0
961
Газета История Интернет-версия

06.10.2000 00:00:00

В "форсажном" режиме

Леонид Гладун

Об авторе: Леонид Гладун - летчик-испытатель, кандидат технических наук.

Тэги: авиация, Япония, Туполев, Мясищев


В "НВО" # 32, 2000 г. опубликована статья Валентина Рога, академика РАЕН и АВН, доктора военных наук, профессора, заслуженного деятеля науки и техники, генерал-майора авиации: "Короткая память. Дальняя авиация не исчерпала себя".

В статье, не в упрек автору, опущен период, который заслуженно украшает историю отечественной дальней авиации - единственной силы, способной в 50-е годы реально противостоять ядерному шантажу.

БЕЗЗАЩИТНОСТЬ

Вторая мировая война закончилась 2 сентября 1945 г. подписанием на борту американского линкора "Миссури" акта о капитуляции Японии. Весь мир вздохнул и начал залечивать тяжелые раны. Но мало кто знал, что уже 4 сентября 1945 г. в США состоялось первое заседание по планированию ядерной войны против Советского Союза: хотелось поскорее реализовать превосходство в военной мощи за счет атомной бомбы. Все прекрасно понимали, что две атомные бомбы, сброшенные на Хиросиму и Нагасаки, были рассчитаны на запугивание нашей страны, поскольку Япония уже была на грани полного поражения, и поставить ее на колени можно было без уничтожения сотен тысяч мирных жителей.

Со стороны Запада началось нагнетание военного психоза: вспомним хотя бы знаменитую "установочную" речь Уинстона Черчилля в Фултоне, создание блока НАТО якобы для оборонных целей, систематические нарушения наших воздушных границ, усиление разведывательных операций.

Шла война и на дипломатическом фронте, война жесткая. Руководители Советского Союза обоснованно задавали своим недавним партнерам по антигитлеровской коалиции вопросы: зачем Соединенным Штатам военные базы в других странах? Против кого они создаются (либо сохраняются уже имеющиеся)? Лидеры западных стран упрямо уходили от ответов. В лучшем случае говорили: "Американские базы за рубежом служат делу мира".

В этих условиях на совещании глав правительств СССР, Англии, США и Франции в Женеве советская делегация заявила о готовности к вступлению в блок НАТО, если он преследует мирные цели. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы. Но предложение принято не было.

Напротив, разведывательные и провокационные полеты над нашей территорией становились все интенсивней. Один такой разведчик, американский В-29, был сбит советскими истребителями над Балтикой. Последовало требование США дать соответствующий приказ ВВС СССР не атаковать чужие самолеты в своем небе... В ответной ноте было сказано, что "соответствующий" приказ был дан советским ВВС еще в 1918 г. - "сбивать любой самолет, нарушивший воздушную границу нашей страны". На этом переписка закончилась.

С появлением у противоположной стороны самолетов В-47, В-52, В-57 провокационные полеты участились, стали групповыми. Они охватывали огромные территории - от Кольского полуострова до Белоруссии, от Прибалтики до Киева, Винницы, Западной Украины. Сейчас уже раскрыты многие документы того времени, из которых ясно, что обстановка была критической. Мы не могли выделять на разработки новейших образцов авиационной техники необходимое количество денег, что сделало нас беззащитными от ядерного нападения с воздуха.

КОНТРМЕРЫ

Около 2000 носителей ядерного оружия базировались на европейские аэродромы НАТО. Радиус действия даже истребителей-бомбардировщиков был достаточным для нанесения серии ядерных ударов по основным промышленным, военным и административным центрам СССР и стран, входивших в Варшавский Договор. А в ответ мы могли лишь уничтожить европейские базы, так как стратегических носителей, способных достичь США, на вооружении дальней авиации еще не имелось.

Вот таково было соотношение возможностей сторон, когда намечалось ядерное нападение на Советский Союз. Определена и его дата - 1 января 1957 г. Условное название операции "Дропшот".

Единственное, что могло удержать именно США от нападения - реальная угроза ответного ядерного удара по американской территории в первый же день агрессии. Следовательно, требовалось во что бы то ни стало и по возможности быстрее реально доказать, что, если будет нужно, русские незамедлительно "достанут" противника. Только это его бы останавило.

Еще в процессе создания атомной и водородной бомб Иосиф Сталин, предвидя развитие наших отношений с бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции, дал задание авиаконструкторам Андрею Туполеву и Владимиру Мясищеву создать носители ядерного оружия, способные долететь до целей на родной земле потенциального противника, то есть по США.

Это было очень сложное задание всей авиационной отрасли: конструкторов, производственников и, особенно, испытателей. Не обходилось и без ошибок, без потерь. Учились все.

Туполев выбрал двигатель НК-12 конструкции Николая Кузнецова, а пока его не было, поставил вместо четырех НК-12 восемь моторов Владимира Добрынина, попарно работавших на четыре соосных винта. По сути это был прототип самолета Ту-95. Он взлетел 11 ноября 1952 г., но ему еще предстояло стать боевым оружием. Отказы "сырой" силовой установки происходили в каждом полете. По существу, их полагалось прекратить и довести двигатели, но международная обстановка не позволяла, и экипаж Алексея Перелета продолжал испытания, рискуя жизнями.

11 мая 1952 г. в очередном полете загорелся один из моторов. Понимая, что в этот раз пожар погасить не удастся, Алексей Перелет доложил на землю и дал команду: "Экипаж, покинуть самолет! Остаюсь я и Чернов". Вдвоем с бортинженером Анатолием Черновым командир вел пылающую машину, обходя населенные пункты, пока не перегорели тяги управления элеронами. Обоим летчикам присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

Самолет ОКБ Владимира Мясищева М-4 выполнил первый полет 20 января 1953 г., и его сразу же запустили в серийное производство. На нем установили четыре ТРД АМ-3А конструкции Александра Микулина. Ставка была сделана на этот бомбардировщик. Его показали над Красной площадью при первой же возможности. Части дальней авиации начали летать на еще недоиспытанных машинах. Это надо расценивать не иначе, как массовый подвиг, который диктовался необходимостью спасения мира от агрессора, готовившего уничтожение сотен городов, десятков миллионов жизней ради достижения мирового господства.

Летные испытания М-4 тоже шли не особенно гладко: три ЧП за пять месяцев. Первое - из-за неподготовленности экипажа (что греха таить!), второе - (авария) из-за течи топливного трубопровода, третье - из-за серьезного конструктивного недостатка, требовавшего от летчика исключительного внимания на взлете (при превышении критического угла атаки срыв потока происходил по всему крылу, и самолет переворачивался "на спину").

Кадры испытателей серийного завода, строившего самолеты М-4, нужно было укрепить, заменив часть летного состава. Одна из строевых частей дальней авиации откомандировала с этой целью два опытнейших экипажа. С одного из предприятий перевели и меня в качестве ведущего инженера по летным испытаниям, руководителя расчетной бригады. Мою кандидатуру предложила квалификационная комиссия Управления летной службы МАП и рекомендовала утвердить назначение начальнику УЛС МАП Михаилу Громову. И я рад, что оправдал доверие, что не потерял за всю жизнь ни одного самолета, ни одного человека и, в конце концов, получил разрешение испытывать опытные и серийные самолеты всех типов. Но это, как говорится, к слову.

ПО СХЕМЕ "КОНУС"

Первый же полет М-4 # 2023 на дальность показал, что она недостаточна для того, чтобы достичь цели в тысячах километрах от аэродрома и вернуться обратно. Это было 27.03.56 г. (запись из моей летной книжки). До 1 января 1957 г. остается 9 месяцев. Расчеты Владимира Михайловича Мясищева предусмотрели такую возможность, и у него имелось решение: вместе с заводом "Звезда" была разработана система дозаправки топливом в полете от однотипного самолета-заправщика. Уже шли летные испытания этой системы. Однако ее в принципе забраковал летчик-испытатель ОКБ. Он потребовал применить американский прототип. Но тогда на все про все нужно было иметь в запасе "всего" три-четыре года: переделать конструкцию и самолета-носителя, и самолета-заправщика, провести необходимый цикл летных исследований, испытаний...

В этих условиях неоценимую помощь конструкторам оказал директор нашего завода Дмитрий Осипов. Он и раньше не боялся брать на свое предприятие для доводки опытные машины и системы, неоднократно лично защищал самолет М-4 на самом высоком уровне. Директор договорился с Владимиром Мясищевым о передаче ему этой темы, для чего переоборудовал еще пару самолетов. В июне 1956 г. мы приступили к летным испытаниям. Оставалось всего шесть месяцев на огромный объем работ, связанный не только с новыми испытаниями, но и с совершенствованием всего комплекса.

Что представляла из себя выбранная схема дозаправки в воздухе? Из бомболюков заправщика выпускается шланг, на конце которого конус-датчик топлива. В него нужно попасть штангой, расположенной перед кабиной летчика заправляемого самолета. Требуется исключительно точное пилотирование, чтобы попасть в конус диаметром 0,95 м, который к тому же совершает колебания в вертикальной плоскости с амплитудой 1,5-2 м. А сверху, над головой, в 12-15 м хвостовая часть заправщика. Заправляемый самолет с полетной массой 155-160 т на высоте 8000-8500 м очень инертен, плохо реагирует на отклонение рулей. Кроме того, пилот подвергается серьезному психологическому воздействию, так как ему приходится работать в очень малой зоне возможного маневрирования, ограниченной спереди - конусом, сверху - хвостовой частью заправщика.

Плохая слава, "прицепившаяся" к системе во время первого этапа испытаний, привела к тому, что многие опытные летчики-испытатели отказались от этого задания, а летчики, откомандированные из строевых частей, начали списываться.

Пятерку основных исполнителей отобрали сразу, и она оставалась постоянной в течение всей программы, остальных можно было менять. Ведущим испытателем назначили летчика ОКБ Мясищева майора Николая Горяйнова, вторым летчиком-испытателем - недавно переведенного из строевой части майора Ивана Лаптева, штурманом - старшего штурмана ЛИС завода Владимира Журавлева, бортинженером - Григория Нефедова (из ОКБ), ведущим инженером по летным испытаниям - руководителем испытаний - стал автор этих строк

Конечно, работа была сложная, она требовала ювелирного пилотирования, слаженности всего экипажа, а также тщательной согласованности действий в особых обстоятельствах: ведь в случае срыва дозаправки самолет мог оказаться без запаса топлива, необходимого, чтобы дотянуть до аэродрома.

Преодолев все трудности, которые неизбежно возникают в процессе испытаний и доводки опытного самолета, мы 26 сентября 1956 г. выполнили полет на дальность с одной дозаправкой. Все системы и методика пилотирования были доведены до такого уровня, что все прошло без каких-либо замечаний. А на разборе нам сразу же поставили новую задачу - выполнить полет на дальность с двумя дозаправками: попутной и встречной.

Все испытания проходили под таким контролем, какого я не видел никогда впоследствии. Наблюдали за ними сразу два маршала: командующий дальней авиацией Владимир Судец и начальник Главного штаба ВВС Сергей Руденко. На заключительном этапе - лично Никита Хрущев. Но работа была настолько скрытой, что о ней не знали даже командиры авиадивизий ДА, не связанные с самолетами М-4.

Мы провели несколько полетов ночью для апробирования системы "Встреча" и ночного оборудования. "Встречу" пришлось забраковать, решили осуществлять сближение визуально.

ИЗ ПОДМОСКОВЬЯ ДО ОХОТСКОГО МОРЯ И ОБРАТНО

Чтобы читатель мог представить сложности организации и проведения таких испытаний, расскажу о двух днях полета на дальность с двумя дозаправками.

8 февраля 1957 г. я пришел на работу в 8 утра, проверил, как идет подготовка материальной части на всех трех самолетах, проверил расчеты, ход работ по другим темам, хотя на этот и два последующих дня никакие другие полеты не планировались. К 17 часам прибыли экипажи, оценили погоду на всем маршруте, и было принято решение лететь. Полет планировался по маршруту: Раменское-Шантарские острова (в Охотском море) - Раменское.

В 22 часа взлетел самолет-заправщик, пилотируемый Степановым, а вслед за ним заправляемая машина Горяйнова. Первую дозаправку произвели через три часа в районе Омска. Степанов лег на обратный курс, мы его поблагодарили, разобрались с распределением топлива по бакам и продолжили полет на восток.

Над Байкалом встретили рассвет.

Над конечным пунктом маршрута - Охотским морем последовал доклад бортинженера Нефедова: "Отказал первый двигатель, не вырабатывается 9 тонн топлива". Всегда самостоятельный в принятии решений Горяйнов на сей раз спросил меня: "Что будем делать?" - "Снижайся до восьми - там уверенный запуск". - "Куда долетим с этим топливом?" - "До Новосибирска хватит, а точнее я сейчас посчитаю".

Посмотрел влево, вправо - тайга, и больше ничего.

Мы вели расчеты. Куда долетим, на сколько нужно перенести вылет второго заправщика, разбирались с причиной остановки двигателя - был задействован весь экипаж. Нашли причину: бортинженер, желая побольше взять топлива из баков, отключил автоматику топливной системы, прозевал, и двигатель "хлебнул" воздух. Запустили, включили автоматику топливной системы и продолжили полет с курсом на запад.

Вылет второго самолета-заправщика был перенесен на один час вперед. На аэродроме ночь, туман. Видимость ниже всякого минимума. Решение о вылете командир экипажа Герой Советского Союза полковник Федор Опадчий принял немедленно, как только узнал, что мы попали в тяжелое положение.

Машины летели навстречу друг другу со скоростью 1600 км/ч. Новым местом встречи было определено озеро Чаны, между Омском и Новосибирском. Тогда еще никто не летал на тех высотах. Мы попросили ПВО свести нас, но помочь нам они не смогли. Поиск и встречу вели самостоятельно, визуально и по радиообмену. Впереди на нашей высоте я увидел белую точку, штурман засек время. Скорости - известны, а "точка" оказалась инверсионным следом от самолета Опадчего. Мы увидели его за сто километров на фоне ярко голубого неба. Представляете, с какой точностью нужно было выполнить разворот, чтобы относительные скорости из 1600 км/ч стали нулевыми. По команде заправщик выпустил конус и приготовился к передаче топлива. Горяйнов попробовал выстрелить штангой, но она замерзла.

- Ваня, как только подойдем к конусу, я кивну тебе, и сразу газ всем четырем, а там разберемся.

Несмотря на усталость, контакт был выполнен с первой попытки. Нужно отдать должное - Горяйнов превосходно управлял всеми самолетами, на которых ему пришлось летать.

После дозаправки парой пошли домой. Опадчий сел с прямой, а мы еще сделали петлю до Смоленска. В воздухе пробыли 17 часов. Устали до такой степени, что я не узнал заместителя министра Александа Белянского, который ждал нас. Нам дали полчаса для приведения в порядок и отвезли на банкет, который устроил Владимир Михайлович Мясищев в честь окончания такой важной программы.

Еще после первого полета на дальность с одной дозаправкой американцам была подброшена информация о том, что русские теперь и впрямь их "достанут". Атомный шантаж тут же прекратился.

Эта программа решающим образом повлияла на судьбу опасного противостояния двух военных блоков, двух политических систем, отодвинула временами казавшееся неизбежным их прямое вооруженное столкновение.

ПОСЛЕ БАНКЕТА

На банкете я пробыл недолго - все-таки рабочий день продолжался 32 часа, из них в воздухе 17. Мне было сказано: "Экипаж завтра отдыхает, а ты приходи попозже - часам к десяти". Увы, пришлось отдыхать и мне. В середине полета у меня отказал автомат для дыхания, а на чистый кислород не стал переходить из-за того, что в экипаже были курящие. Оказалось, что к лучшему, хотя и дня три болели мышцы легких. Один мой старший товарищ чистым кислородом в длительном полете обжег легкие, так потом его всю жизнь подлечивали в Югославии, куда он в годы войны перегнал группу самолетов-истребителей для поддержки действий наземных войск.

У читателя может возникнуть вопрос: как же отблагодарили тех, кто тогда во имя безопасности Родины трудился на грани всех мыслимых и немыслимых возможностей?

Как ни горько в этом признаваться, но после окончания всей программы о нас забыли сразу же. Говорили, что списки для награждения отличившихся за создание самолета М-4 были заготовлены заранее еще до завершения цикла работ и, видимо, кто-то не захотел усложнять дело новыми дополнениями. Спустя сорок с лишним лет, когда нас осталось в живых всего двое: Лаптев и я, возник этот вопрос уже в чисто историческом плане. И выяснилось, что даже устного "спасибо" не было сказано. Министерство дважды направляло на завод им. Хруничева, где и велись испытания, письменные указания о представлении участников создания системы дозаправки к государственным наградам. И оба раза на них следовал письменный же ответ: "делами бывших работников мы заниматься не будем".

Пусть так. Но сохранить для потомков подробности той эпопеи, имена моих замечательных товарищей и коллег по испытаниям считал и считаю своим долгом. Ведь я остался единственным, кто видел и помнит все этапы и мельчайшие подробности, кто к тому же руководил ими. Именно с этой целью мною было подготовлено обстоятельное письмо с изложением всех событий, которые могут представить определенный интерес для профильных организаций. Каково же было мое удивление, когда по истечении времени вдруг получил ответ из администрации президента РФ (куда не обращался), смысл которого состоит в следующем: "по личным заявлениям не награждаем".

Мы, испытатели, оказались в числе тех, кто создавал новаторские самолеты. Каждый из участников разработок той поры внес свой вклад в одно общее дело. Мы тогда разговаривали с потенциальным агрессором на понятном ему языке, ибо знали, что в обороне страны участвует весь народ, правительство, Вооруженные силы. Сравните с сегодняшним днем.


Комментарии для элемента не найдены.

Читайте также


Нефть останется основой мировой энергетики еще десятилетия

Нефть останется основой мировой энергетики еще десятилетия

Владимир Полканов

0
693
Секретарь СБ Армении обсудил обстановку в зоне карабахского конфликта с послом Франции

Секретарь СБ Армении обсудил обстановку в зоне карабахского конфликта с послом Франции

0
257
Алиев заявил о готовности к переговорам в Москве с Пашиняном

Алиев заявил о готовности к переговорам в Москве с Пашиняном

0
463
"Грузинская мечта" готовится к подавлению революции

"Грузинская мечта" готовится к подавлению революции

Юрий Рокс

Пандемия сказалась на избирательной кампании в парламент

0
1027

Другие новости

Загрузка...