Фото REUTERS
В последние два года все чаще появляются факты нарушения мирового порядка на морских просторах в различных частях света. Здесь и подрыв трубопровода «Северный поток – 2» на Балтике, и перерезание идущего по морскому дну кабеля, соединяющего острова Мацзу и Тайвань, и нарушение поставок зерна по Черному морю, и атаки хуситов в Красном море, и угроза перекрыть проливы в точках, чувствительных для коммерческого судоходства.
Глобальная экономика в последние 30–40 лет исходила из гарантированности поставок сырья, материалов, информационных данных морскими путями. Сформировалась своего рода взаимозависимость государств, расположенных в разных уголках Земли.
Сейчас, очевидно, безопасность на морях и океанах превращается в ключевой, центральный элемент международной безопасности.
Масштаб проблем становится яснее, если принять во внимание следующие факты. 90% мировой торговли осуществляется по морю, а 97% коммуникаций в мире проходят по дну морей и океанов через 1,4 млн км проложенных кабелей. Однако подводная инфраструктура включает в себя и трубопроводы, обеспечивающие энергопотребление многих государств.
Не стоит забывать и о роли Мирового океана в выделении более половины потребляемого человечеством кислорода. Ветряная энергия как ключевой элемент стратегии устойчивого развития тоже генерируется офшорно и прибрежно.
Порядок на морях и океанах традиционно проявляется через мощь государств как военного, так и гражданского характера – от миссий по спасению населения от стихийных бедствий до обеспечения режима эмбарго вокруг берегов «провинившихся» стран.
В последние годы на Западе особую озабоченность вызвала активность Китая по трансформации страны в морскую супердержаву в рамках реализации проекта «Один пояс – один путь». Строительство портов в развивающихся странах по долговым схемам, названное «долговой дипломатией», рассматривается в Вашингтоне, в частности, как угроза национальной безопасности США.
Сегодня возникает потребность уточнить многие положения морского права в их новом содержании и отличии от традиционной интерпретации права на морях как проекции экономической и военной мощи государств. С начала XX века морской прорыв осуществляли и Германия, и Япония, и США, которые увязывали с мощью и разрушительной силой своих Военно-морских сил (ВМС) способность оказывать решающее воздействие на события в мире в собственных интересах.
Любопытно, что соглашения по контролю над вооружениями 1920-х годов подтвердили связь между такими категориями морского права, как размер флота, порядок на море и политика ведущих держав. Регулируя размер «капитальных» судов, фактически был осуществлен процесс кодификации относительных позиций каждой страны на мировой (морской) арене на основе разрешенных параметров огневой мощи, дальнобойности и разрушительной силы орудий.
Вторая мировая война подтвердила, что победу одержали страны с сильнейшими ВМС. Поэтому и в годы холодной войны, когда резко возрос фактор ядерного оружия морского базирования, мировой порядок на море основывался на иерархии военной мощи тех или иных государств.
Однако по мере усиления глобального обмена менялись и подходы к регулированию морского порядка.
В 1958 году была принята Конвенция об открытом море. Она стала одной из четырех конвенций, разработанных на первой конференции ООН по морскому праву, и определила понятие «открытое море» как «все части моря, которые не входят ни в территориальное море, ни во внутренние воды какого-либо государства».
В 1982 году Конвенция ООН по морскому праву ввела новые категории прав и обязанностей государств в своих территориальных водах. Таких, например, как исключительные экономические зоны.
Эта конвенция подчеркнула новые вызовы, связанные с Мировым океаном: рост уровня воды, нелегальное рыболовство, пиратство, вооруженные ограбления, морской терроризм, контрабанда наркотиков и людей.
Таким образом, мировой порядок на море перестал быть зоной исключительной ответственности стран с подавляющим военным потенциалом. Стабильность нужна всем государствам независимо от богатства или военной мощи.
Неизбежное повышение активности государств на морских просторах при наведении собственного порядка привело к нарастанию проблем, связанных с неопределенностью границ ответственности. Ярким примером могут служить трения между различными прибрежными (и не очень) государствами в районе Южно-Китайского моря.
В конце 2023 года несколько российских чиновников высказались за выход России из конвенции 1982 года.
В 1997 году РФ ратифицировала конвенцию, согласившись с тем, что иностранные суда, подлодки и самолеты могут находиться в Арктике без разрешения и даже уведомления нашей страны, за исключением 12-мильной зоны. Однако уже в XXI веке в повестке дня для России появился вопрос о развитии Северного морского пути в качестве внутренней транспортной артерии. Сегодня, когда отношения с НАТО превратились во враждебные, полеты самолетов альянса в 12 милях от границы РФ рассматриваются как разведывательные и шпионские.
У конвенции есть и собственные встроенные слабости. Механизм разрешения споров между участниками конвенции фактически не работает как инструмент принуждения к исполнению решений, принятых при арбитражном разбирательстве.
Развитие технологий XXI века также создает некоторые проблемы для функционирования конвенции 1982 года, например, в области регулирования активности беспилотных судов.
Несмотря на сложности, конвенция по морскому праву еще не исчерпала свои регуляторные возможности. Правда, для успешного функционирования конвенции нужно желание сторон искать пути решения возникающих проблем. Что в условиях противостояния Запада с Россией и Китаем делает процесс содержательных переговоров затруднительным.
Любопытно, что в июне с.г. в структуре администрации президента РФ создано управление по вопросам национальной морской политики. Его начальником назначен многолетний заместитель Николая Патрушева в Совете безопасности Сергей Вахруков.
Представляется, что после разработки проекта положения об этом управлении, через три месяца, мы сможем точнее сказать о приоритетах и целях РФ в области морского права.
Владимир Скосырев 
