Выдержка, интеллект и доверчивость

Последний раз в небо Леонид Попов поднялся в 72 года. Фото из архива автора

Это случилось в сентябре 1979 года. Испытания сверхзвукового истребителя МиГ-31 подходили к завершению. Уже готовились документы для принятии его на вооружение.

Летчик-испытатель Петр Остапенко и штурман Леонид Попов заняли места в самолете. Им предстояло выполнить наборы высоты и снижения в автоматическом режиме полета. Они взлетели, взяли курс отхода в зону, заняли исходную высоту и стали ждать команды от руководителя полетов на включение форсажа.

Борьба до последней секунды

– 631, я – Лайнер. Разрешаю «факел», работайте по плану, – командовала «земля».

– Разрешили «факел», набор по плану,– сообщил штурман.

– Я – 631, – ответил командир по радио, – понял.

Включение форсажа на этих самолетах плавное. Но нарастание скорости таково, что летчик спиной ощущает, как тело вдавливается в кресло. Хотя и он так притянут ремнями к катапульте еще на земле.

Указатель скорости только разменял 1000 км/ч, как в привычную тишину кабины ворвался женский голос:

– Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя.

Это сработал блок речевой информации (в обиходе «баба»), который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту. Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции.

– Лайнер, 631-й, сработала сигнализация пожара левого двигателя. Выполняю правый разворот на точку,– доложил на землю Остапенко. Но не успел он повторить доклад, как в наушниках раздалось новое сообщение:

– Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей.

Положение стало незавидным, но лететь еще было можно. Хотя по инструкции экипажу надо покидать самолет. Но сделай командир это при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, сколько осталось бы неясностей, сколько намеков будет на земле, мхатовских пауз в адрес летчиков.

– Командир, минимальная высота 350. Садиться будем или прыгать? – спросил Попов, с ударением на слове «садиться».

– Конечно прыгать! Давай!

– Понял, командир, катапультируюсь!

Один за другим срабатывали пиропатроны, а сознание штурмана точно воспринимало каждую фазу. Вот раскрылся стабилизирующий парашют и кресло легло на спину. Вот два-три затухающих колебания, вот расцепление кресла. Вот раскрытие купола парашюта. И приземление.

Что же касается Остапенко, то Петр Максимович, даже оставшись один, пытался еще что-то сделать и прыгнул только на высоте 80 м. Раскройся парашют секундой позже – и все, лежал бы мешок с костями. Летчик боролся за жизнь самолета до последней секунды! Потом действия Остапенко будут признаны не просто правильными, а классическими.

Затем были другие полеты и другие ЧП. Леонид Попов освоил более 80 типов воздушных судов. Его общий налет – свыше 11 тыс. часов. В 1984-м он стал заслуженным штурманом-испытателем СССР. 20 сентября 1994 года президент России подписал указ о присвоении ему звания Героя Российской Федерации.

Как все начиналось

Леонид Попов родился 28 ноября 1940 году в Казани. В 1963-м окончил Казанский авиационный институт по специальности «авиационные двигатели». В 1963–1965 годах работал ведущим инженером на заводе «Сокол».

В 1965–1970 годах он – ведущий инженер Летно-исследовательского института им. Громова (ЛИИ) в Жуковском. Участвовал в полетах на летающей лаборатории (ЛЛ) при испытаниях пяти модификаций опытных двигателей для самолета МиГ-23.

За сухими строчками не виден человек, который, поставив себе цель, последовательно ее добивался. Например, чтобы получить допуск с полетам на ЛЛ, нужно было пройти драконовскую врачебную комиссию, спрыгнуть с парашютом и провести учебное катапультирование. Оно отличается от настоящего только тем, что испытуемый катапультируется с земли.

При этом ведущих инженеров в ЛИИ не зря называли «бегущими инженерами». После каждого полета следует обязательный разбор, работа по обработке материалов полета на вычислительных машинах, анализ каждой точки на десятках различных графиков.

При этом таких полетов, как на ЛЛ («подвесках»), нет ни у кого. «Я выходил из самолета после двух часов полета с мокрым на спине парашютом и летом, и зимой», – вспоминал Леонид Степанович.

Работа была интересная, но он еще не достиг своей цели. Попов хотел стать испытателем.

Есть только «МиГ»

В 1971 году Попов окончил штурманское отделение школы летчиков-испытателей. До сентября 1985-го трудился в Летно-исследовательском институте. Провел испытания навигационно-пилотажных комплексов на Ту-22М, Ту-154 и системы управления «Бурана» на Ту-154ЛЛ. Участвовал в испытательных полетах на А-50, Ил-76, Ми-4, Ми-8, Су-24, Ту-22, Як-28 и их модификациях.

В 1985-м Леонид Попов стал старшим штурманом-испытателем ОКБ «МиГ». Вот что рассказал о нем в своей книге «Моя небесная жизнь» Герой России заслуженный летчик-испытатель Валерий Меницкий:

«Я считаю, что он был нашим самым лучшим флаг-штурманом. Я называл его магом... Было трудно найти столь эрудированного и образованного штурмана, каким являлся Леня Попов. Его теоретический багаж плюс врожденный интеллект позволили ему реализоваться полностью. Ему принадлежит множество блестящих методических разработок, он активно участвовал в выработке алгоритмов по навигационному комплексу, особенно по прицелу. Он всегда что-то писал, что-то выдумывал, читал множество специальной литературы, постоянно общался с учеными в том числе в разных КБ Радиопрома...

Я считаю, что в его лице мы приобрели очень ценного работника. Он был чрезвычайно работоспособным, активным, иногда мог работать по 10–15 часов в сутки, а мне казалось, что и все 24 часа. Его разноплановость – от истребительного парка до любых тяжелых машин, постоянная жажда нового давали настолько блестящие плоды, что он стал действительно яркой личностью в нашем испытательном деле – и не только на нашей фирме, но и во всей авиационной промышленности. Он был образцом, эталоном этой профессии... Леонид не только честно отрабатывал свой хлеб, но и привносил то яркое и живое, что всегда обогащало тот или иной комплекс, делало его более мобильным, более гибким и удобным с точки зрения эксплуатации...

С Леней было очень удобно летать, в экстремальной ситуации он всегда действовал очень четко, знал, что командиру необходимо помогать, вовремя его информировать, а не мешать ему... Он давал краткую, точную информацию именно тогда, когда в ней действительно была необходимость; в то же время он мог наступить на собственное «я» и подчиниться воле командира. Много было случаев, когда именно эти качества Леонида, его спокойствие и выдержка помогали стабилизировать ситуацию на корабле и экипаж садился на землю с благоприятным исходом.

Я тоже попадал с ним в разные переделки. В одном из полетов у нас на борту возник пожар. Нам пришлось садиться на тяжелой машине на одном двигателе в очень сложной ситуации... Он ни на минуту не поддался панике, был абсолютно спокоен. Хотя я чувствовал его внутреннее напряжение, действия наши были синхронные и слаженные. Его поведение давало мне большую моральную поддержку, не говоря уже о том, что он в этот момент очень четко исполнял свои прямые обязанности... Нам удалось посадить самолет, но причину возникновения пожара установить не смогли. Повторно Леонид полетел с Петром Максимовичем Остапенко.

Ситуация повторилась – двигатель снова загорелся. Петр Максимович и Леонид проявили удивительное мужество и хладнокровие, они боролись за самолет, пока это было возможно. Чудом им удалось катапультироваться и остаться в живых. И хотя самолет мы потеряли, с помощью полученной от них информации нам удалось установить причину возгорания, выявить, а затем и устранить те недостатки, которые и явились причиной пожара. Излишне, наверное, говорить, что тем самым мы смогли предотвратить множество аварий и катастроф.

Единственным его слабым, а может быть, и сильным местом была излишняя доверчивость и впечатлительность. Сами по себе эти качества хороши, но из-за них он частенько попадал впросак... Он принимал на веру то, что ему говорили, не подвергая никакому сомнению. Конечно, со временем он стал сам это понимать, но до конца справиться со своей излишней доверчивостью все равно не мог... Но я хочу еще раз повторить, что более блестящего штурмана я в своей жизни не знал».

Леонид Попов участвовал в первых вылетах и испытаниях всех модификаций самолета МиГ-31, а также в испытаниях МиГ-23УБ, МиГ-25ПУ, МиГ-29УБ, МиГ-AT. Провел полный цикл испытаний навигационно-прицельного комплекса «Заслон» и его модификаций.

Через Северный полюс

В 1987 году Попов вместе с пилотом Романом Таскаевым первыми в мире на истребителе МиГ-31 пересекли Северный полюс, пролетев по маршруту Мончегорск – Северный полюс – Анадырь. В своей книге «Страстная неделя» Попов назвал этот полет «исполнением штурманской мечты».

К исходу третьего часа полета, за несколько минут до полюса, Роман, изменив обыденный тон, сообщил штурману по самолетному переговорному устройству:

– Подвесные топливные баки выработались. Сбрасывать сейчас или на полюс?

– Командир, конечно, на полюс!

– А попадем?

– Не попадем... так спишем на дрейф льда.

– Ладно, целься лучше.

– Нет проблем. Только ты ось планеты крылом не зацепи...

И тут случилось ЧП. Над полюсом отказали навигационные приборы. И было на душе у штурмана очень тревожно. Если интуиция не подведет, то вернутся назад нормально, а если нет – то залетят в... Канаду! Мировой скандал: русские на военном истребителе МиГ-31 вторглись в канадское воздушное пространство!

Но все обошлось. На последних каплях керосина истребитель приземлился на аэродроме в Анадыре, который наполовину был окутан туманом. Только приземлились, туман накрыл вторую часть аэродрома, и его закрыли.

Этот полет имел политическое значение, утверждает Попов, потому что Советский Союз продемонстрировал возможность реального прикрытия своих границ и контроля над всей северной территорией. Недаром говорят: кто владеет полюсом, тот владеет Севером.

Приходилось Попову и позже летать над полюсом. Были трудности, но хватало и места для юмора. Как-то на самолете Ан-12 он летел по маршруту Тикси – бухта Темпа – Северный полюс – бухта Темпа – Тикси. Чтобы как-то отметить покорение вершины Земли, на кофеварке, штатной принадлежности самолета, была выведена надпись: «Сия кофеварка вместе с самолетом и экипажем в составе командира Старостенко Г.И., 2-го пилота Пугачева А. П., штурмана Попова Л.С., бортрадиста Красильникова Н.Н., бортинженера Гапошина Н.И., бортмеханика Крыжанского В.Г., ведущего инженера Жукова А.С. и бригады экспериментаторов была на Северном полюсе 6 августа 1975 года в 8 ч. 03 мин.». Один из летчиков хотел сделать приписочку: «Если верить штурману». Но признали ее все непристойностью, марающей мечту. Была кофеварка на полюсе – и никаких «если»!

ЛИИ под угрозой

В предновогодние дни 2020 года 23 Героя Советского Союза и России обратились к президенту с просьбой спасти ЛИИ им. Громова. По их мнению, реформирование института закончится ликвидацией экспериментальной авиации.

Среди них был и Леонид Попов. Он и его товарищи не смогли пройти мимо вызывающих отвращение телодвижений ряда российских чиновников. В том числе Бориса Алешина, который в одном из интервью сказал: «Летно-исследовательский институт имени Громова – сегодня бесполезное образование. Есть шикарное здание Национального центра авиастроения, туда и надо перебросить сотрудников ЛИИ». А территорию, уникальный аэродром с недавно обновленной инфраструктурой, зданиями отделений, измерительной аппаратурой, ангарами для самолетов... освободить от «непрофильного хлама». И аэродром пустить под расширение гражданского аэропорта.

По мнению Попова, уникальность ЛИИ заключается «в проведении именно опережающих летных исследований на летающих лабораториях тех новых разработок ученых, которые в последующем используются при создании и испытании перспективной техники». Кроме того, подобные планы могут привести «не только к потере основного аэродрома экспериментальной авиации, на котором выполняется основная доля полетов опытной авиационной техники, но и к полной потере экспериментальной авиации Российской Федерации».

До сих пор нет четкого ответа о дальнейшей судьбе уникального института. Но Попов и его товарищи уверенны в его светлом будущем.

Леонид Степанович Попов считает, что жизнь прожил недаром. В небо последний раз он поднимался в 72 года. Сегодня он живет полнокровной жизнью, руководит Клубом Героев города Жуковского.