Максим Кустов
Американо-английские поставки при всей их значимости для военной экономики Советского Союза решающей роли в Победе не сыграли. Фото Reuters
Значение поставок из США, Англии и Канады в военных усилиях СССР во время Великой Отечественной войны на протяжении многих десятилетий является предметом яростных дискуссий в нашем обществе.
Обошлись бы и без американских и английских поставок, своей военной техники производили достаточно, полагают одни. Да без потока американской и британской помощи не устоять было Советскому Союзу ни в коем случае, считают их оппоненты.
С точки зрения автора этой статьи, американо-английские поставки при всей их чрезвычайной важности и значимости для военной экономики Советского Союза все же решающей роли в Победе не сыграли.
Блицкриг закончился в начале декабря 1941 года в снегах Подмосковья. В то время поток поставок только набирал силу. А после превращения «молниеносной войны» в «войну на истощение» рассчитывать на победу Германии было весьма затруднительно.
При этом смешно отрицать значимость поставок западных союзников, сыгравших роль крайне важного «довеска» к достижениям советской военной промышленности.
Между поставкой и получением
Разумеется, такая точка зрения многим покажется неверной. Спор о ленд-лизе, который не вчера начался и не завтра закончится, строится прежде всего на подсчете военной техники, выпущенной в СССР и поставленной американцами и англичанами.
Хотелось бы обратить внимание интересующихся этим вопросом на одну деталь, которую непременно следует учитывать при подсчете военной техники, поступающей в СССР.
В справке народного комиссара внешней торговли СССР Анастаса Микояна о выполнении Англией и США обязательств, принятых на Московской конференции трех держав, по поставкам в СССР вооружения, техники и сырья за октябрь–декабрь 1941 года в разделе «американская помощь» читаем о поставках самолетов:
«Фактически поставлено только – 204 шт. (...)
Из числа поставленных 204 самолетов:
Завезено в Союз – 95 шт.
Находится в пути – 106 шт.»
Кроме того, «были погружены на пароходы, но еще не отправлены» три самолета. И это называлось «фактически поставлено»? Причем не в американском документе, а в советском используется такая интересная формулировка. Поставленным на самом деле мог считаться всего лишь доставленный на судно или находящийся в пути груз? Получается, что так.
Поневоле возникает вопрос: а сколько же из находящихся в пути 106 самолетов и трех воздушных машин, погруженных на корабли, но не отправленных, добралось до Мурманска в пригодном для дальнейшего использования состоянии?
Кроме того, уже в порту назначения военные грузы могли попасть под воздушный удар немцев, бомбивших Мурманск. Уничтоженные или поврежденные при этом военные грузы тоже числятся в графе «фактически поставлено».
Сражения за груз
Но даже благополучно доставленные в Мурманск и отправленные из него по железной дороге грузы вовсе не следует считать, так сказать, готовыми к употреблению. За их доставку по назначению и сохранность начинался новый этап борьбы – не менее напряженный и ожесточенный, чем во время доставки морским путем.
Игорь Дроговоз, автор исследования «Крепости на колесах: История бронепоездов» писал по этому поводу: «Немецкие и финские войска с первых же дней войны стремились нарушить работу Кировской железной дороги».
Той самой дороги, по которой «шли составы с вооружением и боевой техникой, доставленной из США и Великобритании по ленд-лизу морскими конвоями. Эшелоны с военными грузами импортного производства подвергались постоянным атакам авиации, к железной дороге со стороны Финляндии пытались прорваться многочисленные диверсионные группы. К тому же предпринимались неоднократные попытки прорвать фронт советских войск и перерезать магистраль».
В повести писателя-фронтовика Бориса Васильева «А зори здесь тихие» старшина Васков в мае 1942 года, узнав от подчиненной о замеченных ею немецких диверсантах, делает вывод: «Мыслю я, тол они несли. А если тол, то маршрут у них совсем не на шоссе, а на железку. На Кировскую дорогу, значит». Бывалый старшина сразу определил приоритетную цель для диверсантов в тех местах.
Разумеется, против таких атак принимались контрмеры. Вот как их описал Игорь Дроговоз: «Спохватившись, советское командование взялось за укрепление противовоздушной обороны железной дороги. Помимо других сил и средств, сюда были срочно переброшены зенитные бронепоезда. Часть из них использовалась как кочующие огневые средства, постоянно перемещаясь с места на место». Использовался огонь зенитных бронепоездов и против обнаруженных групп диверсантов.
Немцы, в свою очередь, меняли тактику: «Понеся потери в районе станций, теперь прикрытых зенитной артиллерией, немцы перенесли основные усилия на неприкрытые участки и на поезда в пути их следования. Командование Люфтваффе стало практиковать рейды пар истребителей, которые с самого рассвета и до наступления темноты штурмовали поезда на всем участке пути, стремясь в первую очередь вывести из строя паровоз и остановить состав. Вслед за этим к месту вынужденной остановки поезда прилетали пикирующие бомбардировщики, которые уничтожали состав. При этом возникали пробки, устранить которые в течение дня не было возможности, так как немецкая авиация сразу же выводила из строя ремонтные поезда, направлявшиеся к месту аварии».
Обе стороны постоянно придумывали что-то новое : «Чтобы не дать возможности восстанавливать поврежденные участки ночью, немцы начали минирование дороги на перегонах, высылая незадолго до наступления темноты группы по два-три бомбардировщика, которые с высоты 50 м сбрасывали на полотно дороги мины замедленного действия. Стараясь исправить положение, командование Мурманского района ПВО ввело сопровождение эшелонов с грузами зенитными бронепоездами в пути. Иногда зенитные площадки бронепоездов включались в состав грузовых поездов: в голове, хвосте и середине состава. Несмотря на принимаемые меры, налеты на железную дорогу продолжались. Только в мае–июне 1943 года были атакованы и получили повреждения около 170 эшелонов. Все чаще на магистрали разгорались целые сражения между бронепоездами и авиацией. И часто исход этих поединков зависел от того, кто окажется хитрее».
Попытаемся представить себе, сколько же военной техники было уничтожено в этих 170 поврежденных эшелонах только в мае–июне 1943 года? И сколько ее всего погибло во время сражений между бронепоездами и немецкой авиацией на Кировской железной дороге? А ведь техника не просто находилась в пути – ее уже приняла советская сторона. Те, кому положено, уже расписались в получении грузов.
Потери «Алсиба»
Потери военной техники, числящейся «фактически поставленной», могли быть и не связаны с действиями противника.
Вспомним о воздушной трассе Аляска – Сибирь («Алсиб»), по которой перегонялись американские самолеты в СССР по программе ленд-лиза.
С авиационных заводов США машины перегоняли до авиабазы в городе Грейт-Фоллс в штате Монтана. Далее начинался первый отрезок маршрута: перегонка самолетов от Фэрбенкса (Аляска) до Уэлкаля протяженностью 1493 км над дремучими лесами долины реки Юкон, до города Нома на побережье.
Далее через Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки. Второй участок от Уэлкаля до Сеймчана – 1450 км над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.
Третий участок Сеймчан – Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 км через полюс холода, где температура доходила до минус 60, над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.
Четвертый участок от Якутска до Киренска составлял 1330 км над глухой тайгой. Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким – 960 км. Он также проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.
«Полет по этому неимоверно трудному маршруту, с недостаточным количеством промежуточных и запасных аэродромов, с жестко ограниченным запасом топлива и без связи с землей, был тяжелым испытанием. Это была дорога жизни, на обочине которой всегда ждала смерть», – так охарактеризовали американские историки воздушную трассу «Алсиба».
Во время перегонки самолетов над этими районами погибли более 230 советских и 130 американских летчиков. Самолеты, разбившиеся на этом маршруте, также относились к «фактически поставленным», но «находящимся в пути».
Могилы на маршруте через Иран
В контролируемый с августа 1941 года советскими и британскими войсками Иран союзники доставлял грузы морским путем. Пройдя через территорию Ирана, грузы далее поступали в советское Закавказье или в Среднюю Азию. Значительная часть их доставлялась на советскую территорию морским путем по Каспийскому морю.
Сергей Монин в статье «Ленд-лизовский транзит через Иран и Каспий в 1941–1942 годах» пишет:
«Автомашины (в основном это были «студебеккеры») своим ходом шли к советской границе. Для их перегонки советских автомобильных частей и гражданских шоферов явно не хватало. Ведь каждый водитель мог не чаще одного раза в месяц совершить двухтысячекилометровый рейс из портов Персидского залива до границ СССР. Пришлось в спешном порядке готовить местные кадры.
Перегонка автомобилей (как правило, с полным кузовом грузов) осуществлялась в очень сложных климатических и природных условиях. Узкие горные дороги со слепыми поворотами, раскаленные пустыни с пыльными бурями, жара и непогода – все это приходилось преодолевать советским и местным водителям.
Не мудрено, что на этом опасном и долгом маршруте осталось немало их могил. Транспорт надо было охранять не только от бандитов и воров, но и от мятежных племен, которые не подчинялись центральному правительству, да к тому же могли быть подкуплены немецкими агентами».
Л.И. Зорин, направленный в Иран Наркомвнешторгом СССР для руководства с советской стороны операциями по транспортировке ленд-лизовских грузов, описал интересную манеру обращения с грузами, прибывавшими в порт Бушер:
«К борту парохода подходили большие парусники с местными грузчиками. На эти парусники с помощью механизмов парохода перегружали из трюмов тяжелые ящики. Затем парусники доставляли ящики к берегу через узкий, огражденный сигналами фарватер. Нередко – во время приливов и отливов, из-за перегрузки, в штормовую погоду – ящики падали в воду и тонули. Ящики с полусобранными на автозаводах автомобилями выгружались на таможенном дворе и по специально проложенной узкоколейной дороге доставлялись на место сборки, которая производилась вручную. Качество сборки было весьма низким, многие машины нуждались в переделке, так как собирали их неквалифицированные рабочие».
Зорин подчеркивал: «Американцы не считали нужным возиться с неисправными машинами даже в том случае, если дефект был незначительным. Они просто выбрасывали их на свалку. Возле Андимешка… образовалось кладбище таких машин. Американцы удивлялись нашему требованию непременно иметь 17% запасных частей, которые им были ни к чему».
Сколько же «студебеккеров», числящихся фактически полученными и находящимися в пути, так и не были доставлены в части Красной Армии по иранскому маршруту? Сколько их осталось на автомобильных кладбищах?
Да ведь еще на советской территории грузы ленд-лиза могли попадать под удары немецкой авиации. Например, при перевозках по Каспийскому морю. Сергей Монин пишет:
«В ночь на 20 июня 1942 года над устьем Волги появился первый немецкий бомбардировщик. Начались бомбардировки и минирование акваторий. Особенно ожесточенным атакам подвергался астраханский рейд, где происходила перегрузка с морских судов на речные (в августе-ноябре – более 200 налетов).
С 8 августа Каспийская военная флотилия была объявлена действующей. Для прикрытия перевозок ей пришлось сосредоточить в северной части моря практически весь свой корабельный состав. Тем не менее советская сторона несла потери. За навигацию 1942 года 46 судов каспийского торгового флота были атакованы самолетами противника, 14 из них погибли».
Опять-таки возникают вопросы: а сколько же «фактически поставленных» грузов погибло на этих судах? И какая часть поставок американцев и англичан, числящихся выполненными с 1941 года по 1945-й, на самом деле была уничтожена при доставке в СССР, а затем при транспортировке уже по советской территории? И как это учесть при оценке масштабов поставок западных союзников в СССР?
комментарии(0)