Антон Дмитриев Принципиальный выбор
- Ограничения на доступ к трубе, введенные недавно "Транснефтью" по технологическим причинам, дали многим политикам и экспертам основания говорить о технологической отсталости системы, об инертности руководства компании. Что вы можете сказать по этому поводу?
- Подобные заявления похожи на попытку сказать, что Америки нет, тогда как она уже открыта Колумбом.
Мощность системы сегодня - около 400 миллионов тонн. А ведь еще три-четыре года назад "Транснефть" сокращала мощности: значительная часть трубы в условиях экономического кризиса оказалась "лишней". Различные планы и стратегии исходили из того, что добываться будет 300-310 миллионов тонн в 2005 году. Прежнее руководство компании проводило такой курс. Семену Михайловичу Вайнштоку удалось переломить тенденцию. Именно новое руководство "Транснефти" поставило своей задачей резкий рост мощности нефтепроводной системы. И эта задача в значительной степени решена новой командой.
Мы работаем в тесном взаимодействии с нефтяниками, пытаясь сыграть на опережение. Наши показатели за последние три года - лучшие в отрасли. Увеличить в интересах государства прибыль в 3 раза без роста тарифов - кому такое под силу? Это означает, что мы снижаем издержки, снижаем постоянно и значительно.
Реорганизация компании и модернизация мощностей - вот основа нашего роста. Через Новороссийск, например, идет сегодня 45 миллионов тонн нефти. А ведь два года назад никто не верил, что будет хотя бы 35 миллионов тонн. Это сделано практически без затрат. С 1999 года построено три нефтепровода: БТС, ветка в обход Украины, ветка в обход Чечни - а ведь "Транснефть" ничего не строила с 1985 года. Так напряженно, как мы, не работает, пожалуй, никто в отрасли.
Если ценовая конъюнктура на мировых рынках благоприятна, добывающие компании предпочитают не видеть естественных ограничителей. А они есть - и мощность системы, и штормы в Черном море. Труба ведь в конце концов не резиновая.
Конкретные проблемы мы решаем. Недавно состоялась встреча президента "Транснефти" с главами крупнейших нефтяных компаний. На ней нефтяникам было представлено наше видение того, как разрешить проблему существующих ограничений роста мощности системы "Транснефти". Через год мы готовы увеличить экспортные возможности на 40 миллионов тонн. Для этого необходимы инвестиции в размере 3,5 миллиарда рублей. Нефтяники поддержали наши предложения.
Казус Вентспилса
- Компании, транспортирующие нефть на северо-западном направлении, выступают в последнее время с заявлениями о том, что "Транснефть", так сказать, держит на голодном пайке латвийский порт Вентспилс, предпочитая российский Приморск (1 миллион тонн нефти в месяц) и литовский Бутинге (600 тысяч тонн). При каких условиях Вентспилс может снова заработать? И вообще, вписывается ли этот нефтеналивной терминал в систему нефтеэкспорта, выгодную Российской Федерации?
- Приморск - российский терминал, а Бутинге владеет одна из российских компаний. Приоритет мы, естественно, отдаем именно этим портам. Вентспилс незагружен потому, что у нас в системе существуют определенные мощностные ограничения. Мы можем поставлять нефть либо на Приморск, либо на Вентспилс.
Для того чтобы пошла прокачка на Вентспилс, нам надо вложить в расширение и модернизацию системы "Транснефти" более 140 миллионов долларов. Разумеется, если Вентспилс не имеет к России никакого отношения, в том числе с точки зрения прав собственности, расходовать эти деньги нам никто не позволит.
- Владельцы нефтеналивного терминала Вентспилс сформулировали недавно предложение по продаже "Транснефти" значительного пакета акций порта. "Транснефть" его отвергла. Ситуация с тех пор не изменилась?
- Мы ответили "нет" на конкретное предложение.
- А если будут новые предложения?
- Мы их, безусловно, рассмотрим.
- Латвийский МИД заявил недавно, что Россия, оставляя Вентспилс незагруженным, нарушает условия межправительственного договора 1993 года. Насколько адекватным вы считаете это заявление? Есть ли перспективы у обращения Латвии в Еврокомиссию?
- Позиция латвийских властей поистине удивительна. Договор этот предусматривает создание совместного предприятия "Латространс". Оно создано и успешно работает. Но у "Транснефти" никаких отношений с этой компанией не было и нет.
Случайный проект
- Премьер Михаил Касьянов заявил о том, что в соответствии с действующим законодательством нефтепроводы в России могут принадлежать только государству. Это привело к резко негативной реакции участников консорциума по проекту Западная Сибирь - Мурманск, которые рассчитывали построить первую в России частную трубу. Насколько реалистичен этот проект сегодня?
- Самого проекта, на мой взгляд, пока не существует, есть просто идея и протокол о намерениях пяти ведущих добывающих компаний. Проект - это технико-экономическое обоснование и гарантии привлечения инвестиций. "Транснефть" ничего не имеет против этой идеи. Однако до сих пор неясны детали маршрута. К тому же, по нашему мнению, пока он очень дорогой.
Известен только конечный пункт нефтепровода - Мурманский порт. Относительно его маршрута, насколько я знаю из прессы, было примерно пять вариантов.
- "Транснефть" должна была выступить оператором нефтепровода?
- Кто вам это сказал?
- Так говорили представители консорциума.
- Это всего лишь их предположения.
- Участники консорциума называли впечатляющие цифры налоговых поступлений и новых рабочих мест, которые могли быть созданы в результате реализации проекта Западная Сибирь - Мурманск...
- Давайте осторожно относиться к подобного рода заявлениям. У нас уже есть один частный нефтепровод - Каспийский трубопроводный консорциум, проходящий по территории России. Два года назад его владельцы заявляли, что проект принесет Российской Федерации в качестве налоговых поступлений десятки миллиардов долларов. Посмотрите результаты его работы за год. КТК убыточен, а значит - никаких налогов.
Публичная активность компаний по тем или иным нефтетранспортным проектам еще не означает результативности. Тот же "ЛУКОЙЛ" - чего только не собирался делать. Выходил в Азербайджан (проект Азери-Чираг-Гюнешли), но уже ушел оттуда, предлагал развивать танкерный флот - сейчас распродает его...
Нефтепроводы для нефтедобытчиков - дело по определению непрофильное. А руководство "Транснефти" убеждено: каждый должен заниматься своим делом.
Вообще нефтяники инициируют частные нефтепроводные проекты, по-моему, только для того, чтобы уйти от государственного контроля. По существу, если сегодня разрешить им строить тот же нефтепровод Западная Сибирь - Мурманск, то построят они его только года через четыре. Ведь только на разработку проекта и различные согласования в инстанциях необходимо полтора-два года, а собственно строительство займет еще не менее двух лет. Какая тогда будет конъюнктура? Это вряд ли возможно сегодня предсказать.
- Есть ли в создании новых маршрутов реальная технологическая необходимость?
- Диверсификация направлений нефтяного экспорта - нормальное явление. Больше маршрутов - более гибко можно влиять на рынки сбыта. Но все зависит от конъюнктуры. Сегодня цена на нефть высокая - ее нужно любым путем вывезти за рубеж и продать, получив сверхприбыль. Именно поэтому, кстати, вспомнили про полузабытый Вентспилс.
Мощность трубы Западная Сибирь - Мурманск планировалась до 120 миллионов тонн в год. По завершении строительства Балтийской трубопроводной системы через нее будет прокачиваться 42 миллиона тонн, экспорт через Новороссийск - еще 45 миллионов (и оба направления, возможно, будут еще расширяться), на китайском направлении - 30 миллионов, до Находки - 50 миллионов. Если сложить, неизбежно возникает вопрос: где нефть для мурманской трубы?
- Где же эта нефть?
- Ее нет - свободной, во всяком случае. Конечно, добыча растет, и нельзя полностью исключить заполнения нефтепровода в будущем. Но если этого не произойдет, частные компании вполне могут переориентировать экспорт из государственной системы магистральных нефтепроводов в свою частную трубу.
Между Америкой, Китаем и Японией
- Добывающие компании в последнее время стремятся выйти на американский рынок. Перспективен ли он для России - особенно с учетом роста предложения на мировом рынке нефти, который неизбежен после завершения военной операции США в Ираке?
- Я не думаю, что на мировом нефтяном рынке будет увеличение предложения. После успеха военной операции в Ираке США будут контролировать добычу в этой стране, но в свободную продажу иракская нефть может не пойти. Она будет работать только на американскую экономику.
Российская нефть и сегодня не очень востребована американским рынком. К тому же существуют значительные технологические проблемы для транспортировки нашей нефти в США. Поэтому, когда говорят о новых маршрутах, ориентированных на Америку, я спрашиваю: где гарантии того, что она найдет сбыт?
- Куда пойдет нефть на дальневосточном направлении - в Китай или к Тихому океану? Может быть, будет найден компромисс?
- Выбор проекта должен быть политически правильным и экономически выгодным. Он зависит от правительства, и только от правительства. Оно, по существу, этот выбор сделало: принято решение строить нефтепровод до Находки с ответвлением в Дацин. Но важны еще и технологические детали. Мы ожидаем, что к маю уже будем ими располагать.
Мы изначально определили свою позицию: не лоббируем ни один из проектов. Проект Ангарск-Находка, решение о строительстве которого наконец принято, выгоден для России геополитически, но пока не обеспечен ресурсами, даже с учетом интереса к нему со стороны японских властей. Активность Японии оказалась во многом неожиданной: изначально проект был ориентирован на Азиатско-Тихоокеанский регион в целом. Однако гарантий прокачки 50 миллионов тонн нефти для него пока нет, а экономически маршрут выгоден только при такой мощности. Впрочем, с учетом 10 миллионов тонн, в транспортировке которых заинтересована ТНК, с учетом интересов "Роснефти" и японского правительства проблема может разрешиться довольно быстро. Проект ЮКОСа (Ангарск-Дацин) имеет гарантии прокачки 20 миллионов тонн изначально, ЮКОС договорился и по формуле цены. Недостаток этого маршрута также очевиден: он замкнут на одного потребителя.
"Мы зарабатываем деньги"
- "Транснефть" заявила в конце 2002 года о замораживании тарифов на прокачку нефти. И тем не менее представители нефтяных компаний говорят о завышенных тарифах.
- Наши тарифы самые низкие в мире - можно сравнивать хоть с ближним, хоть с дальним зарубежьем. Единственное исключение - нефтепровод Баку-Супса, где объявленный тариф (5 долларов) ниже, чем на нашем маршруте Баку-Новороссийск (15,67 доллара). Однако 5 долларов - это цена "для своих", для тех компаний, которые строили эту трубу. Для любой "посторонней" структуры тариф неизбежно превысит 20 долларов.
Доля тарифа в себестоимости добычи сегодня намного ниже, чем была раньше.
Мы не можем направлять "тарифные" деньги на инвестиции, они осуществляются только за счет кредитных ресурсов. Недавно "Транснефть" создала гибкую систему договорных тарифов: для тех компаний, которые заинтересованы в расширении или модернизации конкретного участка, тариф - именно под эти работы - будет временно увеличен на этом конкретном участке. Мы уже рассматриваем предложения самих компаний по увеличению тарифов. Они никогда не пошли бы на это, если бы наши предложения не были для них выгодными.
Мы осознаем то, что "Транснефть" - сервисная компания для нефтяников. Мы зарабатываем деньги, нам они с неба не сыплются. Чем больше будет грузооборот, тем выше будет прибыль.
Монополия "Транснефти" естественна потому, что принцип равнодоступности к трубе - пускаем всех, кто добывает хоть два ведра нефти, и на равных условиях - может соблюдать только государственная компания. Примеры частных КТК и маршрута Баку-Супса хорошо это демонстрируют. И это тоже естественно: частные компании выражают частные интересы.
Мы уже проходили распад больших технологических систем. Распад "Транснефти" был бы катастрофой для страны: потеря контроля государства над нефтяной отраслью в этом случае неизбежна.
