Михаил Сергеев
Авиапассажиры аэропорта «Ясный» на острове Итуруп могут воспользоваться бюджетными субсидиями. Фото РИА Новости
Бюджетные субсидии региональных авиаперевозок добавляют авиакомпаниям РФ ежегодно около миллиона дополнительных пассажиров. При этом общий уровень бюджетных доплат за внутренние авиаперелеты в нашей стране в десятки раз ниже аналогичных показателей в США и Европе. К тому же власти РФ субсидируют из бюджета коммерчески прибыльные маршруты, о чем уже писала «НГ». Однако местные маршруты появляются даже при низком бюджетном субсидировании или при дефиците необходимых моделей самолетов.
В России сегодня действует несколько программ федерального бюджетного субсидирования пассажирских авиаперевозок, которые были введены в прошлые годы постановлениями российского правительства.
Теоретически получить бюджетную субсидию по правительственным постановлениям могут более 1400 внутрироссийских маршрутов. Однако в реальности лишь только 475 маршрутов хотя бы раз за последние десятилетия получали эти бюджетные субсидии. Благодаря увеличению бюджетных субсидий в нашей стране ежегодно дополнительно привлекалось около 1 млн пассажиров, отмечается в новом исследовании Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН.
В стоимостном выражении один привлеченный пассажир стоил бюджету около 7,5 тыс. руб. При этом в Российской Федерации довольно низкий суммарный объем субсидирования, который составлял в доковидный период около 500–650 руб. на одного человека. Такая цифра получается, если поделить суммарный пассажиропоток на внутренних воздушных линиях на все виды субсидий организациям авиаотрасли, объясняют авторы исследования – Петр Лавриненко (ИНП РАН) и Александр Березняцкий (Центральный экономико-математический институт РАН). И для сравнения они приводят аналогичные показатели для США и Европы. В США в рамках субсидирования региональных маршрутов в малые города выделяется около 200 долл. на пассажира. В Европе бюджет выделяет в среднем около 100 евро на каждого авиапассажира.
В международных сопоставлениях Россия не выделяется особой частотой перелетов населения, несмотря даже на самую большую территорию. В доковидный период (2019 год) в России было менее одного перелета на каждого жителя. Это более чем втрое ниже показателей авиаподвижности населения в США и в 2,5 раза ниже, чем в Финляндии, Великобритании или в Канаде.
В России государственные субсидии увеличивают число пассажиров далеко не на всех маршрутах и направлениях. Наиболее чувствительными к госсубсидиям оказались маршруты с низким пассажиропотоком, которые при этом связывают крупные региональные центры с менее крупными городами, а также небольшие города между собой, где среднегодовой пассажиропоток варьируется от 1–2 до 6–7 тыс. человек в год. Такой объем авиаперевозок не позволяет пока выйти на коммерческую самоокупаемость маршрутов, отмечают экономисты.
Другая группа маршрутов, где госсубсидии увеличивают поток пассажиров, – это набирающие популярность маршруты с достаточно большим пассажиропотоком на уровне 7–11 тыс. человек в год. Таковыми стали перелеты Минеральные Воды – Нижний Новгород, Сочи-Ставрополь, Нижневартовск-Тюмень и др.
Однако эксперты выявили и множество маршрутов, на которые выделение госсубсидий практически никак не влияет. В группу таких маршрутов с нулевой эластичностью к субсидиям попали перевозки Красноярск-Мирный, Усинск-Уфа, Махачкала-Сургут. Также почти не зависят от госсубсидий и прибыльные перевозки, для которых госсубсидия фактически является излишней. К этой группе экономисты отнесли коммерческие маршруты с большим пассажиропотоком и потенциалом к дальнейшему росту: Новосибирск-Улан-Удэ, Нижний Новгород – Санкт-Петербург, Апатиты-Санкт-Петербург и др. В целом же программу госсубсидий ученые оценили как успешную.
Развитие региональных маршрутов в обход Москвы – это одно из важнейших структурных изменений на российском рынке пассажирских авиаперевозок за последние 10 лет, считают экономисты. Ранее более 60% всех пассажиров в России так или иначе летели в Москву или через Москву. В последние годы значительно возросло число маршрутов из таких городов, как Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, которые активно развивают у себя модель авиационного хаба. В результате сегодня доля Москвы в пассажирских авиаперевозках упала ниже 50%. Этому также значительно способствовали снижение объема международных рейсов и развитие внутреннего туризма, в результате чего до основных курортов России сегодня можно долететь почти из любого крупного города-миллионника, отмечается в новом исследовании.
Наша газета уже писала о противоречивых результатах программы субсидирования авиаперевозок: более 90% населенных пунктов страны не имеют доступа к льготным маршрутам, при этом госбюджет продолжает доплачивать авиакомпаниям даже за прибыльные рейсы (см. «НГ» от 14.06.23). Менее 10% всех удаленных населенных пунктов обеспечены субсидируемыми авиамаршрутами, которые оплачиваются из регионального или федерального бюджетов, сообщают эксперты из Аналитического центра при правительстве РФ. Анализ перечня субсидируемых в 2023 году маршрутов показал, что около 19% из них являются коммерчески привлекательными. И за счет этих прибыльных маршрутов происходит более быстрое освоение выделенного на субсидии бюджета. При этом направления по социально значимым маршрутам сокращаются или вообще исключаются из перечня субсидируемых.
Не впечатлила программа субсидирования авиаперевозок и контролеров из Счетной палаты (СП). Аудиторы пришли к выводу, что субсидирование государством развития межрегиональных авиаперевозок за 2017–2019 годы не показало значимых результатов. В СП также обращали внимание на высокую долю коммерчески успешных маршрутов в числе субсидируемых. «Доля таких раскрученных маршрутов в 2017 году составила 27%, в 2018-м – 32,6%, в 2019 году – 31%. При этом доля новых уникальных маршрутов в этот период составляла незначительную величину от 4,5 до 8,5%», – сообщали в СП. При этом господдержка не обеспечила доступ к большинству удаленных городов и других населенных пунктов, где авиация является единственным способом транспортного сообщения.
Примечательно, что компании открывают авиамаршруты даже между теми городами РФ, которые имеют альтернативную транспортную доступность. Так, авиакомпания «ЮВТ аэро» с 6 октября 2023 года приступит к выполнению полетов по маршруту Омск-Тобольск-Омск, сообщается на сайте аэропорта Ремезов. Полеты будут выполняться на самолете Bombardier CRJ-200. Время в пути составит один час. Стоимость перелета – 3315 руб. с учетом багажа. Сейчас из Тобольска в Омск можно добраться на автобусе и железнодорожном транспорте. Стоимость билетов на автобус, по данным Тобольского пассажирского автотранспортного предприятия, составляет от 2420 руб., время в пути – более 11 часов. По данным РЖД, проезд по железной дороге будет стоить от 2061 руб., время в пути составит около 13 часов.
