Акылбек Жапаров на предпраздничном заседании Жогорку Кенеша (парламента) 13 июня сообщил, что строительство железной дороги по маршруту Китай–Кыргызстан–Узбекистан начнется в августе этого года, и попросил депутатов не затягивать с рассмотрением проекта закона «О ратификации соглашения между правительствами КНР, КР и РУз о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан». Народные избранники обещали работать оперативно. Судя по всему, до конца недели законопроект будет одобрен. К тому же этот документ ожидает в Бишкеке делегация китайских чиновников. Пекин уже давно готов приступить к реализации проекта.

По словам министра транспорта и коммуникаций Тилека Текебаева, новая железная дорога позволит сократить время и расстояние доставки грузов из Китая в Кыргызстан, Центральную Азию, Ближний Восток, Турцию и Евросоюз. Проект также повысит конкурентоспособность Киргизии на международном рынке транзитных перевозок. Он сообщил, что строительство планируется по модели ВОТ (строительство–эксплуатация–передача) путем создания совместной проектной компании (СПК) с участием «Чайна Рэйлвей Интернешнл», национальной компании «Кыргыз темир жолу» и «Узбекистон темир йуллари».

Раскрыли и детали железнодорожного проекта. В частности, стоимость строительства только киргизского участка железной дороги оценивается в 4,7 млрд долл. В эту сумму входит строительство 18 железнодорожных станций, 81 моста (26 км) и 41 тоннеля (120 км). Общая протяженность будущей магистрали составит 486 км, из которых на Киргизию приходится 311,8 км. Также предусмотрена и смена колеи с 1435 мм на 1520 мм на станции Макмал в Джалал-Абадской области Киргизии.

Строительство железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан вызвало большой интерес у всех участников проекта. Поскольку это очень важный трансконтинентальный маршрут, особенно сейчас, когда возникли проблемы с транзитом грузов через Россию, Белоруссию и Украину с выходом на страны ЕС. «Проект железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан относится к тем инициативам, которые имеют серьезный мультиплицирующий эффект и оказывают позитивное воздействие на систему грузооборота в трансъевразийском масштабе», – сказал «НГ» директор Центра исследовательских инициатив Ma’no Бахтиёр Эргашев.

Главный редактор Telegram-канала Logistan Григорий Михайлов считает, что Ташкент видит в проекте возможность получить независимый доступ к Китаю, минуя Казахстан, который сейчас взимает транзитные платежи и имеет политическое влияние. Узбекистан стремится к независимому варианту импорта товаров из Китая в больших объемах.

«Китай также заинтересован в проекте, так как он расширяет возможности экспорта товаров. Китайская делегация уже находится в Бишкеке, ожидая подписания финальных документов», – сказал «НГ» эксперт.

Что касается Киргизии, то самый большой плюс от строительства магистрали будет имиджевым. «Финансовые поступления в бюджет будут небольшими, но зато проект повысит имидж страны и может привести к дополнительным налоговым сборам. Кроме того, есть шанс, что в будущем Кыргызстан сможет за счет дополнительных инвестиций построить собственную железную дорогу с севера на юг, соединив таким образом свою страну», – полагает Михайлов. В Киргизии нет единой железнодорожной сети. Чтобы доставить груз, к примеру, из Бишкека в Ош по железной дороге, нужно проехать через Казахстан, Узбекистан и вновь заехать в Киргизию. Это не очень удобно и непрактично.

Но при всех плюсах вопросы по реализации проекта у экспертов остаются. Пока неясно, откуда Бишкек получит средства на свою часть проекта. Нет ясности по источникам финансирования и самих условий финансового взаимодействия сторон. Пока не оглашены ни тарифы, по которым будут производиться перевозки, ни ряд других достаточно важных моментов.

Вероятно, большую часть финансирования обеспечит китайская сторона, возможно, в виде кредитов или обмена на промышленные объекты, считает Михайлов. Эксперт обратил внимание на то, что проект дороги состоит из двух частей: китайской, которую они будут строить самостоятельно, и киргизской, которая будет строиться совместно. Создание совместной проектной компании с 51% акций у Китая, 24,5% у Киргизии и 24,5% у Узбекистана предполагает, что китайцы будут управлять строительством, наймом персонала и подбором техники.

При этом Михайлов не исключает, что китайцы привлекут к строительству часть киргизских рабочих. Но большинство ключевых позиций займут китайские специалисты. Китай за последние годы активно обучает специалистов в Бишкеке, это говорит о том, что часть работ на строительстве будет выполнена местными рабочими.

Между тем казахстанский политолог Марат Шибутов раскритиковал и сравнил проект «Китай–Киргизия–Узбекистан» с уже существующими маршрутами через Казахстан, потому что они будут конкурировать за один и тот же объем грузов из Китая.

«Сейчас через Россию и Монголию идет 60% транзита поездов Китай–Европа, а через Казахстан – 40%. Причем динамика прохождения поездов очень хорошая – за первые четыре месяца этого года через КПП «Алашанькоу» прошло 2489 грузовых поездов, следующих по маршрутам международных ж/д-грузоперевозок Китай–Европа, что на 17,1% больше, чем в прошлом году. А есть еще КПП «Хоргос», через который прошло около 2,5 тыс. поездов. На начало 2024 года через КПП «Хоргос» прошли 33 403 поезда, а через КПП «Алашанькоу» – 36 622 поезда из Китая», – написал Марат Шибутов в своем Telegram-канале.

Политолог считает казахстанский маршрут лучше киргизского по ряду причин. «В частности, в Казахстане уже есть действующая система железных дорог и два пункта пропуска, это позволяет держать тарифы ниже, а по южному маршруту (через Киргизию) надо окупать стоимость строительства», – отметил Шибутов. Железная дорога через Казахстан проходит по равнине, где нет тоннелей и большого количества мостов, чего не скажешь о горной Киргизии.

В соседних с Казахстаном республиках энергетический дефицит, есть проблемы с электроснабжением и соляркой. Это скажется на работе железной дороги, считает политолог.

«Казахстан и Китай подписали в мае соглашения по международным автомобильным перевозкам и по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. Это увеличит количество грузов, которые идут через Казахстан. Это значит, что есть фора по времени. Также есть экономия и на пересечении границ, когда едешь в Европу.

Не ясны вопросы финансирования: если 311 км дороги по территории Киргизии будут стоить 4,7 млрд долл., то общая стоимость магистрали превысит 8 млрд долл. А с учетом строительства в горах стоимость дороги будет в районе 10–12 млрд долл. Дадут ли на такой проект кредиты и какие будут тарифы?» – задается вопросом политолог.