Анна Романенко ВПЕРВЫЕ после трехлетнего перерыва Министерство путей сообщения РФ планирует повысить с августа тарифы на внутренние грузовые перевозки, а с сентября - стоимость билетов на поезда дальнего следования.
Сейчас транспортная составляющая в стоимости основной номенклатуры грузов осталась на уровне 1997 года, что позволяет отечественным производителям конкурировать на мировом уровне. По большому счету в ожидаемом повышении цен нет ничего удивительного: динамика роста цен на товары и услуги развивалась с такой активностью, что просто не могла не затронуть железнодорожную отрасль. Для сравнения: если на авиационном, морском и автотранспорте тарифы за последние три года подскочили примерно втрое, то на стальных магистралях они снизились на 18%. Удивляет другое: как удалось руководству МПС параллельно с понижением тарифов значительно увеличить казну нашего государства?
Напомним, что в прошлом году железнодорожники заплатили в федеральный бюджет почти 15 млрд. руб., а в этом году отрасль планирует перечислить по меньшей мере 16 млрд. руб. При этом уже сегодня доля выручки за железнодорожные перевозки "живыми" деньгами превышает 94%. Напомним и еще один факт: не так давно МПС награждено федеральным призом "Добросовестный налогоплательщик" и является одним из немногих государственных учреждений, выполняющих налоговые задания на 100%.
Во многом эти достижения обусловлены проводимой МПС тарифной политикой. Ее главным принципом было и остается экономически обоснованное формирование цен. Если бы в отрасли не проводилась такая политика, то, как сказал руководитель МПС Николай Аксененко, "железные дороги захлебнулись бы в инфляционных процессах".
Что касается непосредственно тарифов, то их доступность для пользователей услугами железнодорожного транспорта стоила отрасли немалых трудов. Приходилось находить внутриотраслевые источники инвестиций, вести жесткий контроль над содержанием и использованием технических средств, сокращать затраты на все виды ресурсов.
Однако в этом году многое изменилось. Цены на электричество стали потихоньку "покусывать", в том числе и железнодорожников, а в довершение всего уже с 1 августа энергетики повышают свои тарифы на 35%. Это, по-видимому, и стало последней каплей в чаше терпения железнодорожников: последующее сдерживание тарифов на перевозки стало бы не только неразумным, но и губительным для отрасли, как впрочем, и для государства. И это не пустые слова: достаточно сказать, что российские железные дороги при протяженности, составляющей всего 7% от мировой сети, выполняют около четверти грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира. В России по стальным магистралям ежегодно перемещается до полутора миллиардов пассажиров и до миллиарда тонн грузов, что составляет почти половину пассажирооборота и около 80% грузооборота страны. Как объект государственной важности железные дороги достаточно чутко воспринимают любые удары экономики, в данном случае - "всеядное" повышение цен на электроэнергию.
Справедливости ради заметим, что на будущее повышение тарифов на перевозки повлияли не только цены на электроэнергию. Дело в том, что уже не первый год железные дороги терпят убытки от пассажирских перевозок.
Сегодня половина населения страны пользуется льготами на проезд в железнодорожном транспорте. В прошлом году потери МПС от предоставления льгот на проезд превысили 15 млрд. руб., а в этом году, по прогнозу МПС, могут быть еще больше. Выход? Безусловно, об отмене льгот на таком социально значимом виде транспорта, как железнодорожный, не может быть и речи, а вот об их упорядочении давно пора задуматься. Не секрет, что льготы зачастую раздаются без всяких на то оснований. Если еще учесть число гуляющих по стране "левых" удостоверений и проездных билетов, которые можно купить практически на каждом углу, ситуация складывается более чем критическая. Правда, МПС здесь не в силах что-либо изменить. Дела криминальные находятся в компетенции соответствующих органов точно так же, как и упорядочение льгот должно находиться, видимо, под жестким контролем социальных государственных структур. Со своей стороны МПС намерено организовать точный учет льготников по каждому ведомству с тем, чтобы впоследствии именно они возмещали убытки от пассажирских перевозок из своих собственных бюджетов.
Между железными дорогами и субъектами РФ были подписаны соглашения, согласно которым регионы должны были компенсировать убытки от эксплуатации малодеятельных линий в размере 167 миллионов рублей. Однако регионы смогли выделить только 89,3 миллиона рублей.
Сегодня пассажир, приобретая билет на поезд дальнего следования, оплачивает лишь 42% его стоимости, а в пригородном сообщении - 22%. Поскольку регионы возмещают только часть убытков, железнодорожникам приходится самим компенсировать затраты на пассажирские перевозки. В частности, МПС применяет механизм перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок. Пока неизвестно, будет ли этот механизм применяться и после августовского повышения тарифов, однако железнодорожники не скрывают, что все ресурсы по поиску средств сегодня исчерпаны.
Гибкая тарифная политика МПС оказывает положительное влияние на развитие морских портов. Так, с целью поддержки малых портов установлены спецставки на перевозку угля, металлопродукции и импортной хромовой руды. На предельно низком уровне еще в прошлом году были установлены тарифы на перевозку транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по направлениям в страны Западной Европы, Финляндию, Афганистан. С января этого года действуют дополнительные пониженные тарифы на перевозки отдельных грузов в международном сообщении. Словом, взаимодействие морских и железнодорожных администраций идет полным ходом, о чем свидетельствует статистика: уже за первые три месяца этого года переработка грузов в морских портах увеличилась на 20% по сравнению с этим же периодом предыдущего года. Примерно такими же темпами растет и грузооборот.
Несмотря на то что МПС является одним из основных доноров российской экономики, железнодорожный транспорт находится сегодня в сложнейшем положении: стареют основные фонды, возрастают убытки от пассажирских перевозок, остро стоит проблема выведения из состава железных дорог убыточных и малодеятельных линий. Только с начала этого года в результате общего роста цен в промышленности и увеличения энерготарифов эксплуатационные расходы железных дорог взлетели на 56%. Есть опасность, что из-за недостатка финансовых средств железнодорожники не смогут в полной мере осуществить намеченную на ближайшие годы программу материально-технической базы отрасли, без чего невозможно будет удерживать грузовые и пассажирские тарифы на приемлемом уровне. Понятно, что реализация этой программы выгодна как самим транспортникам, так и субъектам РФ, их исполнительным и законодательным органам власти. Кстати, недавно МПС представило губернаторам и руководителям администраций новую программу сотрудничества с учетом изменившихся экономических реалий и новых задач, которые должны способствовать развитию и регионов, и федеральных железных дорог. Кроме того, на прошедшем недавно заседании коллегии МПС Николай Аксененко еще раз подчеркнул, что новые ставки на железнодорожные перевозки не берутся с потолка, а формируются исходя из нынешней экономической ситуации.
