Экология в железнодорожной колее

В России на электрической тяге перевозится более 85% грузов и 80% пассажиров. Фото Владимира Захарина

Интуитивное представление о железных дорогах как наиболее щадящем природу виде транспорта рождается от простых мысленных сравнений: электровоз, тянущий 50 вагонов – или, допустим, 500 автомобилей; дошедшая до вашего района ветка метро – или 300 автобусов. Но, продолжив этот мысленный эксперимент и вообразив только горы из миллионов шпал, которые нужно заменить и куда-то деть, вы представите, как непросто железной дороге оставаться в образе чистого, зеленого вида транспорта.

Средние коэффициенты эмиссии парниковых газов в грузовых перевозках для железнодорожного транспорта являются наиболее низкими по сравнению с другими видами транспорта. Это все – начальные условия, так сказать, «онтологические козыри» ж.д., почти интуитивно постигаемые, не освобождающие, однако, от постоянной экологической работы в отрасли.

А результаты этой работы таковы (данные за 2016 год):

– выброс загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников сократился на 6,4 тыс. т, или на 8,7%;

– водопотребление снижено на 8,9 млн куб. м (на 9,4%) – до 86,12 млн куб. м. Сброс загрязненных сточных вод сократился на 2 млн куб. м, (22%), составив 6,9 млн кубов.

– 40% образующихся отходов утилизируется и обезвреживается, остальные 60% передается сторонним организациям;

Негативное воздействие на окружающую среду видов транспорта России. Источник: «Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2017 года и перспективу до 2030 года», 2014

– реализуется проект по раздельному сбору отходов, передано на утилизацию 1,9 тыс. т отходов бумаги, стекла и пластика.

Последние пункты особенно интересны, они подтверждают мировой тренд: сортированные, обработанные отходы могут стать доходами.

Но что же делать с теми представимыми «эверестами» отработанных шпал? Железобетонные шпалы перерабатывают на металлолом и бетонный щебень трех фракций – 330 тыс. шпал в год.

Сложно с деревянными: креазот (памятный терпкий запах) и другие пропитки – это 3-й класс опасности. Их утилизация пока – сжигание, пиролиз (обработка при высоких температурах без доступа кислорода, получается древесный уголь: поглотитель воды, топливо, компонент органического удобрения). Прекрасно, но ужасно дорого, распространится, наверно, тогда, когда в стоимость шпал будут закладывать «утилизационный сбор», подобно авто, компьютерам, покрышкам.

Еще одна деталь, по свидетельству руководства РЖД, для подготовки массива документов, требующихся для получения лицензии на деятельность по сбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов, потребовалось три года.

Много лет анализировались цифры наших гипотетических доходов от продажи киотских квот на выбросы парниковых газов. Но мало кто интересовался: как, собственно, считать эти выбросы?

Космическими замерами определяют общепланетную цифру выбросов (вполне достоверно). Затем технически оснащенные страны замеряют свои выбросы, а разность меж ними и общепланетными перекладывается на прочие страны, которые, подписав Киотский протокол (ныне перешедший в Парижский), не могут замерить, обосновать собственные объемы. Другой процедуры нет.

Средние коэффициенты эмиссии парниковых газов в грузовых перевозках, г/т-км. Источник: «Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2017 года и перспективу до 2030 года», 2014

Может, трудно поверить в столь примитивный алгоритм, но это так: не смог замерить сам – принимай что дают. А замеряют обсерватории: миллион долларов каждая, уникальное оборудование, дорогие хроматографы. И достоверны замеры в радиусе 100 км. На Бельгию, скажем, хватит трех-четырех обсерваторий. На Россию...

Понятно: наши леса – главный очищающий фильтр глобальной атмосферы. По логике Киото, мы должны получать за это огромные деньги: 10–13 долл. за тонну. То есть наш «киотский» доход мерещился (пожалуй, самый верный глагол) в объеме 5–100 млрд долл.  в случае доказанных подсчетов. Но песню «…много в ней лесов, полей и рек» к протоколу не подошьешь.

А тут еще группа ученых оценила выброс метана (парниковый газ по Киотскому списку) в местах добычи и из «дырявых» наших газопроводов: 40 Мт/год. И вот уже тот ожидаемый нами «киотский доход» аккуратно умножался на «–1».

Один из ведущих геофизиков, эксперт ООН, академик Георгий Голицын и нобелевский лауреат Пол Крутцен (Институт Планка, Германия) дали другую оценку: 6 Мт/год. И главное: источник иной! Но чтобы доказать это, потребовались бы годы работы и сотни миллионов долларов на сеть обсерваторий. Ответ был в лучших российских традициях: асимметричный.

Уже в начале ХХ века Россию называли «великой железнодорожной державой». Фото Владимира Захарина

Совместно с ВНИИ железнодорожного транспорта Голицын и Крутцен придумали обсерваторию на колесах. Оборудование – обязательно в первом вагоне поезда (подымаемая составом пыль дает погрешность), ведет состав только электровоз (выхлоп тепловоза также искажает картинку). Эта «ТРОИКА» (Транспортируемая обсерватория исследования и контроля атмосферы) исследовала всю территорию России: Москва–Владивосток, Мурманск–Сочи.

Мало того, она вошла в международные сети наблюдений Global Atmospheric Watch (GAW) и Network for Detection of Stratospheric Change (NDSC), используется для придания законной силы международных научных спутниковых систем контроля атмосферы США и Европы. ТРОИКА подтвердила оценку Голицына–Крутцена о 6 Мт выбросов. Но вот источником оказалась… эмиссия болот (опровергнута оценка об утечках газопроводов).

Но был в той истории и еще один красивый поворот. Мобильные железнодорожные обсерватории ТРОИКА хотели купить страны с обширными территориями: США, Австралия, Канада. И… конфуз. Тепловозы «не катят», как мы уже говорили, а ж.д. США до сих пор… не электрифицированы. Для справки: в России на электрической тяге перевозится более 85% грузов и 80% пассажиров.

А кадры в сфере экологии железных дорог готовит крупнейший технический вуз страны: Российский университет транспорта, известный в мире под брендом МИИТ. Здесь кафедра химии, основанная еще в 1896 году знаменитым российским физико-химиком Иваном Каблуковым, объединенная в 2011 году с кафедрой инженерной экологии, готовит специалистов по инженерной защите окружающей среды. Их работа включает: создание и эксплуатацию средств защиты человека и природы, планирование и реализацию природоохранных мероприятий, мониторинг производственной и природной среды, экспертизу проектов…

Проводится экологический мониторинг факторов и источников воздействия на окружающую среду. Изучаются экономические механизмы в сфере охраны окружающей среды, внедрение современных технологий по очистке промышленных выбросов и сбросов, утилизации и вовлечения отходов в хозяйственный оборот в качестве вторичных материальных ресурсов, информационные технологии в экологии, экологический аудит.