Олег Литвинов -Борис Михайлович, в настоящее время участились случаи авиационных происшествий и катастроф. Чем это вызвано, по вашему мнению?
- К сожалению, почти все авиационные ЧП за последние два года произошли по вине экипажей, то есть подводит так называемый человеческий фактор. Есть несколько причин этого тревожного явления.
Во-первых, снижение уровня профессиональной подготовки или, если хотите, надежности авиационного персонала. Иначе и быть не может, поскольку интенсивность полетов уменьшилась в 10-15 раз по сравнению с 1991 годом. У американцев при налете менее 10 часов в месяц летчик считается не боеготовым. В наших же ВВС приблизительно такой цифрой определяется среднегодовой налет пилотов боевой авиации.
Вдобавок мы и не получаем, и теряем лучшие кадры. Почему? Резко снизился престиж авиационных профессий как с моральной, так и с материальной точки зрения. Потому и не идут наиболее грамотные, развитые ребята в военные училища, происходит отток профессионалов в коммерческую авиацию и другие коммерческие структуры. Получив хорошие знания и навыки в армии, они при первой возможности увольняются в запас, и в результате в возрасте 30 лет и моложе летчиков 1 класса менее 2%, а раньше уровня 1 класса достигали к 26-27 годам.
Во-вторых, грубые нарушения требований руководящих документов, регламентирующих летную работу, из-за стремления командиров выполнить поставленную задачу любой ценой без учета низкого уровня подготовки экипажей. Вот недавняя авария МиГ-29. Официальная ее причина - рассоединение тяги стабилизатора в процессе выравнивания. А отчего это произошло? От того, что самолеты столкнулись в воздухе. В воздухе столкнулись потому, что не работал радиолокационный прицел. Прицел не работал потому, что нет запчастей. Почему отправили машину в полет? Кто-то очень "умный" решил, что можно ночью в сложных метеоусловиях атаковать цель по аэронавигационным огням, даже утратив навыки в технике пилотирования в темное время суток. Руководители полета видели недопустимое сближение и могли предотвратить столкновение, но почему-то не сделали этого. При отсутствии любой из перечисленных причин авиационного происшествия (АП) не было бы. Поэтому мы говорим, что оно произошло из-за недостатков в организации, проведении полетов и управлении ими.
В-третьих, многие АП связаны с повсеместным господством коммерческих отношений, даже в небе. С той же материальной нищетой авиаторов. Стремление заработать любой ценой вынуждает экипажи перегружать самолеты, вылетать с неисправностями, при несоответствии метеоусловий или без установленного отдыха.
- Какова динамика авиационных происшествий? Хотя, наверное, корректней вопрос поставить так: изменилась ли аварийность в нынешнем году по сравнению с прошлым?
- В настоящее время нельзя оценивать аварийность по годам или сравнивать современные годовые показатели аварийности с аналогичными данными конца 80-х - начала 90-х годов, так как теория вероятности основана на большом количестве событий. При 3-4 АП в год вероятностная оценка может давать очень большие погрешности. Для сравнения уровней аварийности необходимо брать в расчет период, сопоставимый по налету с 1990-м или 1991 годом, когда он составлял за 12 месяцев 1,5-2 млн. часов. Такой налет мы имеем за семь последних лет. Уровень аварийности в ВВС превышает 4,0, что соответствует показателю середины 60-х годов. Следует отметить, что руководство ВВС неоднократно доводило до сведения всех вышестоящих инстанций, что такое невнимание к проблемам авиации приведет к необратимым последствиям. Не хотелось бы думать, что такой момент настал, однако за первые шесть месяцев 2000 года в российских ВВС в 3 раза больше АП, чем за аналогичный период прошлого года.
- Что необходимо, по-вашему, предпринять для изменения ситуации к лучшему?
- Полагаю, что целевая программа развития авиации и обеспечения безопасности полетов, разработанная первоначально в 1993 году, затем в 1995-м и еще раз в 1999-м, но так и не принятая, могла бы решить проблему безопасности полетов. Сейчас рождается новая программа с новым названием и только для государственной авиации. Если и она не будет востребована, тогда придется обдумывать уже программу создания авиации России.
Кроме того, в стадии подготовки к первому чтению находится Федеральный закон "О государственном регулировании обеспечения безопасности полетов в авиации Российской Федерации". Интересна история этого документа. Инициировали его разработку представители гражданской авиации, но "только для себя". Хотя согласно статьи 11 "Воздушного кодекса РФ" пользователями воздушного пространства являются не только Федеральная авиационная служба РФ, но и Министерство обороны РФ, а также еще более 20 министерств, ведомств и организаций, владеющих летательными аппаратами. А вся авиационная деятельность в воздушном пространстве регулируется государством на основе общих правил (статья 12). Только единая организация использования воздушного пространства в комплексе предусматривает полное обеспечение безопасности полетов всех летательных аппаратов, независимо от их принадлежности и собственности. Это важнейшая многоплановая задача, которая безусловно должна опираться на единую законодательную базу. Не может быть много безопасностей, она едина и для гражданской, и государственной, и экспериментальной авиации, так как полеты летательных аппаратов осуществляется в общем воздушном пространстве России по одним и тем же законам.
Необходимость принятия вышеупомянутого закона продиктована национальными интересами России. Он разрабатывается рабочей группой, в состав которой входят представители всех заинтересованных министерств и ведомств. Ее руководителем является ведущий специалист Министерства обороны РФ (от ВВС).
В рамках этого закона предусматривается создание "Авианадзора" - единого органа при правительстве РФ или президенте РФ, контролирующего деятельность всех ветвей авиации России. Необходимость централизации в этом вопросе очевидна и доказана, однако никто не хочет иметь над собой дополнительный контроль, и принятие закона тормозится. А в 2000 году осознав, что не получит преимуществ, Федеральная служба воздушного транспорта, а ныне Министерство транспорта, высказало мнение, что о его ненужности.
- Думается, читателям "НВО", Борис Михайлович, будет небезынтересно узнать, что представляет из себя служба безопасности (СБП) ВВС. Как она влияет на состояние безопасности полетов, на профилактика происшествий?
- К сожалению, в современных условиях состав СБП ВВС не удовлетворяет насущные потребности военной авиации. Обстановка требует усиливать контроль за деятельностью войск, а наши возможности крайне ограничены. По штатам у нас всего 8 офицеров и один гражданский специалист.
Схема работы СБП ВВС следующая. Основываясь на известных опасных факторах, мы продумываем и предлагаем профилактические мероприятия, которые вносятся в программы по предотвращению АП частей и соединений. По результатам проверок, расследований авиационных инцидентов и АП, в войска дается информация, и при необходимости "спускаются" директивные указания по проведению дополнительных профилактических мероприятий. В обязанности службы входит также контроль за выполнением требований документов, регламентирующих организацию, руководство, проведение и обеспечение полетов.
Второе направление деятельности СБП ВВС - учет АП и авиационных инцидентов, их анализ, определение основных опасных факторов и выработка профилактических мероприятий.
- Расскажите, пожалуйста, о состоянии и перспективах системы активной безопасности летательных аппаратов.
- Система активной безопасности (САБ) в простейшем виде уже реализована на современных самолетах. Это информация о возникновении нештатной ситуации на борту. Например, красивый девичий голос говорит: "Вы горите!" А дальше - делай, что хочешь. Более сложные системы уже дают летчику рекомендации, как поступить. Они находятся в стадии научно-исследовательских или в лучшем случае опытно-конструкторских работ. Но в России те, кому они нужны, деньгами, к сожалению, не располагают и не могут финансировать фирмы-разработчики, которые занимаются САБ самостоятельно, малыми средствами, и результаты поэтому мы получим не скоро.
Совершенствование системы активной безопасности, конечно, должно пройти через много этапов, но конечный вариант - когда машина принимает решение самостоятельно. Например, летчик неработоспособен, самолет через несколько секунд воткнется в землю. САБ, предупредив пилота, сама его катапультирует.
- А что представляет из себя объективный контроль полета? Какой он, "черный ящик", сегодня и завтра?
Так называемый черный ящик - накопитель системы регистрации параметров полета - на самом деле ярко-оранжевого цвета. Системы на разных самолетах разные. Одни царапают иглой на бумаге или пленке, другие рисуют на фотопленке световым лучом, самые современные используют различного рода магнитные носители. Накопители располагают в том месте фюзеляжа самолета, которое, как правило, менее всего подвержено разрушениям при авиационном происшествии, - в хвостовой части.
К накопителям предъявляются высокие требования по сохранению полетной информации. Они должны определенное время выдерживать температуру в 1000╟С, несколько часов нахождения в керосине, несколько суток - в морской воде, перегрузку около 10 g. Однако опыт показывает, что температура бывает выше, а перегрузка больше. Информация уничтожается. Кроме того, есть накопители, регистрирующие параметры полета только в течение последних его 30 минут, что достаточно для расследования аварийной ситуации, но не дает возможности проследить весь полет, который мог повлиять на возникновение аварийной ситуации. Иногда необходимо проанализировать все время пребывания машины в воздухе для выявления нарушений и ошибок, допущенных летчиками, а аппаратура регистрации, например, на Ил-76 не позволяет этого сделать. Сейчас системы объективного контроля (СОК) фиксируют более 250 параметров полета - столько, сколько нужно, чтобы довольно точно определить причины АЛ при сохранности накопителей.
Перспектива развития СОК видится на базе использования компьютерной техники. Это очень малые объемы при достаточно большом объеме памяти. А малоразмерные приборы могут быть надежно защищены от практически любых вариантов неблагоприятного воздействия на накопитель информации. Например, Memory card, используемая для цифровых фотоаппаратов, всего-то 50х50х2 мм, но обладает объемом памяти до 64 мегабайт - хватит для записи параметров нескольких многочасовых полетов.
- Сколько стоит сегодня подготовка военного летчика - начальная, 1-го класса; для Су-27, Миг-29, Ту-160? Во что примерно обходится государству потеря экипажа и техники?
- Точные данные могут сообщить в финансово-экономическом управлении ВВС. Однако не так давно я слышал, что подготовка летчика 1-го класса в среднем обходится государству в сумму около 5 млн. долларов, приплюсуйте стоимость самолета и ущерба на земле, различные выплаты семьям и т.д. Сумма может колебаться от 20 до 300 млн. долларов США.
Поэтому вложения в авиацию и безопасность ее полетов, если авиация вообще нужна России, окупят себя многократно.
