Виталий Шмельков Россия – единственная страна, обладающая авиатранспортной техникой во всем спектре перевозимых грузов. Из имеющихся у РФ самолетов подобного назначения наиболее удачно сложилась судьба у Ил-76. Он востребован в гражданской сфере, состоит на вооружении российских ВВС. Машина надежная, неприхотливая и в своем классе достаточно конкурентоспособная.
Однако в нынешнем виде эти самолеты на цивилизованном мировом рынке перспектив не имеют. Основные проблемы – сильно шумящие двигатели, отвечающие лишь статье 2 ИКАО (против требуемого соответствия сегодня как минимум статье 3 и с недалекого будущего – статье 4), отсутствие производства модернизированных машин Ил-76. Нынешний парк Ил-76 используется на мировом рынке только в случае исключительных ситуаций, когда заказчики закрывают глаза на запреты их использования по шуму.
Ан-124-100 с грузоподъемностью до 120 тонн, являясь уникальным в своем роде самолетом, сумел достичь на мировом рынке наиболее впечатляющих успехов. Не обладая западной сертификацией, владелец самого крупного в мире флота этих машин российская ГК «Волга–Днепр» сумела в тяжелой конкурентной борьбе с ЕАДС и Boeing выиграть тендер на предоставление консорциуму из 15 европейских стран и Канады услуг по перевозке грузов на условиях гарантированного чартера для гуманитарных и миротворческих операций в рамках программы САЛИС (Strategic Airlift Interim Solution). Сегодня количество западных клиентов, использующих Ан-124-100 в рамках данной программы, возросло до 18. Самолет активно задействуется на основе чартера и по линии ООН.
Рынок рамповых самолетов Outsize & Oversize Cargo растет значительно более быстрыми темпами, чем мировой рынок обычного фрахта и настоятельно требует расширения парка этих самолетов. Уже существует модификация Ан-124, позволяющая перевозить (в том числе моногрузы) до 150 тонн, уже модернизированы две такие машины, но проект возобновления серийного производства 150-тонных Ан-124-150МВ в Ульяновске не получил до настоящего времени государственной поддержки. Кстати, в рамках этого проекта российские ВВС сумели бы модернизировать эти самолеты, находящиеся у них на вооружении. В результате сегодня мы продолжаем утрачивать в Ульяновске уникальные технологии, наши ноу-хау и обученный квалифицированный персонал.
А вот Ан-70 – уникальный самолет тяжелой судьбы. Разработка по заказу ВВС СССР осуществлялась киевским АНТК им. Антонова, в результате чего была создана не имеющая аналогов в мире машина, обладающая большим количеством ноу-хау и до сих пор непревзойденными техническими и операционными параметрами.
Когда распался СССР, была предпринята попытка создать европейский средний транспортный самолет на базе Ан-70 в кооперации с европейскими партнерами в рамках проекта FTA/FLA. Но после пяти лет совместной работы она была отвергнута Западом, решившим самостоятельно строить свой А400М, весьма похожий (если не сказать больше) на Ан-70. Однако в начале XXI века совместная с Украиной реализация проекта замедлилась, а потом по политическим причинам была приостановлена вообще.
Противников у Ан-70 в России много, выдвигаемые ими аргументы известны. Они приводились в том числе и на страницах «НВО». Вот основные из них.
«Нам украинцы подсовывают старую бесперспективную разработку». Ответ лежит на поверхности. Во-первых, нам ее не подсовывают, это часть нашего отечественного достояния, созданная по нашему заказу, за которую заплачены в том числе и наши деньги и вложен наш труд, которые должны дать нам отдачу, если ими по хозяйски распорядиться. Во-вторых, техническое задание на Ан-70 советских военных было настолько привлекательным и взвешенным, что спустя полтора десятка лет европейские страны НАТО тоже захотели иметь такой самолет и разработали свои, значительно более «щадящие» по сравнению с Ан-70 требования к будущей машине – так называемый ЕСР (European Staff Requiment). Значит, мы правильно и за много лет угадали потребности рынка и параметры требуемой машины. В-третьих, Россия с Украиной на протяжении уже около 15 лет имеют летающую машину, которая, к сожалению, из-за известных российско-украинских распрей никак не может завершить испытания, сертифицироваться и стать серийной.
Основной конкурент ЕАДС (Эрбас Милитари), в пользу которого Европа отказалась сотрудничать с нами, после пяти лет изучения нашего самолета и активной подготовки к разработке своего, а также восьми лет конструкторских работ в конце 2007 года признал свою неспособность создать машину с заданными параметрами и исполнить контракт с ОККАР и предлагает своим заказчикам его аннулировать (без штрафных санкций для себя).
Всем известны заявления бывшего главкома ВВС, что Ан-70 перешел в разряд тяжелых и┘ «он просто не нужен».
Во-первых, «не нужен» российским ВВС, не означает, что не нужен России. Для сведения: сегодня среди заказчиков несостоявшегося А400 числятся десятки стран, а общий объем заказов находится на уровне более 190 самолетов. Германия, например, намерена приобрести 60 машин такого класса, Франция – 50, Испания – 27, Великобритания – 25. Кстати, только ФРГ зарезервировала на эту закупку около 10 млрд. евро бюджетных средств.
Во-вторых, по мнению экспертов именно уникальные качества Ан-70 (турбовентиляторный двигатель, обеспечивающий низкую подлетную скорость, возможность садиться и взлетать с грунтовых полос, возможность взлета и посадки на сверхкороткие полосы длиной 700–800 м и пр.) делают его незаменимым при многих операциях как военного, так и гражданского характера.
Опыт проведения большого числа логистических операций по переброске грузов, техники и личного состава странами ЕС и НАТО диктует потребности именно в самолете такого типа с турбовентиляторным двигателем.
Сегодня никто не ставит вопрос о замене стоящих на вооружении ВВС РФ Ил-76 на Ан-70. Но весьма вероятно, что несколько соединений этих машин будут ко двору и нашему Минобороны, да и другим ведомствам.
В-третьих. Пусть Ан-70 не нужен российским военным, но ведь есть ряд отечественных и зарубежных гражданских фирм и авиакомпаний, желающих иметь и эксплуатировать эти самолеты. Но для этого он должен завершить испытания и получить сертификаты военных ведомств России и Украины. Не секрет, что наиболее стабильный заказчик чартеров в этом секторе рынка – министерства обороны различных стран – принимают к участию в тендерах самолеты, имеющие военный сертификат и являющиеся серийными.
В-четвертых. Как мы уже видели, рынок для сбыта этих самолетов обширен. Их выпуск в России принесет рабочие места, прибавочную стоимость и рост реального сектора нашей экономики. Кстати, ряд важнейших узлов и комплектующих для Ан-70 производится на российских заводах, например винтовентилятор на ОАО «Аэросила» в Ступино, шасси на нижегородском «Гидромаше» и др.
С другой стороны, обладание этой техникой принесет России солидные политические дивиденды, поскольку понятие «mobility» играет весьма существенную роль в современном военно-политическом раскладе.
И последний довод против Ан-70: «Украина намерена вступить в НАТО и поэтому сотрудничество с ней несерьезно».
Весьма сложный для восприятия аргумент. Следуя этой логике, подписанный Россией с НАТО документ «Партнерство ради мира» тоже является несерьезным?
Наши намерения и предложения участвовать совместно с Украиной в европейском проекте создания среднего транспортного самолета на базе Ан-70 были правильными, а завершение собственной совместной разработки на пару с Украиной является невозможным? А ведь с получением этой машины Россия становилась бы еще мощнее и мобильнее в вышеупомянутом смысле слова. Да и коммерческая выгода от ее производства и эксплуатации очевидна.
