Вадим Удманцев 3 марта 1972 г. самолет президента НРБ шейха Муджибура Рахмана по пути в Нью-Йорк, на заседание ООН, совершил посадку в Москве. Бенгальский лидер встретился с Леонидом Брежневым и обратился к советскому руководству c просьбой помочь освободить порты его страны от затопленных кораблей и протралить минные поля. 6 марта Муджибур Рахман побывал с визитом у министра обороны СССР маршала Советского Союза Гречко, и в тот же день командование Тихоокеанского флота получило директиву с указанием срочно готовить экспедицию для разминирования Бенгальского залива и подъема судов.
Почти две недели эксперты осматривали район предстоящих работ. Читтагонг располагался не непосредственно на берегу Бенгальского залива, а в излучине реки Карнапхули, которая создавала защитные условия от ветров. В довоенное время порт обслуживал морские суда длиной 167,6 м и осадкой от 6 до 7,5 м; имел 14 причалов. Теперь же на фарватере реки и у десяти причалов на глубинах от 10 до 32 м лежало более сорока затопленных судов. Некоторые из них на 3-5 м погрузились в илистый грунт и либо вовсе загромождали фарватер, либо значительно затрудняли маневрирование приходящих судов. Индийские военные моряки протралили по прибрежным направлениям узкий фарватер на глубину 5,5 м, и бенгальские суда с малым водоизмещением встречали на дальних рейдах теплоходы с гуманитарной помощью, разгружали их в море, а затем, лавируя, спешили к уцелевшим причалам.
Согласно предварительному списку, составленному советскими экспертами, для возобновления нормального судоходства реку надлежало расчистить не менее чем от 15 затопленных судов. Причем, только 3 судна, получившие повреждения у причалов: транспорт "Анис Бакш", "Карнапхули", "Аль Аббас", - после соответствующего латания пробоин в бортах, откачки ила и воды подлежали буксировке из порта на судоразделку. Остальные же суда можно было поднять со дна лишь при помощи специальных подъемных кранов.
Четыре раза в сутки быстрое течение реки Карнапхули меняло свое направление на обратное - в зависимости от приливов-отливов в Бенгальском заливе. Временной промежуток, когда река вдруг приостанавливалась, а затем постепенно начинала течь в обратную сторону, занимал около часа, а скорость течения не превышала 2-х узлов. Наши соотечественники даже придумали свое название такому поведению реки - "стоп-вода".
Эксперты пришли к выводу, что протралить минные поля советские военные моряки, конечно, сумеют, а вот поднять на поверхность глубоко завязшие в грунте затопленные суда весом свыше 1 тыс. т вряд ли смогут, так как плавающие краны, изготовленные в Советской России, поднимали грузы, не превышающие 100 т. По мнению же западных экспертов, требовалось 3-5 лет для того, чтобы поднять затопленные в Карнапхули суда. Тем не менее СССР обязался протралить Бенгальский залив и очистить акваторию порта к 1 июля 1974 г.
Заместителем командира ЭОН по судоподъему был назначен капитан I ранга Юрий Сенатский, начальником штаба ЭОН (ответственным за траление) - капитан I ранга Борис Стефановский, дивизионом тральщиков командовал капитан II ранга Владимир Коростылев. Однако тревожный доклад экспертов о том, что не оснащенная современной мощной техникой экспедиция в целом заведомо обречена на неудачу, заставил советское правительство срочно выделить необходимые средства на постройку в Нидерландах двух мощных плавкранов морского использования, каждый из которых мог бы поднимать грузы весом в 800 т. К слову говоря, пока наши эксперты работали в Читтагонге, ООН создала международный консорциум по подъему четырех затопленных судов в соседнем бангладешском порту - Чалне. Туда подрядились работать югославы, американцы и итальянцы. Но не бесплатно, а за 10 млн. долл., выделенных ООН.
РУССКИЕ ИДУТ
Первые два судна ЭОН отчалили от дальневосточного берега уже 22 марта 1972 г. А 2 апреля плавмастерская (ПМ-40) Камчатской флотилии ТОФ при помощи бенгальских лоцманов первой из всех судов экспедиции вошла по проделанному индийскими тральщиками проходу в порт Читтагонг. Всего в составе ЭОН в Бангладеш прибыло около 1,5 тыс. человек.
Для членов советской экспедиции исторические события складывались несколько курьезно: поднимать надлежало суда, потопленные индийскими летчиками на "МиГах" с помощью ракет советского производства, а мины, которые предстояло обезвреживать, в свое время были изготовлены в СССР. После окончания Второй мировой войны Советский Союз в качестве жеста братской помощи передал КНР десятки тысяч ЯМ-25 (якорная мина, вес - 25 кг). Опасаясь атак индийского флота на Читтагонг и Кхулну, Пакистан закупил у Китая весь этот грозный взрывоопасный арсенал, и выставил минные поля в Бенгальском заливе на подходах к этим портам. В принципе все минные постановки должны были тщательно картографироваться, но пакистанские моряки забрасывали залив минами хаотически, так что, по рассказам бенгальцев, порой сами же на них и подрывались.
В местах траления глубина океана была от 50 м и более. Малые катерные тральщики срезали минрепы (стальные тросы, соединяющие мины с якорями) на пятиметровой глубине от поверхности воды, базовые тральщики - на глубине 10-15 м, обеспечивая полную гарантию безопасности для самых крупных кораблей. После чего всплывшие к поверхности мины расстреливали или подрывали. Работали быстро: если 5 мая была поднята из океанских глубин и расстреляна первая мина, то уже к концу июля советские тральщики расширили фарватер до трех миль (5,5 км), уничтожив 50% минных заграждений. Затем, по просьбе бенгальцев, сделали гарантированное траление довольно большой площади залива, скобля минрепами чуть ли не по грунту, и закончили работу к 25 октября 1972 г., в конечном итоге протралив 1002 квадратные мили акватории на подходах к порту Читтагонг.
В ОЖИДАНИИ "СТОП-ВОДЫ"
Морякам и специалистам, участвовавшим в судоподъеме, река диктовала совершенно необычный доселе режим работы. Если "стоп-вода" - время, когда водолазов спускали под воду - ожидалась, к примеру, в 2 часа ночи, то и вся экспедиция выезжала на объект примерно за час до наступления этого времени. Было сформировано 5 судоподъемных групп, которые почти одновременно работали на трех-пяти объектах, находившихся в разных местах. 15 апреля 1972 г. в Карнапхули спустился первый водолаз - старшина 2-й статьи Николай Ламухин.
Вода в реке была настолько мутной, что если стакан наполняли речной водой, то нижнюю треть стакана занимал ил. То есть водолазам под водой приходилось работать вслепую, на ощупь. Вместо электродуги сварщики под водой видели в полуметре перед собой лишь мутное желтое пятно. Даже местные речные дельфины не имели глаз - так природа приспособила их к местным условиям. Сначала, бывало, водолазы от страха даже с испуга выскакивали на поверхность - мол, кто-то их там под водой хватает, - и успокоились только, когда воочию увидели этих игривых млекопитающих, вынырнувших на поверхность.
Каждая бригада, задействованная на судоподъеме, обычно состояла из пяти человек: двух водолазов, двух такелажников и старшины станции, - и по причине мутной воды занималась исключительно в своей полосе работ. Обнаружив очередную пробоину, водолаз около нее закреплял направляющий конец (трос) и уже на следующей "стоп-воде" направлялся непосредственно к ней. Размеры пробоин отмерялись "на глазок" и сообщались по внутренней связи наверх: "дырка в два пальца шириной" или "пробоина от носа до конца ладони". Но поскольку "стоп-вода" длилась не более 45-50 минут, а всего за сутки "набегало" только около трех с половиной часов "чистой" работы, то в пятичасовые промежутки такелажники срочно готовили все необходимое для очередного спуска.
Отверстия в пределах 50 мм забивались обмотанными паклей деревянными клиньями. Когда же встречались пробоины больших размеров, для каждой из них матросы изготавливали отдельный "пластырь": пропитанный солидолом кусок парусины сколачивали между двумя слоями досок, уложенных крест накрест, края парусины вместе с паклей скручивали жгутом и прибивали по периметру щита. Для того, чтобы заделать дырку размером метр на полтора, бригада работала 2-3 дня, зато деревянные "пластыри" хорошо держались на бортах, не пропуская воду, весь период от подъема затонувших кораблей до их отправки на судоразделку.
СВЕРХ ПЛАНА
Стоявшие у причалов и целиком торчащие из воды транспорты, прежде чем начать заделывать пробоины и откачивать воду, выкренили и поставили на ровный киль, а также убрали из них ил, который создавал лишний вес, мешая судоподъему. 27 апреля 1972 г. буксиры оттащили эти суда на разделочную базу, освободив, соответственно, 3 самых мощных больших причала. К причалам тут же стали подходить корабли с грузами, а бенгальские газеты запестрели хвалебными отзывами о профессионализме советских моряков.
К 15 апреля 1973 г. участники 12-й ЭОН ВМФ СССР подняли из речных глубин 13 затонувших судов, освободив все 10 причалов Читтагонга. Американцы, занимавшиеся подъемом четырех затопленных в Чалне судов, лишь выкачивали из них ил, обкладывали снаружи зарядами и подрывали, после чего крупные куски этих кораблей так и оставались лежать на дне. В глазах советских специалистов такая работа выглядела просто халтурной, поскольку впоследствии любое пришедшее в Чалну судно могло бы встать на якорь не в нужном месте, а лишь там, где могло якорем зацепиться за грунт.
Беспокойство инженеров экспедиции вызывали хоть и небольшие по водоизмещению, но залегающие на больших глубинах и "по уши" погруженные в ил пароходы. Например, "Сурму" силами прибывших плавкранов вначале разрезали на 16 секций и уж затем стали поднимать на поверхность. Водолазы спускались до грунта, с помощью электрокислородной резки и взрывчатки проделывали в борту отверстия, через образующиеся после взрывов дыры протаскивали тросы с цепями, и затем краны, поочередно давая нагрузку на эти цепи (по 200 т на каждую), разрезали судно на части. Каждая секция "Сурмы" весила до 800 т и поднималась на берег легко, так что скорость работ на отдельных объектах даже возросла в 8-10 раз. Последнюю секцию "Сурмы" подняли в апреле 1974 г., и на этом миссию советских моряков можно было бы считать законченной, так как "Сурма". Однако за счет сэкономленного времени советские моряки сверх плана подняли из-под воды еще 6 судов, не мешавших работе порта. Всего же за 27 месяцев было поднято 26 судов общим водоизмещением 100 тыс. т.
Новообразованная республика еще не имела своих наград, поэтому для наших специально отчеканили медали. Родина тоже отметила работу своих граждан орденами и медалями. Служебных льгот у участников траления и судоподъема не было никаких, зато за пребывание в экспедиции им платили неплохие по советским меркам деньги. Тропическая природа тоже своеобразно "наградила" членов экспедиции - у большинства из них к концу командировки, видимо, из-за местной воды, выпали зубы.
