0
1591
Газета Экономика Интернет-версия

11.11.1999 00:00:00

Лед тронулся

Тэги: Аксенеко, Севморпуть


Причал на Новой Земле - один из промежуточных пунктов Северного морского пути.
Фото ИТАР-ТАСС

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ комиссия по оперативным вопросам (КОВ) под председательством первого вице-премьера Николая Аксененко приняла решение о создании РАО "Севморпуть". Сегодня, когда государственная политика в области освоения российского Севера оставляет желать лучшего, решение КОВ можно расценить чуть ли не как историческое и эпохальное. Наконец-то власть спохватилась и решила принять участие в судьбе одной из важнейших транспортных артерий страны.

Арктика, Север, Заполярье... Когда-то, в теперь уже далекие времена СССР, развитие "холодных" регионов страны наисерьезнейшим образом волновало его руководство. И дело не только и не столько в том, что край вечной мерзлоты, по замыслу вождей Страны Советов, лучше всего подходил для иезуитской "трудотерапии" многочисленных политзаключенных. Экономика страны на 60-70% была связана с сибирскими и уральскими кладовыми полезных ископаемых, а Северный морской путь (СМП) являлся чуть ли не единственным серьезным транспортным каналом, связывавшим Заполярье с европейской частью страны.

Однако за последние 20-30 лет грузооборот СМП сократился более чем в 5 раз до рекордно низкого уровня - около 1,5 млн. тонн грузов в год (прогноз на 2000 г.). При этом арктические регионы вовсе не потеряли своего огромного значения для экономики нашего государства. Сегодня Север - это четверть всего российского экспорта и десятая часть произведенного ВВП, а если учесть, что на Крайнем Севере проживает всего 1% населения РФ, то получается, что "арктический" ВВП на душу населения - на порядок выше, чем в среднем по России.

Более того, в ближайшем будущем интерес к заполярным регионам нашей страны будет только возрастать. Грядет развитие российской экспансии на Крайний Север, освоение Ямала, Тимано-Печорской провинции и шельфа северных морей, разработка рудных залежей Северного Урала. Без СМП эти задачи решить невозможно.

Чем было вызвано падение интереса к северной морской магистрали? Причин много, но все они ложатся в канву единой проблемы всех реформаторских лет - отсутствие денег у государства на решение вопросов государственной же важности. Ведь сохранение СМП - это прежде всего поддержание в работоспособном состоянии атомной ледокольной флотилии, которая в условиях хронического федерального безденежья была передана в доверительное управление Мурманскому морскому пароходству. На содержание атомоходов требуется около 300 млн. руб. в год, а федеральный бюджет выделяет примерно 10% необходимой суммы.

Сегодня на трассе Севморпути работают 5 атомных ледоколов, давно выработавших свой ресурс: речные "Таймыр" и "Вайгач", а также линейные "Арктика", "Россия" и "Советский Союз". На ремонтные работы требуется затратить около 1,5 млрд, руб., которых у государства нет. До самоокупаемости ледокольного флота пока еще далеко, поскольку, по данным первого замминистра транспорта Александра Луговца, для обеспечения его безубыточной работы необходимо, чтобы объемы перевозок в Арктике составляли как минимум 6 млн. тонн грузов в год.

При всем этом государство, отслеживая безрадостную картину плачевного состояния ледового транспорта, почему-то самоустранилось от контроля за тарифной и ценовой политикой, отдав ее на откуп ММП. Брошены на произвол судьбы береговая база, метеорологические и навигационные комплексы, систематически не выполняется северный завоз.

Словом, хотели развивать рыночные отношения, чтобы появились деньги на решение северных проблем, а создали среду, питающую монополистические устремления и убивающую рынок. По мнению специалистов, сегодня в Арктике не существует рынка грузоперевозок, рыночные механизмы фактически не действуют.

Скажем, РАО "Норильский никель" - крупнейший производственный конгломерат Заполярья - основную часть грузоперевозок осуществляет морским путем. РАО доставляет с Таймырского полуострова рудный концентрат на переработку на Кольском полуострове и готовый металл на экспорт. Около 80% грузов, транспортируемых по трассе Севморпути, принадлежит РАО "Норильский никель". Однако не было ни года без серьезных трений с ММП по поводу тарифов на ледовую проводку.

Первый заместитель генерального директора РАО "Норильский никель" Дмитрий Зеленин позитивно оценил решение КОВ о создании РАО "Севморпуть". "Норильский никель" сразу же предложил свою инвестиционную помощь и объявил о готовности предоставить новоиспеченной структуре мощности морского порта Диксон. Компания заявила о своем решении принять участие в финансировании всей инфраструктуры СМП: навигационно-гидрографической службы, полярных и гидрометеорологических станций, а также выступить поручителем по кредиту для ММП на закупку ядерного топлива для атомных ледоколов. Кроме того, РАО вызвалось помочь пароходству в деле утилизации радиоактивных отходов. По словам Дмитрия Зеленина, РАО "Норильский никель" готово направить средства на завершение строительства ледокола "50 лет Победы", который с 1987 г. стоит на стапелях питерского Балтийского завода. Его готовность - 67,2%, на достройку требуется примерно 120 млн. долл.

Возникает вопрос: а что, одно только РАО "Норильский никель" заинтересовано в возрождении Севморпути? По идее вкладывать средства в "Севморпуть" должен не только "Норильский никель", но и государство, северные субъекты Федерации, крупнейшие российские компании, осуществляющие свою хозяйственную деятельность на Крайнем Севере. "Это должна быть российская корпорация, акциями которой владели бы, помимо государства, также компании "Норильский никель", "ЛУКОЙЛ", Сбербанк и ряд других компаний и регионы", - заявил на заседании КОВ Аксененко, комментируя будущую структуру капитала РАО "Севморпуть". В решении КОВ были очерчены и задачи РАО: обеспечение равных условий работы всех арктических судовладельцев, установление тарифной и ценовой политики, принятие мер по наращиванию грузооборота и коммерциализации СМП для привлечения иностранных грузопотоков. Ведь транзитные перевозки по СМП между портами Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, которые оцениваются в 10-15 млн. тонн в год, могут приносить гигантскую выгоду. Практически рубеж самоокупаемости СМП - 10 млн. тонн грузов в год - мог бы быть превзойден в несколько раз. По оценкам Министерства транспорта, при затратах на развитие инфраструктуры СМП и капитальных вложениях в ледокольный флот в размере 1,3 млрд. долл. к 2010 г. грузопоток по СМП может достигнуть 12 млн. тонн в год, а к 2020 г. - 50 млн. тонн.

Организационный период в РАО "Севморпуть", скорее всего, продлится весь 2000 г. Одновременно с созданием РАО будет проводиться большой объем теоретических изысканий. Команда российских ученых под руководством академика Евгения Велихова уже приступила к разработке федеральной программы "Севморпуть - XXI век", в которой будет отражена северная стратегия государства. В ноябре в Санкт-Петербурге и Осло состоятся международные конференции по проблемам СМП. Словом, в отношении Севморпути лед тронулся...


Комментарии для элемента не найдены.

Читайте также


Исполнение законов за решеткой зависит от тюремной инструкции

Исполнение законов за решеткой зависит от тюремной инструкции

Екатерина Трифонова

Заключенных будут по возможности отпускать на волю для платного лечения

0
831
Россия стала главным инвестиционным донором Евразийского экономического союза

Россия стала главным инвестиционным донором Евразийского экономического союза

Ольга Соловьева

Санкционное давление Запада изменило направление капвложений в ближнем зарубежье

0
991
Перед выборами коммунисты вспоминают об опыте большевиков

Перед выборами коммунисты вспоминают об опыте большевиков

Дарья Гармоненко

Партия интернационалистов разыгрывает этническую карту в ряде протестных регионов

0
797
Россия вписалась в глобальную тенденцию дефицита учителей

Россия вписалась в глобальную тенденцию дефицита учителей

Анастасия Башкатова

Цифровизация парадоксальным образом увеличила нагрузку на педагогов

0
945

Другие новости