Ольга Соловьева
Китай создает и активно использует летательные аппараты самых разных типов. Фото AVIC/Xinhua
В Китае бурно развивается так называемая экономика малых высот, в которой используются как беспилотники, так и небольшие управляемые летательные аппараты. В КНР ожидают, что именно этот сектор станет стимулом для экономического роста в стране из-за возникновения спроса на новые материалы, коммуникации, новые алгоритмы и новые формы расчетов. Китайцы ожидают, что оборот экономики малых высот может достигнуть 300 млрд долл. уже в ближайшие годы. В России рынок беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в лучшем случае может достигнуть 1 млрд долл. в ближайшие годы.
В КНР бурно развивается экономика малых высот, под которой понимается коммерческое применение дронов, воздушных такси, дирижаблей и других пилотируемых и беспилотных аппаратов на низких высотах. Об этом новом экономическом тренде пишет центральная газета «Жэньминь Жибао». В начале августа 2024 года свой первый демонстрационный полет совершил гражданский пилотируемый дирижабль AS 700, который летел со скоростью 60 км/ч на высоте 500 м. AS 700 представляет собой тип однокапсульного пилотируемого дирижабля с максимальной вместимостью 10 человек, включая одного пилота. Новый воздушный аппарат может развивать скорость до 100 км/ч. Дирижабль рассчитан на максимальную дальность полета в 700 км, он способен держаться в воздухе до 10 часов. Применять его предполагается преимущественно для туристических поездок. При этом только в апреле этого года Китай объявил о запуске в серийное производство дирижаблей, предназначенных для воздушного туризма.
В сегменте экономики малых высот Китай активно развивает и новые маршруты для вертолетных такси. В конце прошлой недели пилотируемый коммерческий пассажирский вертолет впервые вылетел из города Куньшунь в провинции Цзянсу в шанхайский аэропорт Пудун. Ожидается, что этим маршрутом будут пользоваться до 30 тыс. пассажиров в год. Благодаря низковысотному транспорту время пути между городами сократится с нескольких часов до 20 мин.
Активно развивается и использование беспилотников в коммерческих целях. Китайские службы экспресс-доставки используют небольшие БПЛА для доставки легких предметов, вроде документов, ключей или лекарства. Доставляются эти предметы теперь примерно в два раза быстрее, замечает «Жэньминь Жибао». В первой половине этого года в Китае было зарегистрировано почти 608 тыс. новых беспилотников, что на 48% больше, чем в конце прошлого года. По данным Управления гражданской авиации Китая, у дронов совокупный налет достиг почти 10 млн часов, что на 134 тыс. часов больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«По состоянию на конец 2023-го в Китае было зарегистрировано свыше 1,2 млн беспилотных летательных аппаратов, что на 32% больше, чем годом ранее. Беспилотники в стране эксплуатируют 19 тыс. компаний», – сообщал ранее замдиректора транспортного департамента Управления гражданской авиации КНР Шан Кэцзя.
Китай развивает также беспилотную доставку более тяжелых грузов. Ранее в августе местные инженеры отправили в тестовый полет самый большой в Китае беспилотник грузоподъемностью 2 т., разработанный компанией Sichuan Tengden Sci-tech Innovation. Созданный компанией Tengden беспилотник с размахом крыльев 16,1 м и высотой 4,6 м немного больше самого популярного в мире легкого самолета – четырехместного Cessna 172, обращает внимание агентство Reuters.
Ранее в июне китайцы провели пробный полет грузового беспилотника, разработанного государственной корпорацией Aviation Industry Corp of China (AVIC), ведущим аэрокосмическим предприятием. Его грузоподъемность составляет 700 кг, а радиус полета – 520 км. В следующем году AVIC также планирует испытать свой дрон, грузоподъемностью также 2 т. В Китае уверены, что грузовые дроны помогут сократить сроки доставки и снизить транспортные расходы, а также расширить возможности доставки в места, где отсутствуют обычные авиационные возможности, например на крыши в густонаселенных городах. Экономика малых высот будет способствовать развитию логистики, сельского хозяйства, картографии и других отраслей, пишут китайские госСМИ.
«Гражданские беспилотники получили широкое применение в сельском хозяйстве, лесоводстве, животноводстве, рыболовстве, а также в сфере развлечений и аэрофотосъемки. Мы очень оптимистично смотрим на перспективы применения БПЛА», – говорил замдиректора департамента по организации воздушного движения Управления гражданской авиации КНР Ло Хунцзян.
В Управлении гражданской авиации масштаб экономики, связанный с использованием дронов на высотах до 1 км, по состоянию на конец 2023 года оценивали в 500 млрд юаней (70 млрд долл.). Масштабы сектора увеличатся до 279 млрд долл. к 2030 году. В Белой книге по развитию экономики малых высот, которая была опубликована в конце 2023 года Международной академией цифровой экономики в Шэньчжэне перспективы экономики малых высотах оценивались диапазоном от 422 до 700 млрд долл.
Глобальная экономика малых высот будет расти в первую очередь за счет роста объема мирового рынка беспилотных авиационных систем (БАС). По оценкам Drone Industry Insight, объем мирового рынка для применения в коммерческом секторе будет расти в среднем на 9,4% в год – с 26,3 млрд долл. в 2021 году до 41,3 млрд долл. в 2026-м. Агентство Grand View Research прогнозирует рост объема всех сегментов глобального рынка дронов к 2025 году до 84 млрд долл., а Huawei – до 200 млрд долл. к 2027 году.
Российский рынок дронов пока выглядит более скромно. Объем производства дронов в России по итогам 2022 года в Gaskar Group оценивали в 14 млрд руб. и прогнозируют среднегодовой темп роста в 20–25%. Количество произведенных БАС коммерческого назначения в России за прошлый год выросло на 20%, по данным ассоциации «Аэронекст».
В исследовании российского рынка беспилотных авиационных систем, проведенного ассоциацией «Аэронекст», указывалось, что российский рынок БПЛА по итогам прошлого года достиг отметки в 33,7 млрд руб. Подчеркивалось, что рост обеспечили в первую очередь продажи спецтехники для нужд спецоперации (СВО). При этом в исследовании подчеркивалось, что это «совокупная оценка продаж гражданских БАС, услуг с их применением, а также продаж БАС специального назначения для целей СВО».
Рынок БАС в гражданском секторе оценивается в менее 20 млрд руб., однако он вырос за последний год на 35%, указывают в ассоциации. По оптимистичным прогнозам, в 2024 году объем российского рынка БАС для гражданского применения может вырасти до 49,4 млрд руб., а к 2026 году – до 96,9 млрд руб., считают исследователи. Из-за запрета на использование БПЛА на большей части территории России недополученный объем выручки от услуг с применением БАС составил около 34%.
Запреты на использование беспилотников привели к тому, что около 60% компаний-эксплуатантов работают в серой зоне. Они не получают разрешения на полеты и не регистрируют свои воздушные суда.
В конце прошлого года в РФ был утвержден нацпроект «Беспилотные авиационные системы». Объем его финансирования из федерального бюджета до 2030 года должен составить 696 млрд руб. К концу этого срока ожидается производство 32,5 тыс. гражданских авиабеспилотников в год.
Как говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов, необходимо развивать именно беспилотные дроны, которые управляются без внешнего пилота. Пока же в основном используются те, где есть внешний пилот.
Управление российскими БПЛА пока не интегрированы в единое воздушное пространство.
«Проблемой, которая препятствует развитию рынка БПЛА в России, являются режимы эксплуатации. Во многих регионах она запрещена либо сильно ограничена. Согласно ст. 16 Воздушного кодекса РФ, предусматривается два режима использования воздушного пространства – уведомительный и разрешительный. Разрешительная практика полетов увеличивает сроки выполнения заказов, так как процедура согласования плана полета с различными службами может занимать значительное время. Уведомительная практика используется только при полетах БВС вне населенных пунктов на высоте до 150 метров в светлое время суток и вне диспетчерских зон. В Китае существует Единая государственная цифровая платформа для выдачи разрешений на полеты, которая действует в автоматическом режиме, такого нет в России», – рассказывает профессор Поволжского института управления имени Столыпина – филиала РАНХиГС Екатерина Авдеева.
«Пока в воздухе работает один дрон, другой беспилотник к работе не допускается. В результате, пока один БПЛА мониторит нефтепровод, другой на этом же участке не может взлететь для осмотра линий электропередач», – поясняет Федор Борисов. И эта проблема будет решена при интеграции беспилотников в единое воздушное пространство.
По мнению исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, есть несколько причин отставания России в сфере низковысотной и беспилотной авиации от Китая. «Первая причина – это эффект масштаба экономики. У КНР, в сравнении с РФ, кратно выше ВВП, кратно больше население, больше компаний. Вторая причина нашего отставания – это мировое технологическое лидерство КНР в части беспилотных технологий и серьезное технологическое развитие КНР в части новых сегментов, таких как аэротакси. Третья причина отставания – более гибкое нормативное регулирование, которое уже сегодня позволяет китайским компаниям легально вести бизнес, попадающий под определение экономики малых высот», – резюмирует он.
