Николай Петраков
Такие ледоколы российские верфи не строили больше тридцати лет.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)
В непростой череде экономических событий последнего времени на роль сенсаций, как правило, претендуют биржевые сводки, громкие банкротства и апокалипсические прогнозы. Между тем по-настоящему знаковое, без преувеличения историческое событие могло остаться вовсе не замеченным, не почти его своим вниманием премьер-министр Владимир Путин. Речь идет о вводе в эксплуатацию ледокола «Санкт-Петербург», с которым Россия еще больше увеличила свое преимущество в борьбе за углеводородные и минерально-сырьевые запасы Арктики.
Несколько лет назад ситуация на российском ледокольном флоте выглядела если не безнадежной, то уж точно безрадостной. Ветераны советской «ледовой дружины» – атомоходы «Ленин» и «Сибирь» – практически выработали свой ресурс, еще три атомных ледокола стояли в очереди на списание, а у причала Балтийского завода ржавел спущенный на воду еще в 1993 году, но так и недостроенный «преемник» – атомоход «50 лет Победы». Забегая вперед, скажем, что именно этому «долгострою» суждено было дать своеобразный толчок к возрождению ледокольного флота: сдав его в эксплуатацию в 2007 году, судостроители немедленно приступили к исполнению нового заказа – строительству двух дизель-электрических ледоколов – «Москва» и «Санкт-Петербург». Но тогда в подобный прорыв, связанный с колоссальными финансовыми затратами, мало кто верил.
Надо отдать должное, значимость для страны ледокольного флота Владимир Путин понимал с первых дней своего президентства. Буквально через месяц после выборов, в апреле 2000 года, он провел на борту атомохода «Россия» совещание, посвященное перспективам освоения северных морей. Уже тогда была обозначена необходимость срочно нарастить ледокольный потенциал страны, чтобы обеспечить «возвращение» России в Арктику. Но для решения этой задачи нужно было не просто найти немалые деньги (на достройку одного только атомохода «50 лет Победы» потребовалось 2,9 млрд. руб.). Нужно было практически заново отстроить полуразрушенную за годы реформ судостроительную отрасль.
К началу нынешнего десятилетия стало очевидным, что перешедшие под контроль различных частных инвесторов, утратившие межпроизводственные связи, морально и технически устаревшие советские судостроительные заводы не смогут поодиночке выполнять сложные заказы на постройку современных военных и гражданских судов. Так, Амурский судостроительный завод – некогда «колыбель» атомного подводного флота – долгое время сводил концы с концами за счет строительства яхт. ПСЗ «Янтарь», хотя и получил ряд экспортных контрактов на строительство военных судов, выполнить их качественно и в срок не смог, столкнувшись с элементарной нехваткой современного технологического оборудования и комплектующих, «Севмашпредприятие» испытало серьезные трудности с модернизацией по заказу ВМС Индии авианосца «Викрамадитья» (бывший авианесущий крейсер «Адмирал Горшков»)┘ Стало ясно, что судостроительную отрасль нужно «укрупнять», выстраивать синергетические схемы, которые позволили бы проектировщикам, судостроителям и производителям компонентов работать в одной «упряжке».
Первая после развала СССР подобная схема была создана в рамках Объединенной промышленной корпорации (ОПК), основатель которой Сергей Пугачев не случайно присутствовал на церемонии передачи ФГУП «Росморпорт» ледокола «Санкт-Петербург» 12 июля. В ОПК вошли судостроительный завод «Северная верфь», Балтийский завод, конструкторское бюро «Айсберг». Результат не заставил себя ждать: за два года холдинг «ОПК-Судостроение» превратился в мощную и сверхсовременную производственную базу, получил международные сертификаты соответствия, а вслед за этим – серьезные государственные и зарубежные заказы на строительство гражданских и военных судов. На Балтийском заводе был, наконец, достроен атомоход «50 лет Победы», и о российском ледокольном флоте перестали говорить в прошедшем времени.
Ввод в эксплуатацию этого ледокола – между прочим, самого большого в мире, длиной без малого 160 м, водоизмещением 25 тыс. т и мощностью 75 тыс. л.с. – произвел на Западе, как было принято раньше говорить, эффект разорвавшейся бомбы. На специальных слушаниях в Конгрессе США в июле 2008 года адмирал Тэд Аллен выступил с резкой критикой в адрес Пентагона и администрации Джорджа Буша, из-за действий которых Америка, по словам конгрессмена, «позорно проигрывает в соревновании за освоение Арктики». Гнев адмирала был вызван удручающей для США статистикой: против 40 российских ледоколов арктического класса, семь из которых атомные, у американцев – только два, причем срок их эксплуатации близок к концу. «Русские в следующем году завершают программу создания проектов национальных атомных ледоколов нового поколения, что гарантирует этой стране наличие нескольких тяжелых ледокольных судов далеко за 2020 год. Россия и так имеет самый большой атомный ледокол в мире – «50 лет Победы», который гарантирует ей доступ к природным ресурсам, находящимся в любом районе Арктики. Мы теряем позиции в глобальной конкуренции!» – негодовал Тэд Аллен.
Беспокойство американцев лучше всего объясняют приводимые ими же цифры: нефтяной потенциал Арктики западные геологи оценивают в 90 млрд. баррелей, или 13% общемировых запасов, газовые резервы составляют более 50 трлн. куб. м). Российские ученые приводят еще более значительные данные: не менее 20% мировой нефти и 216 куб. м природного газа скрыты, по их оценкам, под шельфом Арктики. Так что цена территории в триллион долларов, названная Тэдом Алленом, может быть еще сильно занижена.
 Собравшиеся на капитанском мостике ледокола «Санкт-Петербург» Владимир Путин, Сергей Иванов, Игорь Левитин и Сергей Пугачев уверены в блестящих перспективах России в Арктике. |
Кто еще, кроме России и США, претендует на арктический шельф? Разумеется, нефтедобывающая Норвегия, в распоряжении которой при этом имеется┘ лишь один ледокол. Еще Канада, ледокольный флот которой насчитывает два тяжелых судна и 10 ледоколов среднего класса. Также Дания, под флагом которой ходят четыре ледокола, и Финляндия, вовсе не имеющая подобных судов. К тому же ледоколы, оснащенные ядерной энергетической установкой (ЯЭУ), те самые атомоходы, есть только в России.
Спрашивается, должна ли в этой ситуации, имея столь серьезный гандикап, Россия продолжать «гонку арктических вооружений»?
Безусловно, должна. Потому что в этой гонке не может быть ни «условного», ни «значительного» преимущества – оно должно быть абсолютным. Речь идет о победе в глобальной, как правильно сказал адмирал Аллен, конкурентной борьбе, благодаря которой Россия может на многие века стать лидером, локомотивом мировой экономики. И потому ввод в эксплуатацию ледокола «Санкт-Петербург», особенно на фоне кризиса, – очень яркое, знаковое и выдающееся для нашей страны событие. А присутствие на церемонии премьера Владимира Путина, вице-премьера Сергея Иванова, министра транспорта РФ Игоря Левитина, губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе Ильи Клебанова говорит о том, что «возвращение в Арктику» остается одним из приоритетов государственной политики.
Хотя сейчас от термина «возвращение» можно, пожалуй, уже отказаться. Мы становимся свидетелями поступательного укрепления российских позиций за Полярным кругом. «Санкт-Петербург» – лишь один из приятных эпизодов. До 2020 года в России предполагается построить еще три универсальных атомохода мощностью по 60 МВт, один ледокол-лидер мощностью 110 МВ, а также семь дизель-электрических и четыре вспомогательных портовых ледокола. Расклад сил в современном российском судостроении таков, что именно «ОПК-Судостроение» имеет наибольшие шансы получить этот портфель заказов общей стоимостью примерно в 97 млрд. руб.
Готовность государства вложить столь значительные средства в развитие ледокольного флота означает, что Россия не только намерена серьезно осваивать Арктику, но и возвращает себе статус большой судостроительной державы, позволяя отрасли развиваться, выходить на новый технологический уровень. Кстати, инвестиции в ледокольный флот могут вернуться гораздо раньше, чем будет освоен и начнет приносить прибыль арктический шельф: современное судостроение вполне способно окупить все эти затраты. Это, пожалуй, один из немногих ярких примеров того, как могут работать бюджетные деньги.
Суда для «Газпрома»
До конца этого года «Газпром» планирует подписать контракты на строительство 60 специальных судов в основном с судостроительным заводом «Северная верфь» в Санкт-Петербурге, входящим в Объединенную промышленную корпорацию. Об этом сообщил заместитель председателя правления «Газпрома» Валерий Голубев на форуме «Петербургский диалог». По сути, инвестиционная программа «Газпрома» стоимостью 20 млрд. евро станет большим вложением в российскую экономику, поскольку 90% всех закупок «Газпром» делает на российских предприятиях, подчеркнул Голубев.
