Юрий Александров Принято считать, что географическое положение России на Евроазиатском материке позволяет ей быть связующим звеном между странами АТР и Южной Азии, с одной стороны, и Западной Европой с Ближним Востоком - с другой. Так оно и есть. Но каждая возможность требует определенных условий для ее реализации. К тому же срединное положение России таит в себе опасность изоляции в глубине континента от его окраин. Не зря усилия Петра I утвердиться на Балтийском побережье были названы в свое время "прорубанием окна в Европу".
Окно в Европу
С 70-х гг. и поныне главным транспортным связующим звеном между нашей страной и Западом стали магистральные нефте- и газопроводы и нефтеналивные морские терминалы на Балтике и Черном море. После распада СССР эти "окна в Европу" по большей части ушли под контроль новых независимых государств - бывших союзных республик СССР. А обстановка на Северном Кавказе поставила под сомнение возможность нормального транспортного сообщения между государствами Каспийского региона (тоже бывшими союзными республиками) и Причерноморским регионом России.
Все это заставило предпринять серьезные усилия, чтобы прорвать такую "полублокаду". Имеется в виду строительство ветки нефтепровода в обход Украины, другой ветки - из Баку в Новороссийск в обход Чечни. Наконец, создание Балтийской трубопроводной системы (БТС) для экспорта российской и транзитной нефти через Приморск в Ленинградской области - если понадобится, альтернативно ее вывозу через морские порты независимых стран Балтии.
Новые трудности возникают сейчас, когда российские нефтяные компании, пользуясь благоприятной конъюнктурой на мировом рынке, из года в год увеличивают добычу и экспорт нефти. Это сделало актуальной проблему быстрого наращивания мощностей нефтетранспортной системы. Здесь прежде всего следует упомянуть дальнейшее значительное - более чем в три раза - расширение БТС. Предложено и несколько крупных проектов на ближайшее будущее, которые сейчас находятся на разных стадиях согласования и разработки технико-экономических обоснований. Это нефтепровод из Западной Сибири в Мурманск (Мурманская трубопроводная система - МТС), "Дружба-Адрия" и Бургас-Александруполис к Средиземному морю. Для восточной части страны предложены проекты нефтепроводов Ангарск-Дацин (Китай) и (или) Ангарск-Находка (Тихоокеанское побережье страны).
От Норвегии до Турции
Геополитические трудности удается постепенно преодолевать. Но их место заняли экологические проблемы.
Так, значительное увеличение экспорта отечественной и транзитной нефти через Новороссийск побудило власти Турции вновь поднять вопрос об экологической безопасности прохождения нефтеналивных танкеров через проливы Босфор и Дарданеллы, и недавно в очередной раз эти правила были произвольно ужесточены - несмотря на многочисленные протесты.
Транспортировка нефти через Приморск и планы расширения этого порта спровоцировали протесты со стороны соседних прибалтийских государств под флагом борьбы за экологическую безопасность. Такие же претензии высказываются Норвегией и некоторыми другими странами Северной Европы в связи с намерением российских нефтяных компаний наладить регулярный экспорт десятков миллионов тонн нефти в страны Северной Европы, а также в США через Мурманск и другие порты российских северных морей. Равно как и в связи с российскими планами освоения углеводородных запасов на морском шельфе в этих регионах. И это только то, что относится к экспорту нефти через европейскую часть страны.
Каждое государство заинтересовано в обеспечении своей экологической безопасности. Но если речь идет о нефти, редко можно быть уверенным, что дело обходится без политики. Стоит вспомнить, что Норвегия рассматривает нашу страну как конкурента на нефтяных рынках Северной и Западной Европы, а государства Балтии заинтересованы в том, чтобы больше нефти на экспорт шло не из российского Приморска, а через их морские терминалы. Что касается Турции, то вполне очевидно, что ужесточение позиции ее правительства по вопросу об экологической безопасности черноморских проливов отчасти обусловлено проблемой поиска нефти для наполнения строящегося нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, не решаемой без участия Казахстана, а возможно, и России. Но все это, конечно, не означает, что российские нефтяные компании не должны обеспечивать экологическую безопасность своих транспортных перевозок и убеждаться, что это не сделает их проекты убыточными.
Страсти вокруг Байкала
Проблемы осложняются, когда речь идет о крупнейших магистральных нефтепроводах, идущих или прокладываемых к границам России из глубин ее территории. Здесь недавно привлек к себе всеобщее внимание скандальный факт, когда Минприроды наложило вето на оба представленных ему для экологической экспертизы проекта маршрута нефтепровода на Дальний Восток. Причина в том, что в одном из вариантов трасса проведена по Тункинскому заповеднику южнее озера Байкал, а в другом она должна пройти слишком близко к его северному берегу. Только после этого главное действующее лицо - компания ЮКОС приступила к проработке нового варианта отрезка "северного" маршрута, который должен проходить близ Байкала, отодвигая его еще севернее. А судьба "южного", более дешевого, маршрута пока остается вовсе не известной.
Примечательно, что вариант трассы по Тункинскому заповеднику появился не сразу, а после того, как китайская сторона по политическим соображениям категорически отказалась от маршрута нефтепровода через территорию Монголии. Трассу просто решили сдвинуть к северу. То же самое можно сказать о "северном" маршруте, в который теперь требуется вносить коррективы. Многие сомневаются даже, вызвано ли отрицательное заключение МПР заботой о природной среде Восточной Сибири или политическими спорами вокруг нефтепровода из Ангарска: вести его в Китай или к Тихому океану?
Экологический экстремизм
Если собрать все "против" в отношении всех систем и проектов транспортировки и экспорта нефти, то окажется, что действующие трубопроводы надо закрыть, а строительство новых - не разрешать. Необходимость экологической экспертизы всех проектов, надежного реалистического плана экологических защитных мероприятий и учета обязательных расходов на экологическую безопасность несомненна. Однако есть и еще одна сторона проблемы - "экологический экстремизм".
Разумеется, ни один из "экстремистов" не скажет прямо, что не надо транспортировать нефть и загрязнять окружающую среду, а предложит какую-нибудь альтернативу. Например, будет утверждать, что экспорт сырой нефти нужен одним лишь "олигархам", чтобы набивать карманы. Для страны же лучше резко сократить ее вывоз и транспортировку на большие расстояния, а вместо этого увеличить ее переработку на местах и экспорт нефтепродуктов. Однако и нефтяники, и авторы Энергетической стратегии России пришли к противоположному выводу: спрос на нефтепродукты в России не будет расти быстро, а их экспорт по сравнению с сырой нефтью менее выгоден экономически. Если же стать на позицию "экстремистов", то придется признать, что в нашей нефтяной отрасли экономические и экологические требования взаимно антагонистичны, после чего надо будет перейти к реализации какого-нибудь очередного прожекта стратегии экономического развития из тех, которые в изобилии поставляют обществу романтики, невежды и политиканы. Вот только выиграет ли от этого Россия?
