Ольга Соловьева
Динамика индекса промпроизводства, производства в обрабатывающем секторе и автомобильной промышленности, в % годовом выражении. Левая шкала – данные по автопрому. Правая шкала – данные по обрабатывающему сектору и по промышленному производству в целом. Источник: ЦСР
Аналитики авторынка с крайне осторожным оптимизмом смотрят на перспективы отрасли в 2026 году. Продажи авто на российском рынке по итогам прошлого года обвалились на 17%, а у отдельных автопроизводителей – на 26%. Производство, по предварительным оценкам, сократится в лучшем случае на 30%. Крупнейший российский автопроизводитель «АвтоВАЗ» уверяет, что закончил прошлый год с прибылью – то есть безубыточно. Эксперты же подчеркивают: без синхронного смягчения денежно-кредитных условий и выработки точечных мер господдержки российский автопром рискует надолго остаться в ловушке структурного спада.
Крупнейший российский автопроизводитель «АвтоВАЗ» в среду сообщил, что продажи автомобилей Lada по итогам прошлого года сократились на 26,2%, до 338,5 тыс. штук. В результате доля Lada на российском авторынке за прошлый год снизилась до 24%. Всего же на российском рынке было реализовано свыше 1,4 млн легковых и легких коммерческих автомобилей, что на 16% меньше, чем годом ранее.
«Динамика продаж (Lada. – «НГ») по месяцам, безусловно, имеет сезональность. Но за последние годы с учетом изменений на уровне государства сезональность продаж частично, назовем это так, испортилась», – сообщил в среду вице-президент «АвтоВАЗа» по продажам и маркетингу Дмитрий Костромин.
По словам главы «АвтоВАЗа» Максима Соколова, автоконцерн в течение всего прошлого года из-за рыночной ситуации корректировал производственные планы. Так, изначально компания планировала произвести 500 тыс. авто в 2025 году. В итоге фактический объем выпуска в прошлом году составил 325 тыс. штук.
«В 2024 году «АвтоВАЗ» достиг десятилетнего рекорда (по объему производства, выпустив 525,5 тыс. штук. – «НГ»). В 2025 году мы следовали исключительно за рынком. Мы прекрасно выучили уроки 2008–2009 годов, когда перепроизводство нашей продукции вызвало коллапс чуть ли не в целом регионе и целой отрасли. Поэтому, будучи ответственной государственной компанией, мы не могли допустить повторения тех событий. И… наши производственные планы были скорректированы для необходимой балансировки производства и стоков, которые скопились и у нас, и у дилеров», – уточнил Соколов. Несмотря на падение продаж, компания завершила прошлый год с прибылью, правда, в концерне не назвали конкретных цифр.
В текущем году, по словам Максима Соколова, «АвтоВАЗ» рассчитывает увеличить выпуск Lada более чем на четверть и произвести 400 тыс. машин. «Конечно, 2026 год тоже может преподнести многочисленные сюрпризы. Хотелось бы, чтобы они были положительные. Автомобильный рынок, как мы предполагаем, вырастет несильно и будет находиться в пределах 1,5 млн автомобилей», – сказал Соколов.
Более сдержанные оценки дает Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ). Там ожидают, что в текущем году на российском рынке новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) будет продано 1,4 млн штук, что всего на 2,5% больше итогов 2025 года. «Небольшой плюс, но мы хотим подчеркнуть, что это – при условии сохранения и наращивания государственной поддержки отрасли. Без этого мы уверены, что будет спад. Несмотря на все усилия автопроизводителей, преодолеть все факторы макроэкономического характера в одиночку автоотрасль не может», – подчеркнул председатель комитета автопроизводителей АЕБ Алексей Калицев.
По подсчетам АЕБ на основе данных о регистрациях транспортных средств от «ППК», за прошлый год в РФ было продано свыше 1,36 млн легковых автомобилей и LCV, что на 17% меньше по сравнению с 2024 годом. Как считают в ассоциации, снижение рынка отражает сложную ситуацию в отрасли, которая испытывает на себе как внешнее давление в виде санкционных ограничений, так и изменения внутреннего регулирования. «Очевидно, что вступившие в силу новые ставки НДС, очередное повышение утилизационного сбора, сохраняющаяся высокой ключевая ставка ЦБ будут продолжать влиять на автомобильный рынок, и в ближайшем триместре мы скорее всего увидим отрицательную динамику в развитии продаж», – подчеркивает Алексей Калицев.
Практически синхронно с продажами падает и производство легковых автомобилей в стране. По данным Росстата, производство авто сократилось на 12,6% по итогам 11 месяцев 2025 года, составив 590 тыс. штук. Выпуск грузовых автомобилей за 11 месяцев текущего года снизился на 32,8% к аналогичному периоду прошлого года – до 119 тыс. В российском правительстве оценивают, что в целом в 2025 году было произведено около 750 тыс. автомобилей (см. «НГ» от 29.12.25). Для сравнения: в 2024 году в стране было выпущено свыше 1,073 млн новых авто.
Со следующего года правительство ожидает постепенного увеличения автомобильного производства в стране. Этому будут способствовать сохранение мер господдержки и запуск площадок, которые несколько лет адаптировались к изменившимся после ухода западных компаний условиям.
Аналитики рынка настроены более пессимистично. Месячная динамика автопрома с исключением сезонного фактора показывает, что с начала 2022 года динамика в отрасли оказывается стабильно хуже среднего значения этого показателя за период 2016–2019 годов – и это худший показатель среди всех промышленных сфер, сообщают эксперты из Центра стратегических разработок (ЦСР).
Российский автопром по итогам 10 месяцев 2025 года уверенно возглавляет антирейтинг по падению выпуска, говорится в докладе ЦСР. Исследователи подчеркивают: динамика демонстрирует не просто коррекцию после посткризисного всплеска 2022–2023 годов, а устойчивый нисходящий тренд, указывающий на структурное истощение отрасли.
«За январь–октябрь 2025 года падение выпуска в сегменте производства автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов составило 22,2% в годовом выражении, в то время как за аналогичный период прошлого года наблюдались положительные темпы роста (+20,4% в годовом выражении за январь–октябрь 2024 года). Непосредственно в октябре спад в автопроме достиг уже 38,4% в годовом выражении. В целом же по промышленности рост за 10 месяцев составил 1% в годовом выражении, в том числе в обрабатывающей промышленности +3,1%», – напоминают в ЦСР.
Сокращение же продаж новых авто в 2025 году они связывают, с одной стороны, с эффектом низкой базы после высокого спроса на автомобили в 2024 году, с другой – с повышением ключевой ставки Центробанка, что привело к росту кредитных ставок на авто и сокращению продаж новых автомобилей с ноября 2024 года. Так, согласно данным консалтингового агентства Frank RG, объем выдачи автокредитов за 11 месяцев 2025 года сократился на 28,5% в годовом выражении, до 1,55 трлн руб.
У исследователей ЦСР ситуация в отечественном автопроме вызывает серьезные опасения. Во всех крупнейших странах автопром выступает классическим «ранним опережающим индикатором» последующего экономического спада, напоминают эксперты. Традиционно падение производства и продаж автомобилей опережает последующую рецессию в экономике с лагом в среднем на 3–12 месяцев. «Продукция автопрома – это товар длительного пользования, покупка которого очень чувствительна к уровню процентных ставок в экономике, а также зависит от состояния деловой активности, деловых ожиданий и ожиданий будущего уровня доходов граждан», – поясняют в ЦСР.
В российских же реалиях автопром – это еще и критически важный работодатель во многих городах РФ (Тольятти, Набережные Челны, Нижний Новгород). Коллапс отрасли грозит не только ростом безработицы и социальной напряженности, но и прямой нагрузкой на бюджеты всех уровней, которым придется компенсировать выпадающие доходы и растущие социальные обязательства, не исключают эксперты.
По мысли аналитиков, главный парадокс российского автопрома в том, что отрасли для качественного рывка – перехода от сборочной модели к созданию собственных конкурентоспособных марок – необходимы масштабные инвестиции в технологии и производительность. «Но высокие процентные ставки и хронически низкая рентабельность самой отрасли делают такие инвестиции экономически нецелесообразными для бизнеса. Бюджетные возможности государства для прямого финансирования такого перехода также весьма ограничены в текущих условиях», – рассуждают эксперты.
В результате без синхронного смягчения денежно-кредитных условий и выработки точечных мер господдержки российский автопром рискует надолго остаться в ловушке структурного спада. А его роль в экономике может необратимо сократиться до уровня социально значимой, но технологически отсталой и зависимой от импорта сборки, а его сигналы как «опережающего индикатора» будут указывать уже не на циклы, а на перманентную стагнацию, делают вывод исследователи.
«Российский автопром в 2026 году находится в фазе затяжной структурной адаптации и болезненной трансформации. Падение производства на 38% свидетельствует о глубоком кризисе прежней модели функционирования, а не о временной коррекции», – соглашается аналитик «Цифры брокер» Егор Зиновьев. По его мнению, главное условие по выходу из кризиса – это радикальное смягчение денежно-кредитной политики. «Для оживления массового сегмента, где до 80% сделок зависит от заемных средств, необходимо снижение ключевой ставки до уровня 12% и ниже. Текущие ставки делают лизинг и кредитование недоступными для большинства игроков», – подчеркивает он.
Среди других условий эксперт называет переход к глубокой локализации производства, а также масштабную господдержку, которая будет включать адресные субсидии на компенсацию НДС, расширение программ льготного лизинга и перенос сроков уплаты утильсбора для локальных заводов с целью высвобождения оборотного капитала.
«В целом без агрессивного снижения стоимости капитала и прямой поддержки ликвидности предприятий отрасль продолжит стагнировать под давлением высокой себестоимости и кадрового голода. Выход из кризиса вероятнее всего будет иметь L-образную форму с длительным периодом низких темпов роста», – резюмирует Зиновьев.
По мнению доцента кафедры экономической безопасности факультета национальной безопасности Института права и национальной безопасности Павла Грибова, выход из кризиса будет зависеть, прежде всего, от снижения ключевой ставки ЦБ. «Вторым важным фактором остается индексация утилизационного сбора. Его регулярное повышение, задуманное как мера защиты отечественного автопрома и инструмент сдерживания параллельного импорта, одновременно оказывает косвенное давление и на цены автомобилей, произведенных внутри страны. Это ограничивает потенциал спроса и усиливает ценовую чувствительность потребителей», - замечает эксперт.
В автомобилестроении сегодня наиболее тяжелая ситуация из всех отраслей обрабатывающей промышленности, соглашается гендиректор группы компаний «Далини» Руслан Нигматулин. Он не видит в ближайший год перспектив улучшения ситуации. «На рынке грузовой, коммерческой техники спрос привязан к деловой и инвестиционной активности. Она упала и в промышленности, и в строительстве, и в смежных отраслях. Пока ключевая ставка и банковские кредиты не вернутся на приемлемый, доступный уровень, деловая активность не восстановится. Это в лучшем случае можно будет увидеть в 2027 году, если ЦБ будет верен своему прогнозу по снижению ставки. А спрос на рынке легковых автомобилей зависит от доходов граждан, доступности и привлекательности машин. С нового года автомобили в очередной раз подорожали, а реальные доходы людей так быстро не растут», - говорит эксперт.
Как замечают в пресс-службе «Автодом», отрасль движется к замедлению темпов спада, а также намечтается устойчивый тренд - рост доли отечественных автомобилей в общем объеме продаж до 55%. «Продажи автомобилей в 2026 году снизятся из-за высокой стоимости кредитов и роста утильсбора. Уже в начале года цены на авто выросли на 3%. Инвестиции в производство, например, модернизация сборочных площадок, также помогут стабилизировать авторынок. Однако без господдержки и структурных реформ спад продаж на авторынке может усугубиться, но при определенных условиях, усилий со стороны автопроизводителей отрасль может восстановиться спустя пару лет», - полагают в компании «АвтоСпецЦентр».
