Анатолий Рузлев Похоже, что власти всерьез решили искоренить одну из двух хрестоматийных бед России. Как заявил президент на недавнем совещании в подмосковной резиденции «Горки», нынешние транспортные коммуникации страны «ниже всякой критики». «Плохо. Надо обсудить, каким образом из этой ситуации правительство будет выбираться», – заключил Дмитрий Медведев. Действительно, «административное бездорожье» сегодня представляет собой угрозу государственного масштаба. Причем речь идет не только о разбитых дорогах, на которых каждый год гибнут тысячи россиян. Развал транспортной инфраструктуры не мог не затронуть такую высокотехнологичную отрасль, как авиация. Причем именно здесь наиболее заметно проявил себя пресловутый «человеческий фактор» крайне неэффективного менеджмента со стороны федерального Министерства транспорта.
Для советских людей авиация, что военная, что гражданская, была объектом для гордости, и даже фильм «Экипаж» смотрелся как отечественная версия отработки зарубежного «катастрофического» материала. В России все не так. Наши сограждане летают на бэушных «Боингах» и «Аэробусах», что не так уж плохо, или на «чкаловском наследии», львиную долю которого давно пора списывать в утиль. Из «сервиса» можно вспомнить только возможность курить и дебоширить на борту, зато цены превышают европейские – и не только – аналоги. Хуже того, российские самолеты год от года становятся все опасней в эксплуатации. Как выяснилось, за шесть лет руководства отраслью команда нынешнего министра транспорта Игоря Левитина фактически «приземлила» отрасль пассажирских авиаперевозок, причем в режиме «жесткой посадки». Снизилось общее число авиакомпаний и количество перевозок. Зато список катастроф растет чуть ли не в арифметической прогрессии. Реакцию чиновников многие называют парадоксальной: после самых громких аварий меняют главу Росавиации, но не трогают саму систему.
А система состоит в том, что лицензию на авиаперевозки до кризиса не мог получить только ленивый – и бедный. Как иначе можно объяснить тот факт, что с началом экономической турбулентности серьезные финансовые проблемы обнаружились у всех участников отрасли, за исключением «Аэрофлота» (который, кстати, спасает свои показатели за счет ежегодных дотаций в 150 млн. долл. роялти – денег, которые иностранные перевозчики платят за пролет над Россией).
Список жертв кризиса в российской авиации длинный. Первыми «ласточками» стали компании, входившие в альянс AirUnion братьев Абрамовичей: «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», авиакомпания «Самара». Интересно, что, по оценке экс-главы Росавиации Евгения Бачурина, альянс в совокупности задолжал кредиторам более миллиарда долларов. И как на это реагировал замминистра транспорта Мишарин, который, кстати, занимал пост председателя совета директоров AirUnion? Да никак. Верил, наверное, в то, что случится чудо, придет добрый инвестор, который выкупит затею Абрамовичей вместе с долгами, а то и государство подсобит стратегической компании.
В итоге были реализованы оба сценария, причем, что называется, «оба хуже». Созданный на руинах AirUnion новый холдинг под громким названием «Российские авиалинии» стал перевозить пассажиров альянса бортами принадлежащей столичному правительству небольшой авиакомпании «Атлант-Союз». В результате гигантские долги быстро образовались уже у «Атланта», и теперь он будет называться «Москва» – в благодарность за спасение от правительства города, которое, несмотря на кризисные времена, изыскало 4 млрд. на покрытие расходов перевозчика. «Росавиа», кстати, не будет – проклятые активы по предложению министра Левитина придется выкупать «Аэрофлоту»┘
Еще более интересная история произошла с калининградской «КД-авиа». Компания, как водится, наделала долгов, которые в активной фазе кризиса консолидировал близкий к высшим чиновникам Северной столицы банк «Санкт-Петербург». Идея была красивая: дождаться, пока компанию начнет спасать федеральное правительство, и перекачать львиную долю помощи на свои счета. И действительно, бюджет выделил 4 млрд. руб., но не напрямую, а как транш правительству Калининградской области, которое должно было, выкупив допэмиссию «КД-авиа», стать ее акционером. Но губернатор Георгий Боос заявил, что потратит эти 4 млрд. по своему усмотрению, в результате чего авиакомпанию пришлось банкротить.
В довершение всего недавно транспортное ведомство оказалось втянуто в скандал с регистрацией заявки на чартерные рейсы для компании Red Wings. Представители компании прямо обвинили Федеральное агентство воздушного транспорта, отказавшее авиакомпании, в коррупции. Как сообщают СМИ, ведомство не оставило без внимания заявления владельца Red Wings Александра Лебедева, отметив, что они «┘сделаны для оправдания непрофессиональной работы менеджмента авиакомпании». Зато чиновники управления авиатранспортными перевозками Минтранса, которых скандал коснулся самым непосредственным образом, если судить по СМИ, никак на него не отреагировали. То ли привыкли к обвинениям в коррупции, то ли еще по какой причине.
Получается, что Росавиация как ведомство, ответственное за порядок в летном хозяйстве, сначала спокойно смотрела за тем, как авиаторы набирают долги и выводят активы на свои офшорные счета, а затем с еще большим спокойствием наблюдала, кто, как и кого в отрасли спасает. А если и не спасает – значит, просто так получилось. Не вписались в рынок, как говорится. Вот и министр транспорта Игорь Левитин, создается такое впечатление, воспринял недавний шум с олимпийским безразличием. В конце концов последний скандал у Росавиации завершился тем, что Федеральному агентству пришлось дать разрешение Red Wings на полеты ее самолетов, поскольку авиакомпания умудрилась продать билеты заранее. В противном случае поднялся бы еще больший скандал. Но самое интересное – никто из руководителей Red Wings, обвинивших Росавиацию в коррупции, не дезавуировал пока свои слова.
Удивляться не приходится. К примеру, никого даже не удивило недавнее кадровое решение министра транспорта. Как сообщили деловые издания, на днях коммерческим директором «Аэрофлота» стал предприниматель Андрей Калмыков, а в недавнем прошлом помощник министра Левитина. В авиационных кругах его никто не знает. Зато среди представителей туристического бизнеса он человек известный. Собственно, именно былая принадлежность к бизнесу и связывает Калмыкова с Левитиным. Причем, как опасаются коллеги нового топ-менеджера «Аэрофлота» по его прежнему бизнесу, чрезвычайная загруженность Калмыкова вряд ли позволит ему полностью сосредоточиться на делах авиакомпании. А значит, один из крупнейших авиаперевозчиков страны вполне может свалиться в губительный «плоский штопор».
Впрочем, на новом рабочем месте коммерсант Калмыков держится вполне уверенно. Да и сам Игорь Левитин привычно демонстрирует ледяное спокойствие. Например, в прошлом году он вступил в публичную полемику с президентом. Когда Дмитрий Медведев заявил, что в сфере дорожного строительства нужно наводить порядок, потому что невозможно логически обосновать то, что стоимость трасс в разных регионах страны отличается в десятки раз, господин Левитин ответил (правда, не в лицо, а на специальной пресс-конференции), что «дорога дороге рознь», мол, вы, господин президент, не так считаете. «Кто тот министр, что может возразить президенту?» – с удивлением писал тогда «Коммерсант».
Правда, на недавнем совещании в Горках министр вел себя более чем скромно. Но это вовсе не означает, судя по всему, что жесткие слова президента он воспринял как руководство к немедленному действию.
