Наталия Афанасьева ИСТОРИЯ эта началась в конце прошлого года, когда железнодорожники решили наконец поднять тарифы на грузоперевозки. Винить их за это трудно: ни для кого не секрет, что инфляция реальная в нашей стране намного опережает инфляцию статистическую. Дорожает все и вся, так почему, спрашивается, не должны дорожать услуги транспортников? Сколько бы мы ни супили брови по этому поводу, с законами рыночной экономики не очень-то поспоришь: если дорожает один товар, то другому дешеветь не с чего.
Так или иначе, но обратились железнодорожники в Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) (есть у нас и такое - для тех, кто не в курсе). Ибо положено так, чтобы не монополисты тарифы устанавливали, а органы по борьбе с ними. МАП, в свою очередь, не нашел оснований для повышения тарифов: инфляция и удорожание производства для него никогда основанием и не были.
МАП, надо сказать, вообще загадочное министерство. Например, повышение цен другими монополистами - "Ростелекомом", равно как и ведомством Чубайса, проходит для них практически безболезненно. При этом непонятно, чем так уж принципиально различаются между собой естественные монополии, но факт остается фактом: и РАО "ЕЭС России", и "Газпром", и "Ростелеком", и те же металлурги с нефтяниками со своими негласными картельными соглашениями повышают расценки на свою продукцию с завидным постоянством. И, похоже, многомесячные тяжбы с МАП им вести не приходится. Железнодорожные же тарифы для маповцев как кость в горле: и сам не "ам", и другим не дам. В этой связи интересен еще и тот факт, что в МАП в течение долгих месяцев не могли рассмотреть просьбу МПС о повышении штрафных ставок за простой вагонов, несмотря на то что без труда находили время на бесконечные дискуссии о путях реформирования железных дорог.
После того как президент Владимир Путин заявил, что "тариф должен быть один", стало ясно, что вопрос выходит за рамки дискуссий между двумя министерствами и приобретает гораздо большие масштабы. Вот почему была создана правительственная комиссия по вопросам тарифного регулирования, в которую каждое из причастных ведомств (а именно - МПС и МАП, Минэкономразвития и Минфин) представило свои предложения по обсуждаемым вопросам.
Предложения эти были разными. Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, как обычно, село на любимого конька - заявило о том, что вопрос об изменении тарифных ставок в ту или иную сторону может решать оно, и только оно, МПС же должен вытянуться в струнку и взять под козырек.
В МПС, естественно, слова президента поняли несколько иначе. Во-первых, тарифы должны формировать профессионалы, считают железнодорожники, поскольку очевидно, что кроме них вряд ли кто-то сможет учесть все специфические моменты. Во-вторых - и в главных! - рассчитать и ввести в действие единый тариф одномоментно означает переложить на всех пользователей услуг железнодорожного транспорта тяжесть расходов по перевозкам. В переводе на нормальный русский язык это означает, что и экспортеры металла, и производители пивных бутылок за перевозку своей продукции будут платить одинаково. Однако между ними существует принципиальная разница: экспортеры металла используют нашу дешевую рабочую силу, сырье, энергоносители, а также услуги перевозчиков по внутренним ценам, которые действительно значительно ниже не только мировых, но часто и себестоимости. Кроме того, в большинстве своем экспортеры имеют налоговые льготы. Продукцию же им оплачивают валютой, потоки которой чаще всего неподконтрольны. На одной только разнице в конвертации рубля зарабатываются немыслимые капиталы! Но перевозка по железной дороге для них подешевеет.
А производители пивных бутылок ничего этого не имеют, однако транспортная составляющая для них увеличится и в конце концов может их просто задушить.
Есть и другой вариант: принять за единый тариф существующий ныне внутригосударственный. В таком случае потери МПС, которые выльются в миллиарды рублей, предлагается компенсировать из бюджета, увеличив размер экспортных пошлин. Впрочем, вполне понятно, почему в МПС не очень-то радуются такой перспективе: в нашем бюджете, как известно, снега зимой не достанешь, а уж денег - тем более, что хорошо знают учителя и врачи.
Сегодня деньги, зарабатываемые МПС так называемым экспортным тарифом, большей своей частью направляются на компенсацию убытков от пассажирских перевозок и уплату налогов, другими словами - на наполнение нашего с вами российского бюджета. Кроме того, МПС содержит достаточно емкую социальную сферу: уровень жизни железнодорожников значительно ниже, нежели уровень других "естественных монополистов", а потому это нужно хоть как-то компенсировать, что и делает железнодорожное ведомство, развивая систему здравоохранения и образования. Спрашивается, чего мудрить, коли схема давно отработана и действовала и при советской власти, чьим порождением была, и в рыночных условиях? Отряхнуть прах прошлого с ног своих - это, конечно, хорошо, но тот ли это случай?
Железнодорожники, кстати, согласны с тем, что выравнивание тарифов необходимо. Однако, как считают в МПС, делать это нужно постепенно, учитывая все возможные последствия как для отрасли, так и для страны в целом.
Железнодорожный транспорт остался единственной, по признанию вице-премьера Виктора Христенко, естественной монополией, в которой не присутствует иных интересов помимо государственных. От его стабильной работы зависит вся экономика страны, нарушение существующего экономического баланса может привести к достаточно серьезным последствиям. Видимо, поэтому на первом заседании правительственной комиссии стороны так ни о чем конкретном и не договорились. В любом случае решения по корректировке тарифов принимать будет все-таки правительственная комиссия, а МПС и МАП надлежит их исполнять. Наверное, МАП считает это своей победой. Что ж, перефразируя Ханса Хабе, "несправедливость победителей заслоняет невинность побежденных"┘
