0
1425
Газета История Интернет-версия

22.09.2022 20:33:00

«Змей Горыныч», или «Русская Валькирия»

Самолет, который не пошел в серию, но открыл новые горизонты

Валерий Агеев

Об авторе: Валерий Владимирович Агеев – историк авиации, журналист.

Тэги: история, ссср, армия, авиация, проект, кб сухого, т4


история, ссср, армия, авиация, проект, кб сухого, т-4 Опытные экземпляры перспективного бомбардировщика ОКБ Сухого отличались необычной формой носовой части. Фото Владимира Карнозова

В августе 2022 года исполнилось 50 лет с первого полета бомбардировщика-ракетоносца Т-4 разработки ОКБ Сухого. На Западе его называли «Русская Валькирия» по аналогии с американским бомбардировщиком-ракетоносцем XB-70 «Валькирия».

Т-4 предназначался для уничтожения авианосных групп противника и ведения стратегической разведки. Он должен был летать с крейсерской скоростью 3 тыс. км/ч на расстояние свыше 6 тыс. км. Практический потолок самолета был рассчитан на высоту 25 тыс. м. Т-4 мог нести две ракеты Х-45. К сожалению, в серию он не пошел, а его созданию предшествовали драматические события.

СХВАТКА ТРЕХ ТИТАНОВ

В 1962 году Министерство авиационной промышленности выдало трем КБ, где генеральными конструкторами были Владимир Мясищев, Александр Яковлев и Павел Сухой, задание на разработку на конкурсных началах проекта сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца.

Привлечение «истребительских» КБ Яковлева и Сухого вызвало в авиационных кругах недоумение. Но вскоре все разъяснилось: министр Петр Дементьев и не думал всерьез поручать строительство такого самолета КБ Яковлева или Сухого. Он хотел знать, каким может быть самолет в их проектах, и получить аргументы против других предложений. Но события развернулись не по его сценарию.

Проекты трех КБ тщательно изучались и не раз обсуждались. Проект КБ Яковлева был вскоре отвергнут.

Основным вопросом был вопрос о крейсерской скорости полета. Либо она должна лежать в пределах 2000–2300 км/ч – тогда самолет строится из алюминиевых сплавов, либо 3000–3200 км/ч – тогда из стали и титана.

В итоге был принят проект КБ Сухого – его самолет обладал наибольшей боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.

По поводу целесообразности такого решения высказывались и сомнения. Андрей Туполев, например, прямо заявил: «Сухой не справится с такой машиной, я это утверждаю потому, что он мой ученик». На что Павел Осипович ответил: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь».

Решение предстояло утвердить постановлением правительства. Мало кто надеялся, что оно будет подписано. Один из американских авиационных журналов писал, что при всех существенных идеологических расхождениях министра обороны США Макнамары и Никиты Хрущева они сходятся в одном: в своей ненависти к бомбардировщикам. Ценой огромных усилий были собраны необходимые визы – решающей оказалась поддержка Василия Рябикова, первого заместителя председателя Госплана. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР было в конце концов подписано.

По первоначальным расчетам, взлетная масса самолета равнялась 100 т, откуда и пошло название проекта «изделие 100», или просто «сотка».

СКВОЗЬ ТЕРНИИ

К строительству самолета подключили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и машиностроительное КБ «Буревестник» в качестве филиала КБ Сухого.

Отношения с ТМЗ поначалу складывались трудно – дирекция встретила новое задание в штыки. На заводе было налажено серийное производство, устоявшиеся технологии, доведенные конструкции. А здесь свалился новый заказ не по профилю завода с ворохом проблем и хлопот. Дирекция завода развернула борьбу за снятие заказа: собирались аргументы против, подвергалась критике конструкция самолета и т.п.

Но его усилия оказались тщетными, и постепенно инженерный состав предприятия втянулся в работу. Это определило успехи в освоении новых технологических процессов, особенно сварки новых материалов.

Самолет Т-4 был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, с тонким трехпроцентным профилем с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (–2% на дозвуке и 3–5% на сверхзвуке) увеличивало дальность полета на 7% и уменьшало шарнирные моменты на органах управления.

Все производство Т-4 было автоматизировано. 95% сварных работ выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов был более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Трудоемкость изготовления «сотки» из титана оказалась такой же, как из легкообрабатываемых алюминиевых сплавов.

Правда, в процессе испытаний Т-4 появились в лонжеронах крыла трещины. Но они не представляли особой опасности: крыло было многолонжеронным. С трещинами боролись традиционными методами: засверливали места их концентрации и строго следили за их развитием. На второй машине применение новых сплавов, более вязких и пластичных, исключило это явление.

НЕЗАБЫВАЕМЫЙ ВЗЛЕТ

Вокруг Москвы горели торфяники, окрестности аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ) затягивало дымкой, испытания переносились в Крым, в Ахтубинск – туда, где видимость была лучше.

Но страшноватый темно-серый самолет переадресовать было некуда. Он еще ни разу не поднимался в воздух. На аэродроме ЛИИ машину именовали «соткой», но шепотом передавали настоящее название: Т-4.

21 августа 1972 года дымку развеяло. Самолет решили готовить к первому вылету. Разумеется, об этом широко не оповещали, но аэродромный «телеграф» быстро разнес новость, и с утра крыши ангаров были заполнены людьми. «Сотку» отбуксировали в западный конец полосы и развернули на взлетный курс. К машине подали не обычную стремянку, а высокий трап, по которому летчик-испытатель Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов поднялись в кабину на высоту третьего этажа.

Через 20 минут от самолета отхлынула толпа и послышался гул запускаемых турбин. Погоняв двигатели на разных режимах, летчик вывел их на форсаж, и свистящий гул перешел в обвальный грохот. Казалось, это ревет какое-то чудовище.

Самолет опустил нос, и через несколько секунд 100-тонная машина на удивление резво начала разбег. Казалось, она как бы прыгнула в небо и, мгновенно пробив облака, исчезла из виду.

Но болельщики не расходились, ожидая посадки. Интерес затмил опасения остаться без премии за оставленные рабочие места. К слову, никаких санкций не последовало: начальники тоже понимали, что стали свидетелями исторического события.

Когда Т-4 заходил на посадку, его силуэт напоминал Змея Горыныча, правда, одноглавого: хищный «клюв» кабины, треугольные крылья, мощные «лапы» шасси. Коснувшись земли, самолет долго бежал с поднятым носом, гася скорость. Наконец замер, и к нему бросились все – причастные и непричастные.

Эмоции сдержать было сложно, но самолет порулил дальше, на стоянку. Здесь и состоялся торжественный выход экипажа. Ильюшин и Алферов спустились по трапу и попали в объятия встречающих. Впрочем, этого я, тогда молодой инженер, лично уже не видел. О масштабах праздника на летной станции ОКБ Сухого можно было судить вечером только по косвенным признакам...

КОГДА УПАЛА ЗАВЕСА ТАЙНЫ

Разумеется, тогда мало кто знал подробности создания самолета и особенности его конструкции. Лишь спустя два десятилетия мир узнал правду о «Змее Горыныче».

В машине много было диковинного, начиная с обилия титана в конструкции планера и заканчивая электродистанционной системой управления (ЭДСУ). И дорогу в жизнь она пробивала себе трудно.

Технически и идеологически все было понятно и правильно. Но не все специалисты считали, что можно сразу, со взлета, работать на совершенно новой системе. И выполнение первых полетов с ЭДСУ долго не разрешали, что сдерживало интенсивность испытаний.

Двигатели устанавливались в единой мотогондоле под центропланом, что вызывало много опасений относительно устойчивости их работы. Начальник Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) академик Георгий Свищев язвительно заметил, что «такая коммунальная постель работать не будет!». Но маститый специалист на этот раз ошибся. Двигатели работали отлично, как и непривычная ЭДСУ.

Недаром позже главком ВВС главный маршал авиации Павел Кутахов, выбираясь из кабины Т-4 после осмотра, воскликнул: «Да это настоящее русское чудо!»

Чудом можно было считать и то, что все новшества работали без традиционных отказов. Школа Сухого не допускала брака.

ШТУРВАЛ ИЛИ РУЧКА?

«Машина рождалась быстро, – вспоминал заслуженный летчик-испытатель Владимир Ильюшин, – но в спорах и дискуссиях почти по всем вопросам. Например, долго дискутировался вопрос, что ставить в кабине: ручку управления самолетом или штурвал. Летчики стратегической авиации, для которой «сотка» и предназначалась, требовали установки штурвала, потому что весь парк тяжелых самолетов был оборудован штурвалами. Они утверждали, что штурвал на «сотке» не нарушит динамического стереотипа летчика в управлении машиной.

Сложность вопроса заключалась даже не в обеспечении более безопасного катапультирования, поскольку при покидании тяжелых самолетов штурвал откидывался вперед. Проблема была скорее психологического характера: летчики стратегической авиации после обучения в училищах на легких реактивных самолетах переходили на бомбардировщики, от ручки управления самолетом они шли к штурвалу. На «сотке» этого не надо было делать. К тому же штурвал закрыл бы на Т-4 приличную часть довольно-таки маленькой приборной доски. А в скафандре со штурвалом особенно не наработаешься.

Сложности возникли также с фонарем самолета. Из-за больших скоростей и нагрева самолета до 3000°С решили отказаться от традиционного фонаря. От него остались лишь лобовые стекла, которые в полете закрывал поднимающийся нос, да круглый люк сверху. На его крышке (на первой машине) был установлен перископ, которым я пользовался в полетах, проходивших, можно сказать, вслепую, по приборам. Но эти полеты в замкнутом пространстве не представляли для меня трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива».

СТЕПЕНЬ РИСКА

Еще никогда при создании самолета в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны (по американской терминологии «степень риска») для «сотки» был близок к 100%. При проектировании самолетов эта величина, как правило, в два раза меньше. В процессе разработки конструкторы КБ получили 600 авторских свидетельств на изобретения. Для Т-4 были впервые созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики, даже топливо применялось новое – термостабильный РГ-1 (нафтил), не боящийся разложения под воздействием нагрева баков.

В конструкции преобладала сварка, и на ТМЗ, где велась сборка трех опытных самолетов, пришлось строить огромную камеру для сварки в аргоновой среде. С клепкой титановых листов технологам пришлось изрядно помучиться. Вязкий материал еще можно было сверлить ручной пневмодрелью, но зенковать отверстия было очень трудно. Навалившись всем весом на инструмент, сборщик краснел от натуги, а упрямый зенкер крутился по поверхности, не желая вгрызаться в титан. Да и сами заклепки были невиданной формы: с цилиндрической головкой и галтелью на конце.

САМОЛЕТЫ НЕ УМИРАЮТ, ОНИ УНОСЯТСЯ В НЕБО

Первые испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию из 250 машин. Но после десяти успешных полетов проект был закрыт. 28 февраля 1976 года вышел приказ министра Дементьева о закрытии работ по «изделию 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработке Ту-160 Андрея Туполева. И причины закрытия на первый взгляд были весомыми.

Во-первых, ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным. Во-вторых, у КБ Сухого не было производственных мощностей для расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый ТМЗ такой заказ потянуть не мог, а Казанский авиационный завод Сухому передан не был.

Кроме того, в процесс вклинился злой гений авиации Туполев. Когда стали готовить постановление о привлечении Казанского завода к сборке установочной партии Т-4, Туполев, понимая, что теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего якобы надо перепрофилировать производство. Хотя в дальнейшем Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолет, решение о передаче Казанского завода Сухому принято не было.

В-третьих, Т-4 получился очень дорогим. ОКБ Сухого представило смету по расходам, которая составила фантастическую сумму 1,3 млрд руб. Хотя, по мнению экспертов, строительство Т-4 было все же подъемным проектом в силу новейших технологий по сокращению отходов титана, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.

Самолет с бортовым номером 101 долгие годы стоял на стоянке «суховского» летно-испытательного комплекса, пока его не перевезли в музей ВВС в Монино. Борт № 102 разрезали на куски и центропланную часть установили в лаборатории 101-й кафедры МАИ.

Т-4 так и не пошел в серию, но огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало развитие сверхзвуковой авиации и космонавтики – достаточно вспомнить, что легендарный «Буран» строили на том же ТМЗ. Многие технические достижения, идеи были использованы в конструкциях летательных аппаратов следующих поколений – Су-27 и МиГ-29. Дети и внуки Змея Горыныча живут и поныне! 


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Он не дожил, а мы дожили…

Он не дожил, а мы дожили…

Алиса Ганиева

Владимиру Войновичу исполнилось бы 90

0
697
И каплет на девичье лоно

И каплет на девичье лоно

Владимир Соловьев

К столетию «Эротических сонетов» Абрама Эфроса

0
368
Неверно и предвзято

Неверно и предвзято

Вячеслав Огрызко

Борьба за мемуары Ильи Эренбурга

0
578
Монголия, приключения и десять жизней писателя

Монголия, приключения и десять жизней писателя

Леонид Юзефович

0
61

Другие новости