Виктор Кузьменко В конце января в комитете по транспорту Госдумы РФ состоялся круглый стол, посвященный проблемам реформирования железнодорожного транспорта. Одним из главных вопросов на нем стало обсуждение того, возможно ли совместить государственные интересы по развитию экономики страны в целом с идеями о развитии конкуренции.
Сегодня многим уже очевидно, что реформы естественных монополий, планировавшиеся еще в конце 90-х годов, не в полной мере отвечают государственным задачам. В отличие от реформы энергетики реформирование железнодорожного транспорта не было столь радикальным, поэтому удалось избежать развала системы управления и в целом ситуация остается под контролем. Тем не менее реформа продолжается, и поэтому необходимо учесть и мировой опыт, и результаты преобразований, которые произошли в той же энергетике, с тем чтобы сохранить имеющийся потенциал высокотехнологичной отрасли.
Не секрет, что главным итогом реформирования электроэнергетики стала потеря технологической устойчивости отрасли, ряд техногенных катастроф, при этом конкуренции в энергетике не возникло, а вместо одного естественного монополиста возникли десятки локальных. Поэтому потребители, отраслевые эксперты и аналитики все чаще говорят о том, что реформу железнодорожного транспорта в ее нынешнем виде необходимо приостановить, проанализировать и внести разумные коррективы.
По мнению руководителя Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академика Виктора Ивантера, за десять лет реформирования железнодорожного транспорта не выполнена главная цель – не достигнуто снижение транспортных издержек в народном хозяйстве.
Согласно принятой программе структурной реформы, третий и последний ее этап предусматривает создание конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок, разделение инфраструктуры, выделение локомотивной тяги и т.д. По мнению зампреда комитета Госдумы по транспорту Вячеслава Дубровина, данные преобразования неминуемо приведут к дополнительным издержкам в 176 млрд. руб., что прямо противоречит цели реформы – снижению транспортных издержек. «Давайте подумаем, кому нужны преобразования, которые приводят к таким издержкам? Данная модель требует изучения, поскольку такая нагрузка на грузоотправителей, и в конечном счете на государство, просто недопустима», – отметил Дубровин. По мнению депутата, громадной ошибкой станет отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, так как это вызовет дисбаланс в управлении железнодорожного транспорта, где поезда в принципе не могут курсировать в отрыве от инфраструктуры.
В результате обсуждения участники круглого стола, на котором присутствовали также руководители Минтранса, ФАС и РЖД, подтвердили, что сохранение и развитие железнодорожного транспорта и сети железнодорожного транспорта является государственной задачей. При этом участники договорились, что главным принципом при реформировании должен стать вопрос: что именно от реформы получат государство и его граждане? По мнению многих выступавших, ни у кого не должно быть иллюзий, что искусственно насаждаемая конкуренция, разделение и обособление могут привести к снижению цен на перевозки. Отдельное внимание было уделено вопросу конкурентоспособности России – так, по мнению первого зампреда комитета Госдумы по транспорту Владимира Клименко, «конкурировать с тем же Китаем по части железнодорожных перевозок, что в огромной степени влияет на ценообразование промышленной продукции, можно только крупной корпорацией, но никак не локальными перевозчиками».
По мнению академика Виктора Ивантера, постановка вопроса о том, что конкуренция всё решит, сегодня вообще не актуальна, а наиболее правильным при выборе модели является подход, который способствует концентрации ресурсов, а не их раздроблению. Главным же в реформировании железнодорожного транспорта должно стать сохранение надежности и стабильности железнодорожных перевозок при росте эффективности перевозочного процесса. В этой связи наиболее насущным является не решение проблемы наличия собственных поездных формирований или конкуренции мелких перевозчиков за отдельных клиентов, а вопрос обновления и развития железных дорог, что требует соответствующих инвестиций. К сожалению, на железнодорожном транспорте уже второй год подряд наблюдается снижение инвестиций, и в результате он начинает проигрывать другим видам транспорта. Планы, которые были сформулированы, не выполняются, а с учетом экономического кризиса к 2015 году дефицит бюджета РЖД для осуществления этих мероприятий составит уже астрономическую цифру в 1 трлн. 400 млрд. руб. Очевидно, что без масштабного государственного финансирования развития инфраструктуры, как это делается в большинстве развитых стран, ситуацию коренным образом не изменить.
Ну а к чему может привести недофинансирование изношенной железнодорожной инфраструктуры, несложно представить, поэтому в вопросе реформирования должен возобладать здравый смысл, а не погоня за либеральными ценностями.
