Битва за моторы

Перевод транспорта на газ сулит тройную выгоду: энергетическую, экономическую и экологическую.
Фото с сайта www.myauto.by

В мире активно внедряются альтернативные моторные топлива. Считается, что они экологичнее традиционных бензина и дизеля, а зачастую и дешевле их. Но при детальном рассмотрении оказывается, что «альтернатива» в массе своей менее выгодна экономически, а ее экологические показатели, если проследить весь производственный цикл, сомнительны. Дело в том, что для большинства видов «экологически чистого» транспорта необходимо задействовать весьма «грязные» производства.

Так, по планам правительства Москвы, в 2009 году в столице должны были начаться сборка и внедрение электромобилей. По-видимому, из-за кризиса эти планы не осуществились. Казалось бы, что может быть экологичнее электромобилей. Но ведь для аккумуляторов необходимы свинец и кислотный электролит. Также нужно произвести электроэнергию, значительную долю которой получают, сжигая углеводороды. В случае массового внедрения такого транспорта потребуется увеличить количество генерирующих мощностей, линий электропередач, построить заводы по производству сырья для источников тока, решить проблему утилизации отработанных аккумуляторов и т.д. На данном этапе развития науки и техники массовое внедрение электромобилей не только потребует значительных капиталовложений, но и увеличит негативное воздействие на окружающую среду.

Следующий пример – диметилэфир (ДМЭ), экологичная замена дизельному топливу. ДМЭ, как правило, производится из метана, притом теплотворность конечного продукта значительно ниже, чем у сырья. То есть необходимо добыть природный газ, транспортировать его на производство (потратив энергию), переработать (потратив энергию), а продукт, который мы получаем в итоге, уступает сырью по одному из важнейших показателей.

Актуальной темой для многих европейских стран стал обогащенный биогаз, получаемый при переработке органических отходов. Так, в Голландии были приняты правила, стимулирующие активность производителей и поставщиков голубого топлива биологического происхождения. Государство дотировало потребителей: биометан поставлялся по более низким ценам. Однако, после того как финансовая стимуляция прекратилась, количество потребителей резко уменьшилось. Ведь этот вид топлива стоит в три-четыре раза дороже традиционного газа. Кроме того, объем производимого газа был сравнительно небольшой – 12 млн. куб. м в год. Соответственно для производства моторного топлива в сколько-нибудь адекватном количестве понадобится задействовать под свалки огромные площади. Тем не менее проводимый в Голландии эксперимент является источником ценных данных, продемонстрировавший высокое нишевое значение такого метода получения газа.

В ряде стран (в основном в Бразилии и США) как альтернативное топливо активно применяются спирты. Обычно их производят из сахарного тростника и кукурузы. Впрочем, специфика климата нашей страны не позволяет всерьез рассматривать сельскохозяйственные культуры как сырье для производства моторных топлив. Да и тратить и без того скудные земельные ресурсы на производство топлива – неразумно. То есть биотопливо, производимое из пищевых продуктов, – это альтернатива, которая совершенно неприемлема для России.

Но спирты можно получать путем переработки отходов (к примеру, опилок). К сожалению, все отечественные специализированные предприятия на сегодняшний день прекратили существование. Чтобы реанимировать этот тип производства, требуется, к примеру, снять акцизный сбор со спиртов, которые служат моторным топливом.

Также на сегодняшний день невозможен перевод техники на водород – производство (из метана или воды) слишком дорого. Не так давно из-за высокой стоимости топлива закрылся крупный проект водородной заправочной станции в аэропорту Мюнхена – водород был выгоден до тех пор, пока государство дотировало начинание.

На сегодняшний день по праву лидирующим и самым выгодным альтернативным моторным топливом является газ. В одной только России на более чем 30 млн. автомобилей приходится примерно 1 млн. работающих на пропанобутановой смеси и 100 тыс. – на компримированном природном газе (КПГ). Сегодня в мире КПГ уступает сжиженному углеводородному газу (СУГ) как по количеству автомобилей, так и по объемам реализуемого топлива – 11,4 млн. газобаллонных автомобилей (ГБА) и 22,8 т условного топлива против соответственно 14,6 млн. ГБА и 34 млн. т. Но динамика внедрения альтернативных топлив заставляет думать, что в течение текущего десятилетия он станет лидером направления.

Три выгоды

Перевод транспорта на газ, особенно на КПГ, сулит тройную выгоду: энергетическую, экономическую и экологическую. Во-первых, метан имеет такую же теплотворность, как и бензин, но стоит в эквивалентном по теплотворности объеме на российском рынке практически в три раза меньше. Следует отметить, что даже в странах с нерегулируемыми ценами на газ КПГ дешевле бензина на 30–70%. При его масштабном внедрении произойдет значительное сокращение затрат на горюче-смазочные материалы, и прежде всего из государственного бюджета.

Масштабное внедрение газомоторного топлива позволило бы высвободить значительные объемы нефти, являющейся ценнейшим сырьем для химической промышленности. Разумнее было бы не «сжигать» ее, а использовать для производства наукоемких продуктов.

В то же время компримированный природный газ ни в коем случае нельзя рассматривать как экономическую панацею. Затраты на переоборудование старой или приобретение новой техники будут окупаться в среднем от полугода до трех с половиной лет. Так, чтобы переоборудовать автобус среднего класса на КПГ, необходимо 75–100 тыс. руб., экономия по топливу на один год составит около 170 тыс. руб., а для автобуса большого класса затраты составят 953 тыс. руб. при экономии 280 тыс. руб. Сокращение затрат напрямую зависит от объемов расходуемого топлива. В первую очередь о внедрении КПГ стоит задуматься региональным и муниципальным властям, руководителям автопредприятий и тех компаний, в деятельности которых имеется большая транспортная составляющая. В секторе моторного топлива требуется разумная диверсификация.

Развитие газотранспортного направления позволяет улучшить состояние окружающей среды. Самая очевидная и важная проблема – загрязнение атмосферы городов выхлопными газами. Если взять бензин качества Евро-4 за эталон, то окажется, что по выбросам оксидов азота КПГ выигрывает почти в 3 раза, по CH – в 14 раз, по бензапирену – более чем в 16 раз, по саже – в 3 раза (в сравнении с дизельным автомобилем – в 100 раз). Даже если отбросить спорные доводы о парниковом эффекте, выводящие в ранг аксиомы гипотезу Сванте Аррениуса о том, что выбросы оксида углерода приводят к повышению среднегодовой температуры на планете, то экологическая выгода газомоторного топлива все равно очевидна. Впрочем, выбросы СО в автомобиле, работающем на метане, меньше аналогичного показателя бензина Евро-4 в 12,5 раза.

СУГ немного отстает от КПГ по экологическим параметрам, но внедрение пропанобутановой смеси в качестве моторного топлива позволяет решить специфическую экологическую проблему – утилизацию попутного нефтяного газа. Значительная доля этого ценного сырья сжигается в факелах на нефтепромыслах. Таким образом, наносится вред не только экологии, но и экономике страны. 8 января 2009-го Владимир Путин подписал постановление «О мерах по стимулированию сокращения загрязнения атмосферного воздуха продуктами сжигания попутного нефтяного газа на факельных установках». Планируется, что к 2012 году уровень утилизации ПНГ будет доведен до 95%. Очевидно, что образующиеся при переработке попутного газа объемы СУГ разумно направить на развитие газомоторного направления.

Стоит заметить, что речь о том, чтобы полностью заменить нефтепродукты газом, не идет. Для России, как страны, обладающей огромными запасами углеводородов и с развитой нефтегазовой промышленностью, важно соблюдать топливный баланс. Ведь при переработке нефти образуется широкий спектр продуктов: бензин, керосин, дизельное топливо и т.д. Полное замещение их газом привело бы к нарушению баланса – пришлось бы изыскивать пути утилизации ненужных нефтепродуктов, что на государственном уровне могло повлечь за собой снижение экономического и экологического эффекта от перехода на газомоторное топливо.