Екатерина Васильева ТРАНЗИТ как экспорт транспортных услуг не просто бизнес, доходы от которого пополняют государственный бюджет, - но и еще один из элементов позиционирования страны на международном рынке.
Территория некоторых государств невелика, однако выгодное географическое положение стало для них источником дополнительной прибыли. Так, например, Голландия на 40% сформировала свой бюджет экспортных услуг за счет транзита.
Через порты стран Балтии перегружается 2/3 объема продовольственных грузов, поступающих в Россию в рамках гуманитарной программы. Российские грузоотправители вынуждены ежегодно платить за транзит и перегрузку в иностранных портах свыше 750 млн. долл.
Прогноз развития мировой экономики указывает на то, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия сосредоточатся в географическом треугольнике США-Европа-Дальний Восток. И Россия может усилить свою роль естественного транзитного моста между Европой и Азией. Путь товаров из Азии в Европу через Россию оптимален. В частности, расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до портов в Роттердаме и Гамбурге почти вдвое длиннее, чем через Транссибирскую магистраль.
Для развития транзита России не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны. Следует рациональнее использовать те цепочки перевозок, которые уже имеются. Так, существует и функционирует Транссиб - самая длинная в мире железнодорожная магистраль, высокую работоспособность которой необходимо постоянно поддерживать. И тогда, при прочих равных условиях, у россиян окажется самый крупный козырь - короткое время доставки грузов. Это доказал в апреле 1998 г. рейс контейнерного поезда из порта "Восточный" в Брест: 8,5 суток - вчетверо быстрее, чем плыть в Европу по морю.
Япония задыхается без надежной транспортной артерии и не может рассчитывать на стабильное получение сырья и топлива. Она заинтересована в том, чтобы Транссиб стал стабильным коридором, связывающим Японию с Европой.
Для того чтобы японский инвестор смог реально прийти на просторы Сибири, нужен "сущий пустяк" - соединить Японию и Сахалин 70-километровым железнодорожным тоннелем. К проекту проявили интерес группа фирм "Хитачи" и концерн "Мицубиси". Готова подключиться и компания "Каджима Кенсетцу", которая недавно закончила строительство суперсовременного тоннеля между Хонсю и Хоккайдо. Сегодня в Японии создан подготовительный комитет, который ведет переговоры с другими потенциальными инвесторами.
Заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги Владимир Глазков говорит о проекте без тени иронии. С его точки зрения, этот проект не является фантастическим. Конечно, существует несколько серьезных технических проблем - это и разная ширина колеи, и разные системы контроля за перевозками. Однако при наличии соответствующего финансирования тоннель можно пробить за 6-7 лет. Суперпроект требует инвестиций, а небогатый российский бюджет "стройку века" вряд ли потянет. Осторожен пока и японский инвестор - при всем значительном потенциале средств одной Японии может оказаться недостаточно. И российская и японская стороны рассчитывают привлечь к финансированию проекта Всемирный банк.
Не осталась в стороне и Южная Корея. Она предложила российским железнодорожникам уникальный проект - соединить свою железную дорогу с Транссибирской магистралью. Логика южнокорейцев проста - они получат дешевый сухопутный выход в Европу. Выгода также очевидна - ведь львиную долю дополнительных грузов, курсирующих между Европой и Азией, составляют грузы этой страны. Соответственно и Россия сможет неплохо заработать на транзите.
Железные дороги России связаны с 22 морскими портами, и в перспективе именно там ожидается увеличение объема перевозок. Так, за 1999 г. грузооборот 43 морских торговых портов и 11 компаний, осуществляющих терминальную обработку, увеличился на 19%. Большая часть этих грузов была доставлена железнодорожным транспортом.
"На мой взгляд, у Транссиба большое будущее, хотя до сих пор мы, к сожалению, не сумели полностью загрузить эту магистраль", - сказал заместитель министра путей сообщения Пшимаф Шевоцуков. Впервые за последние 15 лет прекратилось стремительное снижение грузопотока через Транссиб и объем транзита увеличился более чем на треть. Эта магистраль способна перевозить более 100 млн. тонн грузов в год, тем более что маршрутная скорость доставки грузов по Транссибу достигла мирового уровня - 1140 км в сутки.
Для того чтобы привлечь в дальневосточные порты транзитные грузы, МПС России установило спецставки на перевозки медного концентрата из Монголии, угля из Китая. Установлены также единые тарифы на перевозку транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, следующих в Западную Европу, Финляндию, Афганистан, причем ставки эти ничтожно малы и не меняются с 1994 года.
Кроме того, упрощена процедура для следующих по Транссибу грузов: вместо транзитной декларации разрешено использовать железнодорожные перевозочные документы. Этот шаг позволил сократить простои транспорта и время нахождения грузов в портах.
Все эти меры преследуют одну цель - привлечь в российские порты как можно больше грузов.
В целом в России на сегодняшний день складываются реальные предпосылки для семи-восьмикратного увеличения объема транзита. Главное, чтобы на пути железнодорожников, пытающихся заработать для государства дополнительную валюту за транзитные перевозки, не возникало неожиданных препятствий вроде отключения электроэнергии на отдельных участках Транссиба. Из-за таких отключений только 20 августа было отменено 14 грузовых поездов.
Остается лишь добавить, что транзит - это фактор экономической стабилизации. Транзитные территории всегда ищут способ смягчить воздействие негативных политических и экономических процессов и тем самым свести потери в перевозках к минимуму. Если Россия добьется на этом поприще успеха, то в силу своего географического положения, покрытая сетью транзитных дорог, она станет одной из самых стабильных и обеспеченных стран мира.
